Notre modèle d’essai est sans aucun doute très attractif pour les amateurs du Québec. Assurément l’endroit où il se vend le plus de motoneiges Touring dans le monde, les amateurs de motoneiges à deux places qui aiment la performance sont très choyés par ce bolide de 200 chevaux.

L’Arctic Cat Pantera 9000 2027 trouve définitivement sa place dans la catégorie des motoneiges de tourisme haut de gamme. Son approche est clairement orientée vers le confort pour les longues distances sans sacrifier la performance. Pour 2027, Arctic Cat mise sur une plateforme éprouvée et modernisée, intégrant plusieurs technologies issues des modèles de performance comme la Thundercat, tout en conservant une ergonomie mieux adaptée à la conduite à deux et aux longues balades.

Motorisation C-TEC4 Turbo…

Au cœur de la Pantera 9000 se trouve le moteur C-TEC4 turbocompressé de 998 cm³, un trois cylindres à quatre temps refroidi par liquide qui n’a plus besoin de présentation. Cette motorisation est reconnue pour produire une puissance estimée dans la plage des 200 chevaux, ce qui en fait l’un des moteurs les plus puissants disponibles dans une motoneige de sentier/touring.   Le turbocompresseur propulse une pression constante dans l’admission, permettant d’excellentes performances tant au niveau de la mer qu’en altitude. Cette motorisation fête ses 10 ans en 2027. Plusieurs se rappelleront son introduction en 2017, chez Yamaha et Arctic Cat. Ce moteur est devenu un symbole de puissance et de fiabilité au fil des années, n’ayant subi que de légères améliorations depuis son arrivée. Le système d’injection électronique (EFI) assure une gestion précise du mélange air/essence, optimisant à la fois la consommation et la réponse moteur.

Le moteur utilise également une lubrification à carter sec (dry sump), ce concept assure une excellente lubrification dans des endroits très escarpés, beaucoup plus efficace qu’un carter d’huile traditionnel comme dans le monde de l’automobile par exemple. L’allumage à contrôle numérique et le stator de 545 W assurent une alimentation électrique suffisante pour les accessoires, incluant poignées chauffantes, sièges chauffants, etc. On termine le tout avec la transmission ADAPT CVT, conçue avec trois rouleaux et trois rampes très larges et robustes pour une bonne durabilité.

Suspensions déjà connues, mais efficaces…

Côté suspension, rien de nouveau en 2027 pour la Pantera. On poursuit à l’avant avec l’ARS II (Arctic Race Suspension), reconnue pour sa précision directionnelle et sa stabilité à haute vitesse. Cette géométrie réduit le roulis en virage et améliore le contact des skis avec le sol, ce qui se traduit par un meilleur contrôle, même avec un passager.  À l’arrière, on retrouve la fameuse Slide-Action avec lame de charge qui roule sa bosse depuis maintenant 18 ans!

On conserve les amortisseurs Arctic Cat IFP (Internal Floating Piston) sont conçus pour offrir un compromis entre confort et performance. Pour effectuer le lien avec la neige, la chenille Ripsaw de 146 pouces de long par 15 pouces de large, avec des crampons de 1,25 pouce avec un pas de 2,86 pouces.

Servodirection électrique : un bel ajout…

L’un des points distinctifs du modèle 2027 est assurément l’intégration de la direction assistée électronique (EPS). On ne peut nier que cette motoneige est relativement lourde, et pour obtenir de bons résultats en virage, on doit avoir suffisamment de poids sur l’avant de la motoneige. Ce facteur amène impérativement une lourdeur considérable au niveau du maniement du guidon, ce facteur est complètement éliminé avec la servodirection. L’effort au guidon est pratiquement nul, ce qui faut l’avouer a un impact majeur suite à une journée de 3 ou 400 kilomètres. Arctic Cat a été précurseur avec la servodirection, mais on peut parier qu’on verra d’autres compagnies emboîter le pas prochainement, surtout avec l’introduction de cette technologie dans les véhicules munis de moteur deux temps chez AC pour 2027.

Écran Garmin G8…

Voici l’élément indispensable qui concrétise son positionnement comme l’une des meilleures motoneiges touring de l’industrie pour la nouvelle saison : l’écran G8 de Garmin ! Ce dernier se positionne parmi les meilleurs de l’industrie. L’aspect visuel est vraiment bien réussi, une bonne dimension avec de belles couleurs vives rappelant le vert fétiche de la compagnie. On y retrouve toutes les fonctionnalités des écrans interactifs modernes. Navigation GPS avec possibilité de planification d’itinéraire avec cartographie intégrée. Connexion avec les téléphones intelligents, fonctionnalité de randonnée de groupe (Group Ride) fonctionnant en mode cellulaire et satellite, avec possibilité d’interconnecter jusqu’à 15 utilisateurs simultanément !! À tout ça, on ajoute toutes les fonctionnalités d’usage et bien plus !

