Quelle belle surprise lorsque que j’ai su qu’Arctic-Cat m’enverrait pour l’hiver un exemplaire de la ZR 600 2024! Considérant mon lieu de résidence à Saint-Honoré au Saguenay, un endroit stratégique pour la pratique de la motoneige au Québec. Les monts Valin sont à peine à dix minutes de chez moi. Le sentier est directement au bout de mon terrain pour s’y rendre, j’ai tout ce qu’il me faut pour un essai concluant.

Le châssis innovateur Catalyst d’Arctic Cat

En 2024, Arctic Cat nous arrive avec un tout nouveau châssis des plus promoteurs, le Catalyst, et voici pourquoi.

Les ingénieurs ont travaillé fort pour concevoir ce châssis des plus astucieux. Il a été conçu de bout en bout pour optimiser chaque aspect de votre conduite. Le moteur a été abaissé pour être en position couchée, une exclusivité d’Arctic Cat. En agissant ainsi, cela permet de positionner le moteur plus près du sol. Ce qui abaisse le centre de gravité de la motoneige pour une stabilité optimale à chacune de vos sorties. 

En plaçant les composantes les plus lourdes au centre dans la plateforme Catalyst, Arctic Cat a conçu une machine plus réactive demandant moins d’efforts de la part du pilote. Cette plateforme est maximisée pour que le poids soit centralisé et équilibré, de la conception de moteur abaissé au système ADAPT CVT innovant et étroit. La forme du réservoir de 39,4 litres contribue à cette conception sans précédent pour une ergonomie agressive.

Tout en maintenant une alimentation constante en essence. La forme optimisée du réservoir vous donne davantage de maniabilité, d’agilité et de confort lors de la conduite de la plateforme Catalyst. Grâce aux panneaux de carrosserie, à un tunnel effilé et encore plus, cette motoneige permet une pratique de conduite des plus exceptionnelles. Les marchepieds repensés et les embouts pour les pieds en composite ont été optimisés pour diminuer la vibration au niveau de vos pieds. Cette conception centralisée et cette mise à jour ergonomique réduiront au minimum la fatigue du conducteur.

Optimisation du poids et de l’ergonomie

Avec cette réforme du châssis pour le Catalyst, les ingénieurs ont aussi aidé à réduire les composantes d’assemblage de la motoneige.

Un châssis monobloc en acier à très haute résistance avec un tunnel à base d’aluminium assure un soutien ultra-solide. Pour une durabilité de pointe, pour une conception compacte, amendée pour une forme et une ergonomie améliorées. De nouveaux tunnels monoblocs légers et très résistants complètent le châssis. Le tout aura comme effet un assemblage robuste et efficace pour un entretien des plus faciles. Équipée de moins de pièces, d’un siège plus léger, d’une configuration d’admission complètement remaniée. Apportera une diminution drastique de poids à 10 % sur les sentiers.

Suspension

La suspension calibrée de la plateforme Catalyst reprend un design centralisé s’ajustant à tous les styles de pilotage.

Dans la gamme des multisegments et de sentier, l’arbre de transmission et la suspension avant et arrière ont été positionnés plus vers l’arrière. Cela a pour but de maximiser l’équilibre de la motoneige et d’augmenter la garde au sol. À l’avant, on retrouve l’AWS 42 qui est l’aboutissement de 40 ans d’expérience dans la suspension Arctic Cat. En abaissant les bras triangulaires supérieurs et en raccourcissant les jambes de ski, cette action vous donnera un véhicule réactif et raffinera aussi son comportement en virage. Grâce à un rapport de direction associé à une direction progressive, cette manœuvre a pour effet de reproduire une direction assistée. 

Moteur C-TEC2 600

La nouvelle conception du moteur C-TEC2 classe 600 vous donnera d’excellentes reprises en sentier lorsque vous lui en demanderez.

Il est équipé d’une pompe à l’huile électronique contrôlée par un module de gestion du moteur, à injection électronique, sans batterie. On retrouve également un capteur de température du tuyau d’échappement et un capteur de détonation. Le vilebrequin et le système de gestion de carburant combiné au servo d’échappement augmentent le couple en créant une contre-pression à bas régime. Avec 599 cm³, le C-TEC2 de 125 chevaux-vapeur à injection double détente répond à vos besoins sans broncher et sans hésitation de sa part. Ce moteur procure une très grande puissance.

Système d’embrayage ADAPT CVT :

Sa conception légère et étroite qui augmente les performances et la durée de vie de la courroie. ADAPT est le seul embrayage à réglage automatique de l’industrie, il vous procurera une meilleure réponse de l’accélérateur pour une puissance plus douce.    

Instrumentation :

Du côté de l’instrumentation, tout est clair et facile à lire pendant la conduite. Le contrôle des poignées et pouce chauffant de série se fait du côté gauche et est facilement accessible par deux gros boutons. On peut voir l’intensité de nos choix dans le bas de l’instrumentation. Le bouton pour activer la marche arrière électronique est situé également du côté gauche. Le tout est aisément contrôlable pour les différents modes que l’on préfère apercevoir sur le compteur, RPM, vitesse et autres.

Conduite en sentier

Après avoir donné les informations techniques de l’Arctic Cat 600 2024 et sa nouvelle plateforme Catalyst, passons aux choses qui nous intéressent le plus, son comportement en sentier.

Pas besoin de vous dire que l’attente a été longue pour enfin sortir la motoneige vu le manque de neige en décembre. En prenant place sur le siège, je constate la proximité du poste de conduite vers l’avant pour une bonne assise. Je remarque également la largeur du siège qui est minimisée pour avoir le maximum de contrôle en sentier. Lors des premiers kilomètres parcourus, j’ai un sentiment de plein contrôle et une sensation d’être au guidon d’un motocross tant il est facile de la manœuvrer. Je peux négocier nombreux détours et virages serrés les uns après les autres, sans effort ou presque de ma part.

La stabilité en sentier est remarquable et précise. En accélération en virage, les patins restent ancrés au sol pour un contrôle absolu avec une précision parfaite. La suspension travaille adéquatement et est d’une douceur remarquable, bien que mon exemplaire soit pourvu d’une suspension de base. Les versions équipées de la suspension au gaz ajustable devraient être des plus performantes en toute situation de sentier. L’accélération est vive et puissante, le moteur 600 C-TEC2 réagit à la moindre demande de l’accélérateur.  On ressent bien la puissance que procurent les 125 chevaux-vapeur. Et ce, sans craindre un manque de sa part quand on en a besoin.

Pour de longues randonnées, le ZR 600 d’Arctic Cat est vraiment intéressante à conduire et procure un excellent confort sans ressentir une certaine fatigue après plusieurs kilomètres entre deux relais. Voilà un trait de caractère très intéressant pour ceux qui aiment faire de grosses journées en sentier fédéré.

En conclusion 

La ZR 600 2024 avec le nouveau châssis Catalyst est vraiment une motoneige intéressante à conduire pour plusieurs raisons. Sa très grande manœuvrabilité en sentier, une conduite précise et agile, une accélération vive à la moindre demande des gaz. Arctic Cat a réussi son pari avec cette refonte du châssis pour le Catalyst. Avec le nouveau moteur 858 annoncé pour 2025, l’avenir est promoteur. Conçue avec tout le savoir-faire des ingénieurs d’Arctic Cat, cette motoneige sera appréciée par les motoneigistes. 

L’équipe de Passion Motoneige tient à remercier Arctic Cat pour avoir rendu cet essai possible. Si vous voulez plus de détails sur ce modèle, vous pouvez consulter le site web d’Arctic Cat.

Sur ce, bonne balade !

Louis Gagnon, chroniqueur 

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Points saillants du Ski-Doo MXZ 850 X-RS 

La MXZ est bien connue pour ses performances élevées. Ainsi que sa maniabilité précise sur la neige. Bref, le modèle 850 X-RS ne fait pas exception. Voici quelques caractéristiques et points saillants de la Ski-Doo MXZ 850 X-RS 2024 :

• Moteur 850 E-TEC : La MXZ 850 X-RS est équipée d’un moteur 850 E-TEC. Un moteur à deux temps réputé pour sa puissance, sa réactivité et son efficacité énergétique. Ce moteur offre une accélération rapide et des performances élevées avec la légèreté mécanique.
• Suspension RAS X : La motoneige est dotée du système de suspension avant RAS X (Responsive Air Suspension X) de Ski-Doo. Ce qui offre une absorption optimale des chocs, une conduite confortable et une maniabilité précise dans différentes conditions de neige.

• Suspension arrière rMotion X : La suspension arrière rMotion X assure une conduite confortable en absorbant les irrégularités du terrain et en offrant une adhérence optimale, ce qui permet au conducteur de maintenir le contrôle dans les virages et sur les bosses.
• Châssis REV Gen5 : La motoneige repose sur le châssis REV Gen5, qui est conçu pour offrir une maniabilité agile, une répartition équilibrée du poids et une ergonomie optimale pour le conducteur. Ce châssis contribue à la réputation de la MXZ 850 XR-S en termes de maniabilité et de contrôle.
• Technologie de pointe : La MXZ 850 X-RS est équipée de diverses technologies avancées. Telles que le système de freinage Brembo, un écran tactile de 10,25 po avec BRP Connect et la connectivité Bluetooth pour les fonctions de diagnostic et de suivi.
• Design et fonctionnalités : Le modèle X-RS se distingue par son design sportif et ses fonctionnalités haut de gamme, telles que des pare-chocs avant et arrière, des poignées chauffantes, des protège-mains, des phares aux DEL, un siège confortable et des graphiques dynamiques.

Une motoneige de caractère

En résumé, la Ski-Doo MXZ 850 X-RS 2024 est une motoneige haut de gamme conçue pour offrir des performances exceptionnelles. Ainsi qu’un confort optimal et une expérience de conduite agréable aux passionnés de sports d’hiver et aux amateurs de motoneige. Le puissant moteur 850 nous livre une puissance de 165 HP. Le modèle MXZ est inspiré de la course. Il est capable de sillonner les sentiers les plus ardus avec un plaisir déconcertant. Une chenille Ice Ripper XT de 137″ équipe le modèle d’essai. Avec le peu de neige que nous avons cette année, le choix de la chenille tombe à point.

La MXZ 850 X-RS est conçue pour offrir une maniabilité précise et réactive. Bref, son châssis léger et sa géométrie de suspension sont optimisés pour une manipulation agile. Ce qui me permet de naviguer facilement à travers les virages et les obstacles sur les sentiers.

Les points forts :

• Le puissant moteur 850 deux temps
• La maniabilité en sentier 
• La suspension RAS X et rMotion X

Les points à améliorer :

• Le pare-brise ultra-bas de série ne protège pas des éléments extérieurs

Notre verdict

En conclusion, la Ski-Doo MXZ 850 est une motoneige moderne qui incarne l’évolution continue des technologies et des performances dans le domaine des sports motorisés hivernaux. Avec son moteur puissant, sa suspension avancée et son design ergonomique, elle reste l’un des choix préférés parmi les motoneigistes à la recherche d’une expérience de conduite exceptionnelle sur les sentiers enneigés.  Après avoir trouvé les réglages parfaits pour la suspension, les virages en sentier ajoutent au plaisir de ce sport. Or, je n’ai pas été gâté par dame Nature cet hiver. Comme plusieurs d’entre nous au Québec d’ailleurs la neige n’est pas au rendez-vous.

Quand même, j’ai adoré mon essai avec la MXZ 850 X-RS 2024. C’est une machine qui m’a procuré beaucoup de plaisir en sentier. En somme, ce n’est pas une motoneige parfaite, mais c’est ce qui s’en rapproche le plus selon moi. La saison est toujours trop courte et les week-ends pas assez longs. La motoneige représente une façon excitante et unique de profiter de l’hiver et des grands espaces, en contact avec la nature. Je vous souhaite beaucoup de plaisir et surtout, soyez prudents!

L’équipe de Passion Motoneige remercie Ski-Doo et la collaboration du Groupe Contant qui ont rendu possible l’essai de cette motoneige. 

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Moteur ProStar S4 

L’année dernière, Polaris en avait surpris plus d’un avec le retour d’un moteur quatre-temps : le ProStar S4. Enfin diront certains! Il s’était écoulé près de 10 années depuis les derniers moteurs quatre-temps du côté de Polaris. Le FST 750 de 2014 était le dernier modèle. Le fabricant profitait déjà d’une belle position de marché avec ses mécaniques deux-temps. Cependant, l’absence d’un moteur quatre-temps en rebutait plusieurs à se diriger vers d’autres marques. C’est maintenant chose du passé et le moteur ProStar S4 propose de belles performances sans être le plus raffiné.

Gageons que le nom ProStar vous est familier. La géométrie de moteur nous provient en effet des véhicules hors-route du fabricant (RZR, Ranger et Sportsman). L’architecture originale est partagée, mais de nombreuses modifications ont été requises. Le but étant d’offrir une mécanique qui se jumelle mieux avec le châssis des motoneiges. La modification majeure a été d’effectuer une rotation de 180˚  au niveau de la tête et des cylindres. Ainsi, l’échappement pointe vers l’avant et il est possible de rapprocher la mécanique plus près du pilote. La centralisation des masses est meilleure par le fait même tout en conservant un centre de gravité bas.  

Performances et rendement du ProStar S4

Côté performances et caractéristiques maintenant. Le moteur quatre-temps ProStar S4 est un bicylindre parallèle de 1000 cm³ injecté électroniquement. La puissance se situe autour des 80-100 chevaux sans avoir de chiffre officiel de Polaris. Bien évidemment, on se trouve loin des moteurs deux-temps 650/850, mais la puissance est parfaitement adaptée. 

On doit se rappeler qu’une mécanique quatre-temps sera plus facilement exploitable dans les bas régimes. Merci au couple rapidement présent des mécaniques quatre-temps. À l’inverse, les mécaniques deux-temps nous demande souvent de pousser l’accélérateur plus fort pour « réveiller la force ». Merci au passage à la transmission avec rapports (High/Low) sur la Titan pour un rendement optimal. On peut donc exploiter le potentiel de cette machine sans pousser les révolutions. Le tout avec une consommation de carburant grandement réduite. 

Le seul élément qui titille l’équipe est le son qu’émet le ProStar S4. Il est un peu comparable à celui d’un VTT. Pas étonnant puisque la géométrie de moteur provient de ce créneau. Malgré tout, la réponse avec son accélérateur électronique est bien calibrée et procure douceur de roulement.

Équipements de série et accessoires

Certainement un des aspects forts du Titan, ce sont les équipements de série. Il vient d’origine déjà bien assorti avec le banc passager, le haut pare-brise et l’attache remorque par exemple. Pour couronner le tout, il est possible de l’accessoiriser avec une gamme complète de produits. Que ce soit pour des expéditions de longue haleine avec des rangements généreux comme la boîte cargo. Ou pour être paré à toutes éventualités avec le treuil qui s’installe autant à l’avant qu’à l’arrière. Ou pour la pêche avec une tarière… Vous trouverez tout ce qu’il vous faut pour l’adapter à vos besoins. Cependant, gare à la facture finale qui pourrait s’avérer très salée.  

Impressions de conduite

La meilleure façon d’expliquer le Titan serait de le comparer à un couteau suisse. Vous obtenez une polyvalence complète. Il vous sera donc permis de parcourir des centaines de kilomètres de sentiers dans une journée sans être fatigué. D’aller sortir du bois au chalet avec un traîneau. De partir flotter sur la poudreuse le lendemain d’une tempête. Rien ne l’arrête et son gabarit imposant nous procure du confort en toute situation. 

Certainement que le confort et sa polyvalence pourra être en partie attribuable à ses amortisseurs FOX QS3. Avec la gâchette sur chaque amortisseur et ses trois positions (Soft, Med, Hard), il est possible de le configurer efficacement. L’immense chenille Cobra de 20 po de largeur x 155 po et crampons de 1,5 ou 1,8 po fournit beaucoup de mordant. Une traction idéale pour les plus dures tâches ou pour évoluer en neige abondante. Malgré cette chenille gargantuesque, ces aptitudes en sentiers sont intéressantes sans fournir des performances épatantes. 

La Titan Adventure avec moteur quatre-temps fournit une conduite décente en sentiers fédérés. On remercie au passage le pare-brise très haut qui offre une protection remarquable aux vents. Les larges skis Pro-Float procurent une excellente flottaison en neige profonde. En revanche, ils manquent tristement de mordant en sentiers damés. Il faut simplement garder à l’esprit de ne pas trop pousser la motoneige dans les courbes. Somme toute, elle est mille fois pardonnée de ne pas être la meilleure en sentiers. Elle permet déjà de faire tant d’autres choses avec efficacité. 