Une vraie motoneige touring…

La Pantera 9000 possède toutes les qualités requises pour accueillir le pilote et son passager. Démarreur et reculons, poignées chauffantes du pilote et du passager, protection pour les mains du passager, etc. Un dossier passager ajustable, et bien sûr trois grands coffres de rangement pour apporter tous les effets personnels. On termine le tout avec un pare-brise de hauteur moyenne qui offre une protection efficace contre le vent, sans nuire à la vision du pilote.

Digne d’une motoneige pour les longues randonnées, un réservoir de carburant, d’une capacité d’environ 15 gallons (56,8 litres), ce qui permettra d’enfiler beaucoup de kilomètres avec le plein d’essence.

En piste avec l’Arctic Cat Pantera 9000…

En sentier, ce qui frappe le plus avec cette motoneige est définitivement sa stabilité. Le poids qui est relativement plus réparti vers l’avant du véhicule avec un moteur, disons-le, plutôt pesant, amène une bonne stabilité de conduite.

La sensation de ski lift est pratiquement inexistante avec cette motoneige, ce qui inspire rapidement confiance, même dans les courbes prises à rythme soutenu. La douceur de la direction demeure également un avantage particulièrement intéressant lors des longues randonnées de 300 ou 400 km, puisque l’effort au guidon reste minimal avec la servodirection et contribue grandement au confort général de conduite.

Impossible de passer sous silence les performances de ce trois cylindres turbocompressé. Ce 1000 cc signé Yamaha demeure, à mon avis, l’un des meilleurs moteurs jamais produits dans l’industrie de la motoneige. Avec ses 200 chevaux, il offre des accélérations extrêmement musclées, tout en conservant une douceur de fonctionnement remarquable pour une motorisation aussi puissante.

Bref, il est très difficile de lui trouver de véritables défauts. Tout au plus, certains pilotes pourraient lui reprocher une réponse initiale un peu moins instantanée que celle de certains moteurs atmosphériques plus nerveux. Toutefois, une fois la poussée enclenchée, la force d’accélération est impressionnante et particulièrement soutenue, procurant des reprises franches et une sensation de puissance constante.

Maintenant, du côté de la suspension arrière, bien que celle-ci ait plus de 18 ans d’âge, quelques petits raffinements en font aujourd’hui une suspension qui fait le travail. Est-ce que la Slide-Action est la meilleure de l’industrie ? La réponse est non, mais elle demeure confortable, et fait le boulot dans la majeure partie des conditions. Et lorsque la motoneige est très chargée, les lames de charge sont toujours disponibles pour augmenter la rigidité et l’empêcher de talonner. 

Et en terminant, il est impossible de passer sous silence l’écran Garmin G8, qui se démarque par sa qualité d’affichage et sa facilité de lecture en toutes conditions. Il faut quelques instants pour se familiariser avec les différents menus et modes proposés, mais l’ergonomie générale est bien pensée et l’utilisation devient rapidement intuitive. Peu importe le mode sélectionné, l’affichage demeure clair, agréable à consulter et doté d’une finition très moderne.

Il s’agit assurément de l’un des plus beaux écrans actuellement offerts dans l’industrie de la motoneige. On ressent clairement l’expertise et l’expérience de Garmin derrière ce système, autant dans la fluidité de l’interface que dans la qualité visuelle de l’ensemble.

Conclusion

En conclusion, si vous êtes à la recherche d’une motoneige touring haute performance capable d’offrir à la fois des sensations fortes, du confort sur longue distance, beaucoup de rangement de série et une excellente stabilité, l’Arctic Cat Pantera 9000 demeure sans aucun doute un modèle à considérer pour 2027.

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Pour souligner cet anniversaire, la marque présente une évolution de son moteur deux temps haute performance avec une version revue et améliorée du célèbre 600R. Baptisée Rotax 600RR E-TEC, cette motorisation représente l’interprétation la plus sportive du moteur 600R CC que l’on retrouvait par le passé dans plusieurs modèles de sentier de la famille BRP, mais également sur les circuits de course.

Dans cette configuration RR, l’objectif est clair : offrir un moteur encore plus incisif et plus performant, adapté pour ceux qui aiment pousser un peu plus. On retrouve toujours la base du bicylindre parallèle de 599,4 cm³, mais avec plusieurs optimisations internes visant à améliorer la réponse à l’accélérateur, la montée en régime et la constance de performance lors d’une utilisation intensive.

Le moteur 600RR

Au cœur de la machine se trouve le nouveau moteur Rotax 600RR E-TEC, un bicylindre parallèle deux-temps à refroidissement liquide d’une cylindrée de 599,4 cm³. Cette cylindrée est obtenue grâce à un alésage de 72,3 mm et une course de 73 mm, une configuration presque carrée qui favorise à la fois une montée rapide en RPM et une bonne production de couple à mi-régime.

Plus de révolutions moteur…

L’un des changements versus le 600R est sa montée en régime optimal jusqu’à 8250 tr/min, soit 150 de plus, ce qui lui permet de produire une puissance d’environ 130 chevaux, 5 de plus que la version précédente. On a également retravaillé plusieurs composantes pour obtenir 20 % d’efficacité sur la réponse à l’accélérateur !  

Injecteurs auxiliaires ¨Boost Injectors¨…

Dans la version 600RR, le système d’injection utilise également des injecteurs auxiliaires (« boost injectors ») qui optimisent la pulvérisation du carburant lors des fortes demandes de puissance, via les collecteurs d’admission. Ce qui est identique aux versions 850 et 850 Turbo.  

Smart Eco Mode

On introduit ce nouveau mode uniquement sur la version 600RR pour 2027. Le Smart Eco Mode est une version améliorée de l’Eco Mode que l’on connait chez BRP depuis plusieurs saisons sur les moteurs quatre temps. Mais ce qui est différent et surtout très bien pensé, c’est qu’il est toujours possible d’atteindre le maximum de puissance même sur ce mode. Lorsqu’utilisé, ce mode diminue la puissance en accélération modérée, donc plus économique, cependant si vous enfoncez au maximum l’accélérateur, la pleine puissance sera délivrée. Une économie en essence de 5 %. Bien pensé!

Nouveau corps de papillon des gaz

La circulation de l’air dans un moteur deux temps est primordiale et est un gros facteur de performance. Un atout majeur lors de la fabrication de moteur dans les classes améliorées (Improved) en accélération. L’optimisation du passage de l’air dans les corps d’admission a donc été améliorée, on a aminci la tige centrale, où est fixé le papillon d’admission. À pleine ouverture, on diminue l’épaisseur restante, ce qui facilite le passage et diminue la turbulence de l’air dans les corps d’admission !!

Nouveau revêtement de cylindre

Définitivement le point majeur permettant une réduction considérable de la consommation d’huile, les ingénieurs introduisent un nouveau revêtement à l’intérieur du cylindre, au plasma optimisé. Concrètement, la surface interne du cylindre présente une microstructure plus poreuse. Cette porosité permet de retenir une fine pellicule d’huile entre le cylindre et le piston. Ce nouveau revêtement permet de conserver plus longtemps et de façon plus uniforme l’huile contre le cylindre, même sous forte charge ou à haut régime.

Il en découle une lubrification plus constante avec une réduction de la friction. Selon les ingénieurs, ces modifications vont diminuer l’usure à long terme, améliorer la stabilité de la température interne du moteur et diminuer la consommation d’huile. On nous mentionne une diminution d’environ 20 % en comparaison avec le moteur 600R et tout ça avec la même fiabilité.

Un peu plus de son…

Issue en bonne partie du bolide de course utilisé en snocross, on utilise un échappement qui offre un son un peu plus racing qui nous rappelle un peu les circuits de course. Sans être trop fort, ce petit ajout est très agréable à l’oreille, et participe aux montées d’adrénaline en plein régime.

Nouvelle huile : XPS MAX!

La diminution de la consommation d’huile vient également avec une huile améliorée, la XPS Max. Avec des parois de cylindre plus poreuses, l’huile demeure plus longtemps entre le piston et le cylindre à exercer son rôle essentiel de protection. Il fallait donc une huile qui est plus résistante à la détérioration avec une chimie améliorée. Il en découle une lubrification améliorée, une augmentation de la détergente qui en fait un moteur avec des composantes plus propres. Et facteur intéressant, elle convient parfaitement dans tous les autres moteurs Rotax deux temps, et elle sera au même prix que l’huile XPS, donc sans augmentation.