Points forts

• La mécanique quatre-temps ProStar S4 est parfaitement adaptée aux vocations de la Titan.
• Une consommation de carburant plus que raisonnable avec le quatre-temps. Comparativement aux 800 cm³ deux-temps des années antérieures. 
• Une motoneige hyper polyvalente : sentiers, travail et ‘’backcountry’’.
• Une montagne d’accessoires est disponible pour l’équiper à son goût et pour les tâches que l’on veut lui faire accomplir.

Points à améliorer

• La mécanique deux-temps de 800 cm³ n’est plus disponible cette année. La Titan est moins performante avec le quatre-temps et moins nerveuse.
• Un son très VTT qui ne nous anime pas autant qu’un deux-temps ou même comparativement à la compétition. Il est à noter que le ProStar S4 semble moins bruyant dans le Titan que les autres modèles. 

Conclusion

Véritable couteau suisse, la Polaris Titan Adventure ProStar S4 2024 permet de tout faire. La polyvalence est une qualité qui la décrit à merveille. Si vous souhaitez faire du sentier, explorer autour de votre chalet ou la mettre à l’ouvrage, c’est un choix judicieux. 

Si vous souhaitez obtenir davantage d’info sur les modèles 2024 Polaris, visitez le site web ou votre concessionnaire.

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Quoi de neuf pour 2024?

2024 marque l’introduction, sur les modèles de sentier, de la nouvelle plateforme Radien² (équivalente à la REV Gen5 chez Ski-Doo). Cette nouvelle génération propose un tout nouveau look. Des panneaux de carénage complétement redessinés et une signature lumineuse distinctive aux DEL que l’on adore. Ce n’est pas tout, on bénéficie d’une ergonomie revue pour offrir une expérience de conduite intuitive. Cette conception fonctionnelle cible une conduite active et permet de bouger facilement sur le siège pour des virages agressifs.

Motorisation

Pour animer cette bête de sentier, BRP a glissé le moteur 850 E-TEC sous le capot. Mécanique n’ayant plus besoin de présentation, elle performe toujours aussi bien… aussi bien que lors de sa sortie en 2017. Les performances sont au rendez-vous! Ce moteur se démarque par sa douceur, sa montée en régime constante et une réponse instantanée. Avec 165 chevaux qui sont disponibles pour des accélérations intenses et des reprises en force. À chaque actionnement de l’accélérateur, un sourire s’affiche sur nos lèvres. 

Suspensions

Pour la suspension, on a droit à du très solide. À l’avant une géométrie LFS+ pour s’accrocher solidement aux virages. D’autant plus que les skis Blade XC+ à quille centrale profonde procure une traction exemplaire. À l’arrière, une suspension non couplée PPS³ effectue des miracles au travers des bosses. Il ne faudrait certainement pas oublier de mentionner les amortisseurs démentiels qui équipent la LYNX RAVE RE 2024. Ce sont les KYB PRO 46 HLCR avec revêtement Kashima. Vous avez bien lu, 46 mm de diamètre pour la tige du piston. C’est littéralement conçu pour affronter les pires conditions de sentiers que l’on peut rencontrer. 

Impressions de conduite

En prenant place sur la LYNX RAVE RE 2024, on remarque immédiatement la qualité de finition irréprochable du fabricant. Tout est parfaitement agencé et songé. L’immense écran de 10,25 po nous accueille à bord en affichant toutes les informations nécessaires. En prime, plusieurs fonctionnalités en lien avec notre téléphone intelligent via l’application BRP GO. 

Ensuite, on trouve notre position de conduite qui est innée vu l’ergonomie bien étudiée. On lance le moteur et on part dévorer les sentiers. Avec les suspensions et les amortisseurs haut de gamme, les bosses sont un jeu d’enfant. En fait, on les cherche pour essayer de pousser la machine à ses limites et elle sont dures à atteindre!  Les motoneiges LYNX sont conçues pour affronter des conditions de neige démêlée. C’est ce type de ‘’sentiers’’ que l’on retrouve dans le nord de l’Europe (Finlande, Norvège par exemple).

En fait, ce ne sont pas des sentiers fédérés damnés comme nous bénéficions au Québec. C’est davantage du ‘’backcountry’’ à longueur de journées que les LYNX doivent affronter. On comprend mieux l’utilisation d’amortisseurs KYB PRO 46 avec revêtement Kashima. Tout comme une suspension arrière non couplée et plus costaude ainsi que des skis agressifs plus adaptés à la neige démêlée. On enchaîne les virages avec vigueur sans broncher et avec une précision de conduite surprenante. La RAVE RE ne demande que cela!

Également, on s’aperçoit d’une autre nouveauté pour 2024 : un tout nouveau système de freinage avec étrier à quatre pistons. Gracieuseté de Brembo, le système fonctionne à merveille et avec une puissance d’arrêt hallucinante. Le calibrage est tout simplement parfait. En plus, le levier de frein est désormais ajustable pour offrir une prise davantage ergonomique. Désormais, il est hyper facile de doser le freinage avec un seul doigt grâce au levier court. C’est le type de ‘’petit’’ détail qui fait une énorme différence pour l’expérience globale de conduite.  

Points forts

• La nouvelle génération de plateforme (Radien²) raffine le comportement et permet de belles améliorations.
• Puissance et performances de moteur 850 E-TEC toujours aussi époustouflantes.
• Suspensions équipées d’amortisseurs KYB PRO 46 avec revêtement Kashima. C’est du solide pour conquérir les pires bosses.

Points à améliorer

• Pas aussi rivé au sol qu’un MXZ/Renegade puisque la suspension arrière n’est pas couplée, mais les skis compensent.
• Prix de détail qui ne cesse de grimper… Bien au-dessus des 20 000 $. 
• Faible disponibilité de l’écran tactile de 10,25 po en option. 

Conclusion

L’introduction de la nouvelle plateforme Radien² repousse les limites du ‘’fun factor’’ sur la LYNX RAVE RE 2024. Jouissant de composantes de qualité et de hautes performances, elle est parfaite pour les motoneigistes qui roulent agressivement.  

Si vous souhaitez davantage d’info sur les modèles LYNX 2024, visitez le site LYNX ou votre concessionnaire le plus proche. 

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Motorisation

Débutons par la motorisation qui anime la Polaris Indy Adventure 137. Deux choix s’offrent à vous. Le premier avec le moteur quatre-temps ProStar S4. Un bicylindre parallèle de 1000 cm³ qui délivre un 80-90 chevaux (chiffres non officiels). Ensuite, vient le magnifique moteur deux-temps Patriot 650. Rapidement, on se demandera pourquoi le constructeur ne propose pas le 850 dans cette version de l’Indy Adventure. Je vous dirais que l’on ne ressent pas le besoin d’avoir la grosse cylindrée. Bien sûr, c’est toujours agréable d’avoir une cavalerie maximale et de pouvoir se dire qu’on a le meilleur. Et si le meilleur c’était le 650? Je m’explique avant de me faire tirer des roches…

Moteur Patriot 650

Tout d’abord, le Patriot 650 est un moteur qui offre une belle puissance dans les environs de 130-135 chevaux. Bien que ça ne fasse pas le poids contre les 175 HP du 850. La délivrée de puissance du 650 est comparable au 850 dans les bas et moyens régimes. Et même que la réponse se veut supérieure au 850 puisqu’il y a moins d’inertie. On a donc une mécanique hyper nerveuse qui tiendra tête au 850 dans les débuts d’accélérations. 

Le 650 offre des reprises musclées en sorties de courbes et peut donner une vitesse de croisière plus que suffisante. Cela signifie que je m’arrime avec la vitesse maximale permise en sentiers fédérés et même au-delà sans problème. Alors, oui il est possible d’en vouloir toujours plus afin de rouler bien au-delà de cette limite. À ce moment, le 850 prend tout son sens dans la gamme Indy avec un VR1 par exemple. Ou de vouloir un 850 dans une motoneige de montagne, puisque l’on veut toujours une réserve de puissance quand c’est nécessaire. En revanche, le moteur 650 Patriot s’avère une merveille dans cet ensemble qu’est l’Indy Adventure.

Quelle mécanique choisir? 

Pour résumer, avec le 650 on a une puissance comparable au 850 à bas/mi-régimes et une réponse encore plus ‘’punchée’’.  Autre aspect qu’il ne faudrait pas écarter, une économie de carburant très appréciable versus le 850. Polaris chiffre cette économie jusqu’à 40 % et ça ne paraît pas du tout exagéré pour l’avoir testé. Finalement, pour les irréductibles de performances maximales, le 850 est offert dans d’autres ‘’packages’’ de l’Indy ou du VR1. En même temps, vous serez encore mieux servi avec l’aspect plus sportif de ces modèles que l’Adventure. Tout est une question de déterminer ce que vous voulez faire avec votre motoneige. La version Adventure de l’Indy vise les gens qui veulent rouler de longues distances et obtenir la liberté d’explorer hors des sentiers battus. 