Le système Silent mode

Une nouvelle technologie est à nos portes, le concept stop-start automatique lors d’arrêt prolongé fait son apparition chez Lynx pour la nouvelle saison.   Le nouveau 600RR vient avec un système appelé Silent Mode que l’on retrouve un peu partout dans le monde de l’automobile. Lorsque vous utilisez le frein pour arrêter et le maintenez plus de deux secondes, le moteur s’arrête et le demeure tant et aussi longtemps que vous ne relâcherez pas la manette de frein. Lorsque la manette est relâchée, le moteur redémarre instantanément.

Les suspensions de la RAVE

Rien ne change de ce côté, on continue de faire confiance à la suspension avant LFS-R, associée à des amortisseurs KYB Pro 46 HLCR Kashima entièrement ajustables. À l’arrière, on retrouve la suspension PPS³, non couplée, avec les amortisseurs KYB qui permettent des réglages précis de la compression et du rebond afin d’adapter la motoneige aux préférences du pilote et aux conditions du terrain.  Fait important, on continue d’utiliser le concept des quatre roues à l’arrière de la suspension.

Plus de robustesse. On combine le tout avec la chenille Ice Ripper XT pré-cramponnée de 1,5 pouce, les skis Blade XC+, et l’excellent frein Brembo à quatre pistons.

Essai en piste! 

Impossible de ne pas débuter cette partie sans mettre à l’avant-plan le nouveau moulin 600RR. Assurément les 7000 pieds d’altitude du Montana affectent beaucoup en diminution la puissance du 600, environ 20 chevaux en moins, mais malgré ça il offre vraiment de belles sensations !  Un peu d’hésitation lors de reprises, mais sans plus, Il offre une belle poussée en pleine accélération. Et honnêtement je crois que les ingénieurs ont réussi un très bon coup avec la nouvelle sonorité de l’échappement. Sans être trop forte, on a vraiment l’impression de se retrouver sur un bolide de course.

L’ADN côté suspension est conservé, c’est-à-dire une suspension qui va vous en donner plein la vue en extrême, mais qui est un peu moins bien adaptée pour le sentier. La suspension arrière, conçue pour la bosse, permet un peu de levage de ski en sortie de virage, il faut quelques minutes pour s’y habituer.

Plusieurs amateurs me demandent souvent entre le Lynx et le XRS quel serait mon choix. Pour ma part, ayant testé les deux types de suspension sur de longues distances, je penche en faveur de celle du XRS. Elle offre une meilleure stabilité en virage, et un peu plus de confort en sentier. Ceci étant dit, dans les grosses bosses pour lesquelles le Lynx a été développé, le Finlandais prend le dessus. Même en étant un peu moins confortable, cette suspension est capable d’en prendre, avec une belle progressivité, et garde toujours la motoneige dans l’axe.

Quelques mots sur le nouveau Silent Mode. J’entends déjà sur les réseaux sociaux : « Ça va coûter cher de démarreurs, etc. » Tout le monde disait la même chose à l’arrivée de cette technologie dans le monde de l’automobile et aujourd’hui personne ne parle de ce point. Laissons vieillir le concept avant de nous prononcer hâtivement et on verra ! Mais l’idée est excellente et ça fonctionne très bien !

Les températures relativement clémentes lors de notre passage dans le Montana ne nous ont pas permis de vraiment tester la nouvelle manette de frein chauffante, mais ne nous laissent présager que ça ne serait pas utile !  À suivre !

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2027 marque le retour de la légendaire Bearcat, mais dans la même continuité que la Norseman, c’est-à-dire une motoneige qui ressemble plus à une hybride travail-sentier qu’une motoneige purement utilitaire. Bien sûr, elle sera capable d’accomplir plusieurs tâches comme le transport de marchandises, l’accès en territoire isolé ou non surfacé, assurément plusieurs tâches de travail proprement dit.

Le moteur 858 C-TEC 2

Le moteur 858 nous apparaît de plus en plus mature. Il s’agit d’un moteur deux temps développé par Arctic Cat spécialement pour la plateforme Catalyst et il produit approximativement 160 chevaux. Les calibrations s’améliorent d’année en année et, clairement, ce moteur livre la marchandise, autant au niveau de l’accélération pure que des reprises.

Le moteur repose toujours sur le principe d’admission et d’échappement du même côté, un concept que l’on retrouvait déjà il y a plus de 23 ans sur le célèbre F7 lors de son arrivée en 2003. Le principe demeure un système d’injection en deux phases. Lorsque le piston descend et atteint son point mort bas, une première injection de carburant se fait directement au-dessus du piston. Et lors de la remontée de ce dernier, une seconde injection passe par une ouverture située dans le piston afin d’amener du mélange sous celui-ci. Lorsque le piston amorce sa descente, ce mélange est alors dirigé à travers les ports de transfert pour venir se placer au-dessus du piston dans le cylindre. Le mélange air-carburant se retrouve ainsi prêt à être comprimé par la remontée du piston avant l’allumage dans la chambre de combustion.

Direction assistée pour une motoneige utilitaire !

L’une des grandes nouveautés de l’Arctic Cat Bearcat 2027 est sans contredit l’arrivée de la direction assistée. Selon nous, il s’agit d’un ajout majeur pour une motoneige à vocation sport-utilitaire.

Dans les manœuvres à basse vitesse dans la neige profonde ou encore lorsqu’on tire une charge, la direction d’une motoneige de travail peut rapidement demander beaucoup d’effort. La servodirection vient justement alléger considérablement la tâche du pilote en réduisant la force nécessaire au guidon. Le résultat se traduit par une motoneige beaucoup plus facile à manœuvrer, plus précise et surtout beaucoup moins fatigante à utiliser lors de longues journées de travail ou de randonnée.

Sur les modèles deux temps, la servodirection se distingue par un comportement beaucoup plus réactif que celle que l’on retrouve notamment sur la Thunder Cat. Quelques degrés de rotation du guidon suffisent pour obtenir un angle de braquage marqué aux skis. À l’opposé, la Thunder Cat exige un mouvement beaucoup plus prononcé du guidon pour atteindre son angle de braquage maximal.

Les suspensions de la Bearcat…

Côté suspension, on conserve la fameuse suspension avant AWS, utilisée depuis plusieurs saisons. L’écartement des skis se situe entre 38 et 40 pouces, ce qui laisse présager un usage plus utilitaire ou davantage orienté vers le sentier lorsqu’on positionne l’écartement au maximum. On fait confiance aux skis G2 ProClimb 7, également utilisés sur les motoneiges de montagne, qui offrent une très bonne flottaison.

À l’arrière, on poursuit avec la suspension Extra-Action, bien connue elle aussi depuis plusieurs saisons. Celle-ci peut être verrouillée en position basse afin d’offrir le maximum de traction. Il est aussi possible de laisser la partie pivotante flottante, ce qui facilite notamment la remontée sur la neige lorsqu’on recule en neige profonde.

On complète l’ensemble avec une chenille Cobra de 15 pouces de largeur par 154 pouces de longueur, munie de crampons de 1,6 pouce, et on fait confiance aux amortisseurs Arctic Cat IFP 1,5 à toutes les positions.

L’affichage numérique Garmin G8 : le standard adopté par Arctic Cat

Parfois, il est beaucoup plus simple de créer des associations que de tenter de réinventer la roue. C’est exactement ce qu’a fait Arctic Cat en s’associant à Garmin pour développer son système intelligent de navigation. Garmin possède une renommée mondiale dans le domaine des GPS portatifs et des systèmes de navigation. Présente sur le marché depuis près de 37 ans, l’entreprise a développé une expertise difficilement égalable dans cette technologie. Lorsque l’on observe le nouvel écran G8 proposé par Arctic Cat, on constate rapidement la qualité du produit.

Données informationnelles…

En utilisation de base, comme avec un cadran conventionnel, on y retrouve toutes les informations essentielles : la vitesse, le régime moteur, la température, le niveau de carburant et plusieurs autres données importantes. Le tout est présenté avec une interface très soignée, claire et agréable à l’œil.

Navigation du Garmin G8…

L’écran permet également d’accéder à la cartographie intégrée. Cette fonction vous donne accès au réseau de sentiers, vous permet de créer et partager votre trajet avec un groupe pouvant compter jusqu’à 15 motoneiges. Le positionnement fonctionne grâce aux données satellitaires ou au réseau cellulaire, selon la couverture disponible dans la région où vous vous trouvez. Le G8 permet aussi de se connecter à votre réseau Wi-Fi à la maison ou à votre téléphone cellulaire afin de télécharger les plus récentes mises à jour logicielles, question d’avoir toujours la dernière version disponible.

connexion avec votre cellulaire…

La connectivité avec votre téléphone intelligent est également offerte. Il suffit de télécharger l’application Garmin Tread pour connecter directement votre téléphone à l’écran via Bluetooth. Une fois connecté, vous pourrez consulter vos messages textes, vos courriels ainsi que plusieurs autres notifications provenant de votre téléphone.

Conditions météo !

Finalement, le G8 offre même la possibilité de consulter les conditions météo directement à partir de l’écran, en fonction de votre position géographique.