Équipements de série et accessoires

Notre motoneige d’essai était très bien assortie d’origine avec des accessoires pour la parer à toutes éventualités. Un modèle qui se nomme Adventure est mieux d’offrir cet aspect d’origine pour explorer. Ainsi, Polaris a jugé bon de la pourvoir d’un haut pare-brise procurant une excellente protection sans déguiser le look. Les miroirs latéraux sont également de série et ils sont vraiment bien intégrés aux panneaux latéraux. 

On obtient aussi le siège passager M2 Lock & Ride que l’on peut désinstaller en deux secondes.  À propos du système d’attaches rapides Lock& Ride, sachez que le fabricant a un catalogue complet de produits. Différents sacs de transport, bidon d’essence supplémentaire, ‘’racks’’, etc. Vous y trouverez ce dont vous avez besoin pour vos sorties motoneige. D’ailleurs, vous avez même le petit sac de transport inclus avec ce modèle. 

Écran tactile 7s avec Ride Command

Sorti il y a déjà quelques saisons, l’écran tactile 7s nous épate toujours autant. Disponible en option, ce dernier vous permet d’avoir accès à un GPS. Il est facile de suivre vos amis motoneigistes en temps réel sur le GPS s’il ont eux aussi cet écran. Et d’être connecté à votre téléphone cellulaire pour des notifications ou changer la chanson qui joue dans vos oreillettes. 

Bien évidemment, l’écran permet de voir les différentes informations essentielles (vitesse, tr/min, distance…) dans une présentation soignée. Et comble du tout, l’écran fonctionne merveilleusement bien avec des gants. Une fois la journée finie, vous pouvez enregistrer vos randonnées et les partager avec l’application Ride Command. Bref, c’est génial d’avoir accès à une telle technologie qui bonifie nos sorties. 

Chenille

Polaris offre pas moins de trois choix de chenilles pour venir les jumeler avec une des deux motorisations (ProStar S4 ou Patriot 650). Vous aurez donc le choix entre une de ces trois options : 

• 15 x 137 x 1,25 Ice Ripper XT
• 15 x 137 x 1,35 Cobra
• 15 x 137 x 1,5 Storm 150  

Il est primordial de tenir compte du terrain où vous souhaiterez rouler la majorité du temps et du type de neige. Ainsi, vous pourrez déterminer judicieusement laquelle est la mieux adaptée. Soit 1,25 pouce de crampons si vous faites exclusivement du sentier, 1,35 pouce pour un 25 % hors sentiers et 1,5 pouce pour ceux qui aiment souvent s’aventurer en dehors des sentiers.  

Impressions de conduite

Il est maintenant l’heure de vous livrer nos impressions de conduite. Tout d’abord, je trouve que Polaris offre la position de conduite la plus ergonomique de l’industrie. On est assis bien haut sur la plateforme MATRYX. Cela nous procure un avantage considérable de pouvoir se déplacer efficacement dans les manœuvres. De plus, le transfert entre les positions assise et debout est grandement facilité. Ce qui s’avère une bonne chose avec une motoneige ayant une vocation hybride lorsque l’on oscille dans la poudreuse. 

L’Indy Adventure réagit bien en sentiers avec une maniabilité et une précision de conduite impeccables. On remercie au passage les suspensions FOX QS3 qui s’ajustent en un éclair avec les trois positions (Soft, Medium, Hard). Elles fournissent un amortissement exemplaire et permettent aux skis ainsi qu’à la chenille d’effectuer leur travail efficacement. Les skis PRO-STEER à double carbure mordent bien à la piste. La suspension arrière PRO-CC offre un bel équilibre entre confort et fermeté. Polaris a une belle expérience pour bien doser ses suspensions en général. 

Lorsque l’on quitte les sentiers damnés, on réalise que l’Indy Adventure aime évoluer dans la neige profonde. La chenille de 137 pouces et surtout les crampons de 1,5 pouce fournissent une excellente flottaison. On se sent en pleine maîtrise et aucune crainte à avoir de s’enliser… Sans exagérer bien sûr. La Polaris 650 Indy Adventure 137 n’est pas une motoneige de montagne. En revanche, on peut la catégoriser dans le segment des ‘’crossovers’’ quand on l’équipe de la chenille de 1,5 pouce de crampons.  

Points Forts

• Deux choix de motorisation : Patriot 650 (deux-temps) & ProStar S4 (quatre-temps). 
• L’Indy Adventure est un vrai ‘’touring’’ deux places pour les sentiers. Et on peut s’aventurer dans la poudreuse. 
• Une motoneige bien équipée d’origine (deux sièges, sac de transport, miroirs latéraux).

Points à améliorer

• Un prix de détail qui ne cesse de grimper… Au-dessus de la barre des 20 000 $.
• La marche arrière (reculons) qui n’a toujours pas d’avertisseur sonore. À corriger pour des raisons de sécurité. 

Conclusion

La Polaris 650 Indy Adventure 137 2024 est une motoneige de tourisme à découvrir. Toute l’équipe a grandement apprécié ce modèle qui procure une excellente maniabilité pour explorer les différents terrains.

Pour obtenir davantage d’info sur les modèles 2024 Polaris, visitez le site web ou votre concessionnaire le plus proche.

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Chenille 325 de la série 9

Pour 2024, Polaris continue d’innover dans le segment de la montagne et offre désormais sa chenille 325 de la série 9. Avec de gigantesques crampons de trois pouces et quart… Oui, vous avez bien lu! Les plus longs crampons jamais offerts dans l’industrie. Cette ‘’track’’ est conçue pour les conditions de neige profonde. Jumelée avec le système d’entraînement QuickDrive 2, l’inertie est conservée vraiment basse pour une réponse immédiate. Ainsi, on obtient une flottaison quasi instantanée et une propulsion hyper rapide vers l’avant. Les ingénieurs ont réussi une prouesse technique en conservant le même poids qu’une chenille de 3 po. Tout en procurant ¼ po de mordant supplémentaire. 

Note importante : Cette chenille ne pourra pas s’installer sur les modèles antérieurs. Le tunnel des modèles 2024 a été modifié afin de laisser plus de dégagement maintenant. 

Polaris offre plusieurs hauteurs de crampons au catalogue pour ses chenilles de motoneige de montagne. Soit la 3,25 po pour les pilotes qui évoluent où la neige est plus qu’abondante. Il y a aussi les crampons de 2,75 po ou 2,6 dépendant du modèle. Ces deux dernières hauteurs sont plus adaptées pour tous les types de conditions de neige et pour une maniabilité optimale. Tout dépend de vos besoins et où vous ‘’rider’’ en général durant la saison.

Motorisation

Sur les panneaux latéraux, on remarque immédiatement le gros ‘’9R’’ qui annonce que l’on a droit au moteur ‘’big bore’’. On a ainsi un alésage du moteur augmenté, de 840 cm³ (Patriot 850) vers un de 900 cm³ (9R). Également, de nombreuses autres modifications ont été apportées afin d’augmenter les performances. Notons une ‘’flywheel’’ 10 % plus légère, un vilebrequin avec 3 % moins d’inertie et même des pistons recouverts de céramique. On a donc une réponse du moteur hyper rapide puisque l’inertie a été diminuée.  Sans chiffres publiés officiellement par Polaris, il est permis d’espérer une puissance se situant dans les 185-190 chevaux. Vous voilà avec un missile prêt à vous expédier vers les plus hauts sommets.

Grattoirs à neige et autres accessoires

Autre nouveauté pour 2024. Enfin, Polaris nous offre des ‘’ice scratchers’’ avec un ressort qui permettent de reculer sans les casser. On a désormais droit à des grattoirs à neige aussi performants que le reste de la Pro RMK. Et aussi, c’est maintenant fini le temps de prendre ceux de la compétition (Ski Doo pour ne pas les nommer). 

De nombreux accessoires ont également été mis à jour et des nouveaux font leur entrée. Notons les différents modèles de sacs de tunnel Burandt. Les protège-mains RMK Backcountry mieux intégrés au guidon et aux réalités du hors-piste. 

Impressions de conduite

Au moment d’embarquer sur la Polaris 9R Pro RMK MATRYX SLASH, on s’aperçoit instantanément de l’attention portée à l’ergonomie. Tout est parfaitement positionné, les manœuvres sont faciles de gauche à droite. On s’enligne dans nos premiers virages et la facilité de faire un slalom est stupéfiante. Grâce à la version SLASH, on a droit à un tunnel très étroit, bien ouvert et plus court. Cela a pour effet de limiter la traînée dans la neige et donc les efforts requis. Avec cette motoneige, vous obtenez une position ergonomique, un carénage très étroit et un design optimal pour la montagne.