Autres atouts…

Parmi les autres caractéristiques de la Bearcat, on retrouve un pare-brise haut qui offre une bonne protection contre le vent.  Un arceau sur le guidon qui vous permet d’avoir une excellente emprise lors des manœuvres en neige profonde.

À l’arrière, le système ATACH, unique à Arctic Cat, offre trois positions d’ancrage. Ce système vous permet de fixer solidement vos outils ou tout autre accessoire compatible. Une fois installés, ces équipements demeurent bien sécurisés pour tous vos déplacements.

Essai de l’Arctic Cat Bearcat 858 en piste…

Ce qui constituait notre principale attente lors du dévoilement technique de cette nouvelle version de l’Arctic Cat Bearcat 858 s’est finalement confirmé lors de nos essais. La Bearcat suit clairement la même lignée que l’Arctic Cat Norseman, c’est-à-dire celle d’un véritable véhicule sport-utilitaire qui permet de conjuguer travail, randonnée et même hors-piste avec une seule et même motoneige.

La catégorie utilitaire-sport est probablement la plus appropriée pour l’utilisation de la servodirection. Les manœuvres à bas régime sont grandement facilitées, ce qui contribue à diminuer la fatigue après une longue journée.

Cette nouvelle version de la servodirection demande un réel temps d’adaptation. L’angle de braquage maximal au niveau du guidon est beaucoup plus court, 37 degrés, au lieu des 62 degrés sur la Thundercat. Concrètement, cela signifie qu’un déplacement d’environ un pouce du guidon entraîne un mouvement beaucoup plus important au niveau des skis. Il faut donc faire preuve de prudence lors des manœuvres à haute vitesse, puisqu’un simple petit mouvement du guidon peut provoquer une réaction plus marquée de la direction. Cette caractéristique nous amène d’ailleurs à effectuer davantage de corrections au début. Avec le temps, on finit toutefois par s’y habituer. Cela dit, il s’agit d’un comportement qui demande tout de même une certaine attention de la part du conducteur.

Le principe du « bon partout, mais excellent dans rien » s’applique assez bien avec la Bearcat LT 858, en sentier, on obtient un véhicule qui se débrouille bien, mais qui présente tout de même un peu plus de levage des skis en virage, notamment en raison de son écartement des skis. La motoneige est également un peu plus exigeante en virage, la longue chenille ayant tendance à pousser la machine en ligne droite.

Du côté de la motorisation, aucun doute : le bicylindre 858 fait un excellent travail. Ce moteur atteint maintenant une belle maturité. Les petites améliorations apportées au fil des années en font une motorisation performante, capable de rivaliser avec les autres moteurs de cylindrée comparable dans l’industrie. Il faudra toutefois un certain temps pour s’habituer à voir une Bearcat atteindre des vitesses aussi élevées. Les reprises sont fougueuses et les accélérations bien présentes, même si l’on ressent une légère vibration au niveau des poignées, petit point à travailler.

Pour le travail, la Bearcat n’est pas parfaite mais elle fera la majeure partie de vos travaux. De série, on retrouve un solide pare-chocs arrière avec système d’attache permettant de tirer différentes charges dans un contexte utilitaire. La partie arrière articulée de la suspension est très souple, ce qui maximise l’efficacité lors des manœuvres en marche arrière dans la neige profonde. On remarque facilement la capacité de la motoneige à remonter sur la neige, aidée par la bonne traction de la chenille Cobra munie de crampons de 1,6 pouce sur une longueur de 154 pouces.

Bref, l’Arctic Cat Bearcat LT 858 2027 demeure un choix très judicieux pour celui qui recherche une motoneige capable de jouer plusieurs rôles : travail, randonnée et même quelques expéditions hors piste.

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Les VR1 s’imposent définitivement comme les machines ultimes de sentier, celles qui réussissent à harmoniser performance pure et confort pour les longues randonnées. Elles visent celui ou celle qui aime accumuler les kilomètres dans une journée. Notre version reçoit maintenant une toute nouvelle motorisation pour le segment sentier : le 9R. Un moteur qui a déjà fait ses preuves en montagne et dans les plateformes hybrides, et qui va assurément faire fureur dans une VR1. Avec son couple abondant à bas régime et sa réponse franche, le 9R transforme l’expérience en sentier. Les reprises sont plus musclées, les sorties de virage plus énergiques, tout en conservant une souplesse appréciable lors des longues sections roulantes.

Certains diront que c’était écrit dans le ciel, d’autres s’en réjouiront, mais une chose est certaine : l’élargissement du moteur 9R au segment sentier représente un pas extrêmement positif pour Polaris. Au Québec, les amateurs raffolent des grosses cylindrées et du couple abondant. Un moteur capable de livrer beaucoup de couple à bas régime, d’offrir des reprises franches et musclées, ainsi qu’une sortie de virage sans la moindre hésitation, correspond parfaitement aux attentes d’ici. Le 9R coche toutes ces cases.

Le moteur 9R

Le 9R est un moteur qui a été modifié en usine pour augmenter les performances. Issu de l’ADN du 850 Patriot, il a subi plusieurs modifications bien ciblées visant à hausser à la fois la puissance maximale et, surtout, le couple disponible à bas régime. Polaris mentionne une augmentation de puissance de 7 %, mais c’est principalement le gain de 13 % de couple comparativement à la version 850 qui impressionne. Cette progression ne repose pas uniquement sur l’augmentation de cylindrée de 50 cc, mais également sur une série d’améliorations internes bien ciblées.

L’alésage passe de 85 mm à 88 mm, alors que la course demeure identique à celle du 850. On parle donc d’un véritable « big bore » optimisé pour générer davantage de couple, particulièrement dans les bas et moyens régimes.
Le vilebrequin, allégé de 10 %, réduit l’inertie rotative d’environ 3 %. Ce chiffre peut sembler modeste, mais il est très significatif en conduite réelle, notamment lors des reprises et des accélérations.

Autre élément important : les portes de transfert et les ports d’échappement au niveau des cylindres sont désormais usinés plutôt que moulés. Cette méthode assure une précision de fabrication accrue, favorisant un meilleur écoulement des gaz et permettant de grappiller quelques chevaux supplémentaires.
Les pistons à segment unique avec revêtement céramique améliorent quant à eux la résistance thermique et réduisent les frictions internes, contribuant à la fiabilité tout en optimisant le rendement.

La suspension Dynamix…

Pour 2027, la suspension Dynamix conserve essentiellement la même philosophie que les années précédentes. Du côté de Polaris, on nous la présente comme une suspension axée d’abord sur le confort et les longues randonnées en sentier, et cela se ressent sur le terrain. Si vous êtes un amateur de bosses agressives et de sorties du samedi en fin de journée lorsque le sentier est complètement bosselé, vous serez probablement mieux servi par la version XCR, qui est spécifiquement conçue pour ce type de conduite plus extrême.

L’un des grands avantages de la suspension Dynamix demeure son contrôle centralisé des quatre amortisseurs. Ce système permet une gestion électronique en temps réel du comportement de la motoneige, ce qui optimise la stabilité et la précision en sentier.
En virage prononcé, on observe une augmentation automatique de la précharge et du soutien du côté extérieur. Cela aide à maintenir la partie avant bien en axe, à limiter le roulis et à offrir une direction plus précise.

En accélération, la gestion électronique assure également une répartition efficace de la charge vers l’arrière. Résultat : les skis demeurent bien ancrés au sol, que ce soit en sortie de virage ou lors d’une pleine poussée à l’accélérateur. La motoneige conserve ainsi une belle stabilité longitudinale.
Cela dit, lorsque l’on attaque des bosses plus imposantes ou des sections très dégradées, il peut arriver d’atteindre la fin de course à quelques reprises. Il devient alors essentiel d’ajuster correctement la précharge des ressorts, particulièrement si vous avez un gabarit plus imposant ou si vous roulez avec de l’équipement supplémentaire. Un bon ajustement permet de limiter cet effet et d’optimiser le comportement global.

Notre essai de la VR1 9R…

On peut vous assurer que la version VR1 équipée du 9R fera certainement le bonheur de nombreux adeptes au Québec. Il sera d’ailleurs très intéressant de tester ce moteur à sa pleine capacité au niveau de la mer, dans nos sentiers. La puissance du 9R est évaluée à environ 180 chevaux, ce qui le place directement face aux 850 turbocompressés de l’industrie. Cette donnée en fait un atout particulièrement intéressant pour les amateurs de performance.
Surtout lors d’un départ arrêté ou dans les reprises à très bas régime, la différence avec un 850 turbocompressé se fait sentir. Et c’est exactement ce que nous avons constaté lors de notre essai, même en altitude. La réponse à l’accélérateur est quasi instantanée, suivie d’une poussée franche et soutenue, sans la moindre hésitation. Définitivement, il s’agit du moteur atmosphérique le plus puissant actuellement offert sur le marché.
Un autre point très intéressant que nous avons observé est l’absence presque totale de vibrations. Aucune vibration perceptible au niveau des poignées, que ce soit au ralenti ou en pleine accélération, ce qui est particulièrement notable pour un imposant bicylindre de 900 cc.