Il faut également mentionner la précision de conduite impeccable de la Pro RMK. Certainement grâce à sa géométrie de suspensions RMK React. Également, les amortisseurs Walker Evans Velocity qui sont complétement ajustables pour convenir aux différentes conditions. Il est donc facile de conserver sa ligne en ‘’side hill’’ et d’être toujours en pleine maîtrise.  

Toutes les fois que l’on actionne l’accélérateur, on remarquera qu’il n’y a aucun délai pour engager le mouvement. En premier lieu avec la magnifique mécanique 9R et maintenant en combinant avec la chenille 3,25 po et la QuickDrive2. Contrairement à l’idée préconçue de creuser une tranchée avec les chenilles à gros crampons, la motoneige est littéralement poussée en flottaison.  Le transfert de puissance s’effectue à la perfection et l’on est en mouvement en une fraction de seconde seulement. Encore une fois, les limites de la motoneige de montagne sont repoussées. 

Points forts : 

• L’arrivée de la chenille 325 qui offre des performances inégalées dans la neige profonde. 
• Le moteur 9R. Une mécanique ‘’big bore’’ provenant directement du fabricant. Ainsi, on bénéficie des performances ultimes tout en ayant la paix d’esprit grâce à une garantie Polaris. 
• Enfin des ‘’ice scratchers’’ qui ne se casseront pas si on recule. 

Points à améliorer : 

• Encore quelques problèmes de bougies qui sautent… 
• Le prix d’achat qui grimpe en flèche. Les dernières technologies et les hautes performances se chiffrent au-dessus des 20 000 $ avant taxes! 

Conclusion

Même si l’année 2024 est signe de restructuration chez Polaris, le fabricant n’a pas oublié son créneau fort. Ainsi, de belles nouveautés nous sont offertes encore cette année pour les machines de montagne. Une nouvelle chenille, des grattoirs efficaces (enfin) et une refonte de certains accessoires. Il faut dire que le modèle 9R Pro RMK MATRYX SLASH n’avait déjà rien à envier à la compétition. Seulement de petites mises à jour pour élever d’un cran l’expérience globale. 

Si vous souhaitez davantage d’informations sur les modèles Polaris 2024, visitez le site web ou votre concessionnaire. 

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Toute nouvelle plateforme Catalyst

Aux premiers regards, on s’aperçoit en quelques instants que la plateforme Catalyst a été redessinée du tout début. L’élément principal est la centralisation des masses et le positionnement du pilote bien au centre. On se retrouve donc en présence d’une motoneige qui nous renvoie l’impression d’un format ¾ comparativement aux autres motoneiges. Lorsque l’on embarque dessus, l’impression se confirme et on se retrouve avec une motoneige plus petite. Malgré tout, l’ergonomie est très intéressante avec un réservoir mince et un banc beaucoup plus étroit. Les déplacements sur la machine sont très faciles et la largeur réduite du carénage amène une excellente vision tout autour.  

À l’avant, un design particulier avec un museau pointant vers le haut nous rappelle les modèles de courses de Snowcross. On vient couronner le tout avec une lumière asymétrique aux DEL puissantes pour bien éclairer la nuit tombée. En faisant le tour, on remarque l’utilisation abondante de composites (plastiques). Le fabricant a cherché à utiliser au maximum les plastiques dans une optique bien précise : réduire le poids pour obtenir une motoneige hyper maniable. C’est un succès! On y reviendra dans les impressions de conduite…  

Le fabricant a également opté pour un cadran minimaliste. Il est facile de lecture, procure les informations de base et c’est parfait pour une motoneige de montagne. Les nombreux contrôles ont été centralisés et sont mieux intégrés qu’avant. Bref, c’est idéal pour le segment hors-piste. À l’exception des contrôles du côté gauche qui pourraient être redéplacés ailleurs pour libérer le guidon.  

Motorisation

Actuellement, un seul moteur est offert avec ce nouveau châssis. C’est le moteur deux temps C-TEC2 de 599 cm³. Délivrant une cavalerie de 125 chevaux, cette mécanique répond bien même si elle n’offre pas le raffinement des autres compagnies. On ressent plus de vibrations et la réponse de l’accélérateur n’est pas aussi prompte qu’on le souhaiterait. Malgré tout, le poids réduit est un grand avantage pour la M600 qui vient contrebalancer la donne. 

Sa maniabilité supérieure nous fait oublier son moteur qui date et elle se débrouille très bien dans l’ensemble. On doit avouer que l’on a déjà hâte de voir une mécanique de la classe des 850 faire son entrée. Et possiblement une mécanique de la classe des 650 quelques saisons après. À suivre…  

Autre aspect intéressant, le fabricant a décidé d’opter pour un entraînement par courroie  ‘’belt drive’’ au lieu d’un chaîne de type ‘’chain case’’. Encore une fois, la raison principale est de réduire le poids au maximum et pour le segment de la montagne, cette configuration est adaptée. L’équipe a cependant une certaine retenue pour le segment sentier (ZR600) et hybride (RIOT). L’avenir nous le confirmera.  

Impressions de conduite

Dès les premières minutes à son bord, on se sent un peu déstabilisé puisque le gabarit est plus petit qu’à l’habitude. Toutefois, on n’y voit que des avantages puisque le déplacement pour les manœuvres est supérieur aux autres marques. Sa légèreté est remarquable et nos efforts sont vraiment moindres pour faire du ‘’side hill’’ par exemple. L’écartement des skis de 36 po est bien dosé pour offrir de la stabilité, mais également faciliter nos mouvements. La suspension arrière mono bras Alpha One performe extrêmement bien dans la poudreuse. La neige n’y colle jamais et on bénéficie d’un avantage notable de n’avoir aucun poids mort qui s’y accumule. 

Le mince carénage, les marchepieds étroits ainsi que le tunnel court favorisent tous l’évacuation efficace de la neige. La traînée dans la poudreuse est également grandement réduite, ce qui permet de conserver son énergie tout au long de la journée. Trois mots à retenir : maniabilité, équilibre et légèreté. Voilà ce qui décrit bien l’Arctic Cat M600 2024.

Point à noter : une bonne portion des marchepieds est faite en plastique. Donc, on obtient un excellent mordant et il sera possible de les changer après une saison ou plus. On verra ce que ça donne quand on frappera des souches et si donc c’était une bonne idée…  

Points forts

• Enfin une nouvelle plateforme pour ce fabricant qui en avait vraiment besoin.
• Centralisation de la masse qui offre une maniabilité impressionnante.
• Trois modèles bien étudiés (ZR, RIOT, M) pour commencer la toute première saison. 

Points à améliorer

• Mécanique dans la classe 600/650 seulement. À quand la prochaine classe de 850? 
• Fiabilité à prouver.
• Utilisation abondante de plastiques… Est-ce qu’il y aura une usure prématurée de certaines composantes? 

Conclusion

L’Arctic Cat M600 2024 amène un vent de changement pour ce fabricant qui en avait bien besoin. Une plateforme innovatrice qui change les perceptions et qui redéfinira possiblement certains aspects de l’industrie. En attendant, la motorisation de 600 cm³ offre des performances intéressantes. Jumelée avec la plateforme Catalyst, cette motoneige procure une maniabilité supérieure et une légèreté déconcertante. Cependant, on ne peut que désirer une nouvelle génération de moteur de la classe des 850. Pour l’instant on reste sur notre faim de pouvoir un jour pleinement exploiter ce nouveau châssis. 

Si vous souhaitez davantage d’info sur les modèles Arctic Cat, visitez le site web ou votre concessionnaire le plus proche. 

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Pour 2024 on a droit à plusieurs révisions techniques. Et surtout, c’est la première fois que le moteur turbo est offert avec la chenille de 146 pouces. On se retrouve avec un véritable wheelie monster qui pointe ses skis à tout moment. L’ensemble 850 E-Tec Turbo R avec chenille de 146 po est le combo parfait pour l’exécution de manœuvres spectaculaires. Re-entry, jump, bowtie, etc. Cette version n’est certainement pas la motoneige de montagne la plus précise. En revanche, elle bénéficie d’une maniabilité que peu de modèles peuvent procurer. Et d’un facteur fun indéniable. Voici un peu plus en détail la Ski Doo Freeride 850 E-Tec Turbo R 146po 2024.  

Motorisation

Pour animer la Ski Doo Freeride, le fabricant offre deux versions de son moteur 850 E-Tec. Premièrement, la version atmosphérique de 165 chevaux qui est connue depuis déjà sept saisons. Puis, trônant au sommet de la puissance, le moteur turbocompressé R qui délivre un généreux 180 chevaux. En plus, cette puissance sera conservée jusqu’à une altitude de 8000 pieds avec la pression produite par le turbo. C’est un avantage considérable de 25 % par rapport à un moteur atmosphérique à une telle altitude. En prime, la courbe de puissance est plus agressive dans les mi-régimes pour des reprises musclées. Seul inconvénient, il y a un certain délai de réponse au moment de presser l’accélérateur. Rien de dramatique, mais cela demande d’anticiper une fraction de seconde avant nos manœuvres. 

Plateforme REV Gen5

Introduite l’année dernière, la plateforme REV Gen5 est une refonte complète. Elle amène de nombreuses améliorations pour le segment de la montagne. Tout d’abord, son look a été entièrement revu et offre un carénage plus étroit. C’est une excellente amélioration pour limiter la traînée dans la neige et donc l’effort requis.  

Le panneau gauche en deux sections permet un remplissage de l’huile plus rapide avec son petit compartiment. De plus, le design du panneau rend désormais possible l’utilisation de l’air extérieur pour refroidir la courroie. C’est vraiment une belle amélioration pour garder notre embrayage optimal et en bon état plus longtemps. Comparativement à avant où l’on réutilisait l’air de l’espace moteur qui était déjà à une certaine température. La longévité de la courroie ainsi que de l’entièreté du système d’embrayage devrait être prolongée. 

Marchepieds

Les marchepieds ont également été redessinés pour limiter la traînée dans la neige et donc les efforts requis. La position la plus avancée sur les marchepieds permet au pilote d’être encore plus à l’avant. Ainsi, les montées très escarpées en montagne sont facilitées. 

Ergonomie

L’ergonomie a été ajustée pour que l’on puisse bouger plus aisément et effectuer nos manœuvres. On ressent une légèreté dans la direction tout en étant renvoyé à un sentiment de solidité. Les bosses ne sont que de simples obstacles à franchir et deviennent même amusantes. Trois, quatre, cinq pieds dans les airs… les atterrissages s’effectuent toujours en douceur. 

On ne pourrait pas passer sous silence l’immense écran tactile de 10,25 po. Il regroupe efficacement toute l’information de base et bien plus. D’ailleurs l’application nous permet de voir efficacement notre terrain de jeu et de rester informé de l’état de notre véhicule en temps réel. Notons que l’on apprécie beaucoup de connaître la température de la courroie pour éviter les bris prématurés. 

Autres améliorations et éléments dignes de mention

Avec cette nouvelle plateforme, Ski Doo offre désormais encore plus d’équipements de série. Sur les modèles 2024, on voit l’apparition d’un frein encore plus puissant et précis. Gracieuseté de Brembo avec un levier ajustable pour favoriser l’ergonomie. Celui-ci répond promptement avec un seul doigt qui l’actionne. 

Ski Doo Freeride 850 E-Tec Turbo R 146po 2024 – Essai

Du côté de la suspension, on retrouve les gros amortisseurs KYB Pro 40 autant à l’avant qu’à l’arrière. Ils sont certainement surdimensionnés et voilà ce qu’il nous faut pour effectuer les plus gros sauts. À l’arrière, on a droit à la tMotion-XT qui n’offre plus de flexion comme la génération précédente. La précision de conduite s’en voit grandement améliorée. De plus, les renforts de rails sont de série sur les modèles Freeride pour contribuer à la robustesse du modèle. Autre élément digne de mention : Ski Doo a également revu les spindles pour leur procurer une attaque plus agressive lors de manœuvres en side hill. 

Ski Doo Freeride 850 E-Tec Turbo R 146po 2024 – Essai

Impressions de conduite

En prenant les commandes on dénote immédiatement une ergonomie propre au segment de la montagne. Le guidon dénudé et une vision dégagée nous inspirent déjà toutes les prouesses que l’on pourra effectuer sans encombre. On démarre le moteur avec le système SHOT, que l’on adore pour son efficacité et son poids limité. Le vrombissement du moteur turbo se fait entendre et on est prêt à creuser d’immenses tranchées.

Le moteur 850 E-Tec Turbo R est une merveille de technologie. Pour sa puissance constante, on doit souligner le travail des ingénieurs de la marque. Il n’y a que très peu de délai (lag) pour que la surpression fasse son effet. Bien évidemment, il y a un certain délai et il faut prévoir un peu d’avance ces manœuvres. Cependant, cet inconvénient est rapidement balayé du revers de la main. Une cavalerie de 180 chevaux nous propulse de tous les bords et fait pointer les skis vers le ciel à tout moment. 

Pour notre essai, on a choisi précisément la version 146 po pour son côté joueur, voire machine à wheelies démoniaque. C’est d’ailleurs la toute première année que cette longueur de chenille est offerte en combo avec la turbocompression… On ADORE! 

La Ski Doo Freeride 850 E-Tec Turbo R 146 po est sans aucun doute une bête de montagne pure.

Malgré tout, elle se déplace très bien en sentier. La version 146 po permet de faire une portion de sentier considérable pour se rendre dans notre spot de prédilection. Elle n’est pas à priori conçue pour de longues distances sur terrain battu, mais elle performe bien. Et quel coup de fouet chaque fois que l’on touche l’accélérateur avec une telle traction. Les portions de sentier sont désormais moins plates! 

Retournons dans son terrain de jeu, la neige profonde. La Freeride est une motoneige ultime, trippante pour ses wheelies et on pourra littéralement jouer dans la neige. Cependant, ce n’est pas la monture la plus précise quand vient le temps d’évoluer en side hill. Elle est toute pardonnée et des versions plus longues (154 et 165 po) viennent pallier cet aspect.  

Points forts

• Mécaniques puissantes offertes :  850 E-TEC avec une réponse instantanée ou la version TURBO R qui procure 180 chevaux jusqu’à une altitude de 8000 pieds. 
• La plateforme REV Gen5 qui contient plusieurs nouveautés contribuant à rendre les motoneiges de montagne encore plus performantes.
• Écran tactile de 10,25 po en option. Il est bien intégré et contient une multitude d’informations. Le tout peut être connecté avec l’application BRP GO. 

Points à améliorer

• Il faut considérer un certain délai (lag) pour la réponse du moteur turbo. On doit donc prévoir nos manœuvres une fraction de seconde à l’avance. 
• Il y a déjà un espace sur le dessus de la machine (couvercle). Cependant, il permet de contenir une paire de gants tout au plus. Bien sûr, Ski Doo a prévu le coup avec un accessoire disponible pour le rendre plus logeable. Pourquoi n’est-il pas offert de série avec le prix demandé? 
• Deux choix de couleurs. Soit la Neo Mint qu’on adore … ou pas du tout. Sinon, il faudra se rabattre sur le tout noir. Il manque un choix de couleur ou la possibilité de choisir des combos de couleurs.  

Conclusion

Alliant des composantes de qualité et une motorisation puissante, la Ski Doo Freeride 2024 est certainement dans mon top 3. Cet essai a malheureusement pris fin trop vite lors du SnowShoot… Espérons pouvoir mettre la main sur un exemplaire lors de la prochaine saison afin de la pousser à ses limites.

Si vous souhaitez davantage d’info sur les modèles Ski Doo Freeride, visitez le site www.ski-doo.com  ou votre concessionnaire le plus proche. 

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Look général

Aux premiers regards, le jaune nous saute au visage et l’on reconnait instantanément le coloris associé au fabricant de Valcourt depuis ses débuts. Cependant, les maniaques de la marque pourront déterminer que le jaune néo offre plus de profondeur et une teinte légèrement plus foncée. La plateforme REV Gen4 propose toujours une aussi « belle gueule ».  Cependant, la dernière génération vient lui damer le pion avec son allure actualisée, ses lumières aux DEL et l’option de l’écran tactile de 10,25 po. 

Autre point que l’on remarque rapidement, c’est certainement la qualité de finition. Cela a toujours été un point fort du manufacturier québécois. D’ailleurs, on ne serait pas gêné d’affirmer qu’ils sont les leaders sur cet aspect!

Motorisation

Pièce maitresse de cette motoneige, le moteur Rotax 4 temps, 3 cylindres turbocompressé à injection directe, est certainement un des atouts majeurs de notre modèle d’essai. Produisant une cavalerie de 180 chevaux, la mécanique offre une réponse instantanée. Ce moteur propose malgré tout une souplesse et un raffinement notable sur toute la plage de régimes. 

D’ailleurs, pour exploiter pleinement cette puissance, le fabricant offre trois modes de conduites; Eco, Normal et Sport. Ces trois modes influencent efficacement; la réponse de l’accélérateur, l’ouverture du papillon et la cartographie d’injection. En mode Sport, la motoneige est très réactive, voire un peu « jumpy » dans les sorties de courbe et on perd la précision de la direction. On se retrouve avec trop de transfert. Malgré tout, on peut réajuster le tir en ajustant plus fermement les suspensions. Personnellement, j’ai trouvé que le mode Normal était le mieux balancé. Et pour les sorties à vitesses modérées ou pour les balades en duo, le mode Eco offre des accélérations plus douces pour votre compagne tout en privilégiant une consommation de carburant retenue.  

Effleurant la consommation, elle s’est située au plus bas autour de 12 litres aux 100 kilomètres avec le mode Eco et en optant pour une conduite « de prêtre ». À l’opposé, on peut s’attendre à dépasser les 25 litres aux 100 km avec le mode sport et un pouce très généreux sur l’accélérateur. Somme toute, c’est ce à quoi on pourrait s’attendre avec une mécanique de 180 chevaux. Tout dépend de votre conduite.  

Suspensions RAS X et rMotion X

Afin d’offrir une direction précise et du confort, Ski-Doo a équipé ce modèle avec la géométrie de suspension RAS X à l’avant. Avec un débattement de 9,3 pouces, les amortisseurs HPG effectuent le travail efficacement et permettent des promenades en plein contrôle. Bien entendu, notre ensemble (Adrenaline) n’est pas équipé des amortisseurs haut de gamme KYB ou smart-shox. Donc, avec une conduite plus sportive, on pourrait avoir besoin de plus de fermeté par moment. En revanche, dans une optique de randonnées de type « touring », les amortisseurs sont adaptés. 

À l’arrière, on retrouve l’excellente géométrie de suspension rMotion X. Introduite il y a quelques saisons maintenant, elle procure un meilleur contrôle tout en limitant le transfert de poids. Rappelons que c’était auparavant un point faible avant cette dernière génération. On profite alors d’un bon appui sur nos skis pour effectuer des virages précis. Les amortisseurs HPG offrent un bon confort et les ajustements (ressorts et blocs) permettent d’ajuster de façon optimale. Surtout lors de sorties à deux. 

Ayant mentionné la direction, les skis Pilot X effectuent un travail efficace quand les sentiers sont durcis. Cependant, lorsqu’il y a plus de neige en surface, l’option des skis Pilot TX ou l’ajout de lisses plus agressives seraient à envisager. Cela permettrait de bénéficier d’une conduite plus efficace en toutes circonstances.  

Chenille

Le Ski-Doo Renegade Adrenaline 900 ACE Turbo R 2023 fait appel à une chenille RipSaw de 137 x 15 x 1,25 po. La puissance du moteur est efficacement relayée à la neige et la hauteur de crampons de 1 pouce et quart procure un bel équilibre en ayant du mordant, tout en favorisant des vitesses de pointe relativement élevées. 

Accessoires

Sur notre modèle d’essai, certains accessoires ont été ajoutés. Tout d’abord, la motoneige a été munie des miroirs qui se fixent discrètement sur les protège-mains. On dénote une intégration parfaite, mais la dimension est quelque peu limite pour voir parfaitement derrière. Un diamètre plus grand serait à privilégier même si le look en était impacté. On y retrouve également un banc passager qui est un « must » quand on souhaite partir en randonnée bien accompagné. Cependant, ce modèle de banc requiert de retirer complètement celui d’origine pour le remplacer avec un plus long. De cette façon, on perd l’espace de rangement sous le siège d’origine et surtout, notre portefeuille en prend un bon coup. En revanche, le « fit and finish » est exceptionnel, ce à quoi le manufacturier nous a toujours habitués au travers des années. 

Il nous faut faire une mention importante sur la gamme d’accessoires Ski-Doo. Elle est certainement la plus complète de l’industrie et c’est définitivement un des points forts de la marque. Cela vous permet d’équiper efficacement votre motoneige et de vous distinguer des autres… Bien sûr, tout a un prix et la facture peut facilement grimper! 

Impressions de conduite

Une des sections qui est la plus importante d’un essai est, sans contredit, les impressions de conduite. J’essaierais de vous livrer ce que l’on peut ressentir lorsqu’on pilote le Ski-Doo Renegade Adrenaline 900 ACE Turbo R 2023. Tout d’abord, l’ergonomie est bien pensée pour offrir une position de conduite assez relax pour de longues randonnées et qui propose une bonne visibilité avec son pare-brise bas. Les changements de position sur le siège s’effectuent bien avec une texture juste assez antidérapante pour tenir en place, mais sans y rester collé. Cependant, je préférerais une position un peu plus haute pour les personnes à longues jambes comme moi. Cela permettrait de limiter les tensions dans les hanches pour les très longues randonnées. 

Le son du moteur est assez grave et distinctif à bas régime. Certainement que la présence du turbo amène cet étouffement sonore et le transforme en grondement. Lors de randonnées plus rythmées, on remarquera une sonorité plus présente et même les bruits enivrants de la valve de relâche de pression (blow-off valve) du turbocompresseur. Dans les régimes supérieurs, on a réellement le ressenti d’une machine très sportive… même si elle se déguise en modèle de tourisme avec son siège double.

Conduite en mode tourisme

Quand on prévoit faire de longues randonnées, le mode de conduite Normal se trouve à être le meilleur choix. On obtient une puissance généreuse, des reprises musclées en sorties de courbes tout en bénéficiant d’une consommation de carburant plus qu’acceptable. Bien sûr, il ne faut pas s’attendre à des miracles avec les 180 chevaux disponibles… Une consommation de 12 à 25 litres aux 100 kilomètres est respectable dans ce créneau de moteur. 

La calibration des suspensions est excellente autant seul que lorsque l’on roule à deux. Il suffit que d’ajuster les ressorts à l’arrière pour compenser le poids supplémentaire du passager. On obtient un confort notable et la maniabilité est conservée dans la majorité des situations. Le Ski-Doo Renegade Adrenaline 900 ACE Turbo R 2023 est définitivement une motoneige pour avaler des centaines de kilomètres par jour tout en procurant du plaisir, de la puissance et du confort pour ses occupants. 

Conduite sportive

Bien entendu, il fallait pousser les aptitudes de notre motoneige d’essai afin de déterminer si le déboursé supplémentaire avec le Turbo R  en vaut la peine. La réponse est : oui!  On doit avouer que chaque dollar dépensé en vaut son pesant d’or. Cette mécanique est tout simplement sublime par sa cavalerie de 180 chevaux qui s’actionne instantanément sous la pression du pouce. Le moteur Rotax de 3 cylindres turbocompressé offre des performances qui ne s’essoufflent pratiquement pas…  À moins d’atteindre des vitesses de pointe bien au-delà des limites permises. La puissance et le couple sont présents sur toute la plage de puissance. Même si on n’utilise pas la pleine puissance 100% du temps, c’est agréable de savoir que l’on a toujours une réserve, prête à faire feu.  

On adore cette mécanique qui peut être exploitée à son maximum avec le mode Sport. On ressent des sensations intenses lors des accélérations et un comportement somme toute, sain. Cependant, on a trouvé que les amortisseurs n’étaient pas les plus adaptés sur cette version pour une conduite sportive soutenue. Ainsi, à une vitesse élevée, on obtenait un certain flou dans la direction puisque la pression sur les skis n’était pas suffisante tout autant que des lisses plus agressives seraient à recommander. On peut affirmer que les versions X ou X-RS sont à privilégier si vous désirez exploiter le plein potentiel de ce moteur performant dans la majorité de vos sorties. N’en reste pas moins que dans la version Adrenaline, cette option de moteur est très appréciée!  

Points forts

• Le moteur Rotax 900 ACE Turbo R qui offre une puissance démentielle et une sonorité enivrante.
• Une offre d’accessoires complète pour équiper et rendre votre motoneige à votre image.
• Une qualité de finition irréprochable et supérieure à la compétition. 

Points à améliorer

• Les amortisseurs qui offrent un bon confort, mais qui manquent de fermeté pour une conduite sportive vue le choix de moteur. Dans ce cas, une version X-RS serait à privilégier.
• Les lisses d’origine ne sont pas assez agressives. On peut réajuster les suspensions, mais il en manque encore un peu quand on veut dévorer les kilomètres agressivement de sentiers enneigés .
• L’arrivée de la plateforme REV Gen5 nous donne l’envie d’attendre d’avoir la disponibilité de ce modèle sur la nouvelle génération de plateforme. Malgré tout, la REV Gen4 offre une expérience de conduite excitante.

Conclusion

L’équipe de Passion Motoneige est très heureuse d’avoir eu l’opportunité de tester le Ski-Doo Renegade Adrenaline 900 ACE Turbo R 2023. Une motoneige puissante, confortable et équipée pour les longues randonnées.  

Merci à Ski-Doo pour cet essai long terme. Si vous désirez davantage d’informations, visitez le site web Ski-Doo ou votre concessionnaire le plus proche. 

Équipements visibles dans les photos : 

• Casques : CKX Titan et CKX Mission
• One-piece : CKX Elevation isolé (bleu) et non isolé (gris) 
• Bottes : CKX Evolution Muk Lite
• Gants : CKX Elevation et Klim

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Un peu d’histoire… 1993-1995

Vous vous rappelez, pour les plus vieux, en 1993, l’arrivée de la MXZ et Mach Z ? C’était la révolution chez Ski-Doo, on introduisait le fameux châssis F-2000 qui relayait au deuxième rang le châssis PRS (Progessive Reaction System).  Le châssis F, qui offrait à l’époque une suspension indépendante à l’avant DSA avec débattement de 7 pouces, était beaucoup plus léger que son prédécesseur, fabriqué en majeure partie d’aluminium. À l’époque, la MXZ pesait 470 livres et était propulsée par le moteur 462,8 cc deux cylindres. C’est en 1995 que l’on vit apparaître un nouveau deux cylindres de 440 CC, à l’époque, une petite cylindrée fort agréable à piloter. 

• 1996-1998 : Nouveau châssis S-2000, avec choix de moteur 583 ou un 670 CC
• 1999- Arrivée du châssis ZX avec le nouveau moteur deux cylindres à Reed valve de 600 CC
• 2000- Arrivée du moteur 700 CC deux cylindres
• 2002- Arrivée du moteur 800 CC deux cylindres
• 2003- Arrivée du châssis REV avec position avancée et de la suspension arrière SC-4
• 2004- Arrivée de l’injection semi-directe SDI en version 600 H.O. CC
• 2008- Arrivée du châssis REV-XP
• 2009- Arrivée de l’injection directe dans la version 600 CC
• 2010- Arrivée de l’injection directe dans la version 800 CC
• 2013- Arrivée de la plateforme REV-XS et de la suspension arrière rMotion.
• 2017- Arrivée de la plateforme Gen4 et du moteur 850 CC…
• 2023- Arrivée du châssis Gen5

Châssis Gen5

La grosse nouveauté chez Ski-Doo pour la nouvelle saison est assurément l’apparition du châssis Gen5. Ce nouveau châssis pourrait se caractériser comme une mise à niveau du Gen4, qui continue de faire sa marque depuis 2017. Du côté MXZ et Renegade, c’est la partie avant qui fait office de changement, la partie arrière du châssis demeure identique aux modèles 2022. Par conséquent, le tunnel et le marchepied sont identiques. 

Gen5 : Panneaux latéraux et calandre  

Probablement ce qui nous frappe le plus côté changement sur la Gen5, c’est certainement l’amalgame entre les panneaux latéraux et le capot. Le look arrondi améliore la finition entre les pièces, et donne une impression d’amincissement vers le haut de la motoneige. De plus, BRP a également considéré la réduction du bruit en ajoutant un isolant additionnel dans le panneau latéral du côté de l’embrayage.  

Gen5 : Nouvel écran 10,25 pouces tactile

La réplique tant attendue aux écrans de Polaris arrive enfin en 2023. Ce nouvel écran de 10,25 pouces est entièrement configurable et tactile, Ski-Doo la proclame comme le plus grand écran tactile de l’industrie. Cet écran est entièrement configurable, il est possible de changer l’affichage selon vos préférences. On y retrouve les informations habituelles comme la rotation par minute (RPM), la vitesse, la température, les statistiques, etc. Il vous sera également possible d’utiliser l’application BRP Go, vous offrant une connexion avancée affichant la carte de sentiers avec navigation et la planification de voyage. Et question d’agrémenter vos randonnées, une connexion WIFI et Bluetooth à votre téléphone intelligent est disponible pour la musique, les appels téléphoniques et bien plus. Il vous sera même possible de partager vos planifications de randonnées avec d’autres utilisateurs.

Gen5 : Nouveau contrôle au guidon

Faisant partie des innovations au châssis Gen5, le nouveau boîtier de contrôle a complètement été redessiné. Toutes les fonctionnalités y sont intégrées, il vous sera possible de contrôler l’écran de 10,25 pouces directement à partir de ce dernier. Petit bémol au niveau de la grosseur des boutons de contrôle, ils demandent une attention particulière lorsqu’utilisés en roulant, des boutons plus gros seraient mieux appropriés.

Gen5 : Nouvelles lumières au DEL

Enfin diront plusieurs amateurs de motoneige Ski-Doo, fini les lumières jaunes, le châssis Gen5 vous sera livré avec lumière au DEL de série. Beaucoup plus brillantes, elles vont améliorer grandement la vision en conduite nocturne… Enfin… Mais n’oubliez pas, c’est seulement sur les modèles munis du châssis Gen5…

Suspension Smart-Shox

Introduite l’année dernière, la suspension semi-active revient en force pour 2023 sans aucun changement annoncé. Avec un taux de rafraichissement jusqu’à 50 fois par seconde dirigé par le SDCI, cette suspension offre un meilleur contrôle sur le transfert de poids, sur le roulis dans les virages, sur l’amortissement, etc. Pour y arriver, plusieurs facteurs sont pris en compte comme la position des amortisseurs, la vitesse de compression, la vitesse du véhicule, le gradient de régime, la position de l’accélérateur et l’angle de direction.  

Notre essai

Comme vous le savez, notre temps est compté avec chacune des motoneiges lors de notre séjour à West Yellowstone. Nous avons quand même parcouru plusieurs kilomètres avec la MXZ XRS 850, et à première vue, on peut vous affirmer que ce sera un gros succès en 2023. La répartition du poids en fonction de la position du pilote est quasi parfaite, cette motoneige nous donne une impression de légèreté assez impressionnante. Pour ma part, c’était la première fois que j’essayais la suspension semi-active Smart-Shox dans une MZX XRS 129 pouces de chenille avec le moteur 850. Je fus agréablement surpris de constater la stabilité de la suspension dans les bosses. L’ayant testée toute la saison avec la Mach Z 2022, j’avais hâte de comparer avec une version plus courte et surtout plus légère. Sans aucun doute, cette suspension s’adapte parfaitement sur un véhicule différent comme la MXZ. Nous avons rencontré une série de bosses où j’ai pu lâcher mon fou un peu, et c’est littéralement un petit bijou sur ce genre de terrain. Très maniable, on tombe vite en confiance avec la monture. La suspension semi-active fait vraiment de l’excellent boulot lorsque l’on pousse le bolide sur des surfaces accidentées. On n’atteint jamais la limite de la suspension, sans toutefois sacrifier le confort. Elle demeure souple à vitesse modérée et se durcit instantanément si elle détecte un enfoncement rapide ou un relâchement des amortisseurs. 

En situation de virage rapide, le devant demeure stable sans s’affaisser du côté extérieur. En revanche, il faut tout de même contrebalancer pour éviter le soulèvement du ski intérieur, phénomène plus fréquent avec les modèles munis de moteur deux temps, étant donné le poids moins élevé de l’habitacle moteur. La rMotion X munie du système Smart-Shox fait de l’excellent travail avec cette chenille plus courte, les skis demeurent cloués au sol en accélération et également en sortie de virage.  

Impossible de ne pas parler du nouveau cadran de 10,25 pouces. C’est tout simplement un petit bijou. Les ingénieurs nous amènent un système d’infodivertissement complet, mais surtout, très efficace. Efficace ici veut dire fonctionnel en tout temps, la grosseur des informations permet une lecture facile en roulant sans quitter trop longtemps les yeux du sentier. Entièrement configurable et tactile, il offre plusieurs possibilités d’affichage laissant le choix au conducteur de sélectionner sa configuration préférée !! L’ajout du gros écran élimine le gros bouton de contrôle qui était situé sous le guide du côté de la manette de frein.

Encore une fois, la MXZ XRS 2023 fera tourner les têtes en 2023…

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