Côté suspension maintenant, comme nous l’avons mentionné à maintes reprises, la suspension dynamique accomplit un excellent travail lorsqu’on roule à des vitesses de sentier, dans des conditions normales. Elle est clairement pensée pour offrir confort et polyvalence sur de longues randonnées.
Cela dit, si vous choisissez cette suspension dans l’optique de rouler très agressivement dans les bosses, votre sélection risque de ne pas être optimale. Vous serez mieux servi avec la version XCR, qui est davantage orientée vers une conduite plus sportive et engagée.

Lors de nos essais à West Yellowstone, dans des sentiers nettement plus bosselés que ceux que l’on retrouve habituellement au Québec, nous avons atteint plus rapidement les limites de la suspension dynamique, allant occasionnellement cogner au fond. Évidemment, tout dépend du mode sélectionné. En mode plus rigide, la suspension talonne beaucoup moins fréquemment, mais on perd alors un certain niveau de confort. Il faut donc accepter un compromis : plus de fermeté pour attaquer davantage, ou plus de souplesse pour privilégier l’agrément de conduite.

La version vous livrée très bien équipée, l’excellent écran 7S interactif et facile d’utilisation, un pare-brise qui offre une bonne protection, cependant, bien qu’il couvre une bonne partie des mains, vos petits doigts demeurent exposés aux morceaux de glace de la motoneige en avant de vous. Protecteurs de genoux, prise externe pour la recharge de la batterie et on termine avec les rétroviseurs, qui sont très esthétiques, mais dont l’efficacité est discutable.

Résumé de l’évaluation

En résumé, la version VR1 s’adresse clairement à ceux qui recherchent une motoneige taillée pour les sentiers de tous les jours. Si vous êtes du genre à parcourir 300 à 400 km dans une journée, la VR1 dynamique vous offrira un excellent équilibre entre confort et performance, peu importe les conditions rencontrées.

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La plateforme Gen 5

Pour 2027, les Skandic adoptent à leur tour la nouvelle plateforme. Plus sophistiquée, plus agile et technologiquement plus aboutie, elle transforme radicalement l’expérience de conduite. Visuellement, le changement est tout aussi marqué : la silhouette gagne en prestance avec un design plus massif et plus imposant, particulièrement sur le Skandic, qui affiche désormais une allure beaucoup plus robuste et impressionnante.

La nouvelle suspension arrière U-Motion

Introduite l’an dernier sur les modèles expédition, la U-Motion fait son apparition et envoie aux oubliettes la bonne vieille SC-5U. Cette nouvelle suspension procure 27 millimètres additionnels de débattement, un contrôle beaucoup plus précis au niveau du transfert de poids, et on ajoute 10 livres additionnelles de capacité de cargaison, soit 135 livres. Avec la partie arrière articulée, il est possible de la bloquer complètement au sol pour une meilleure traction, ou de la relever pour une meilleure manœuvrabilité sur fond dur.

La liaison avec le sol est assurée par la chenille CrossCut de 20 pouces, précramponnée, qui contribue à un meilleur contrôle sur les surfaces glacées.

Plus d’efficacité de l’éclairage

Une des belles améliorations de la plateforme Gen 5 est définitivement l’éclairage.  Les lumières au DEL de 2400 lumens fournissent 37 % plus de clarté. Une amélioration notable, pouvant grandement faciliter la circulation en soirée ou même durant les travaux !

Moins de vibrations

Au niveau de la motorisation, on ajoute un quatrième support de moteur sur les versions munies de moteur 2 temps. On réduit les vibrations et conserve en tout temps un meilleur alignement des poulies pour optimiser la vie de la courroie. Facteur primordial dans une machine de travail où il arrive que les charges a tirer imposent un stress additionnel au niveau des supports de moteur.

La boite cargo de série

Indispensable au niveau d’un véhicule de travail, on dispose de série de la boîte cargo de 135 litres !  La plus imposante sur le marché, vous pouvez la compartimenter à votre guise pour y disposer outils ou effets personnels ! Plusieurs options LinQ peuvent s’y jumeler.

Pare-brise et rétroviseurs

Du côté pare-brise maintenant, ce dernier est maintenant en deux parties. Celle du haut est plus flexible, lui permettant de résister aux différents impacts. Cette dernière est facilement démontable pour, entre autres, la remplacer. La partie inférieure du pare-brise, plus rigide, reçoit des nouveaux miroirs rabattables, qui pourront se replier en cas d’impact.

Nouvelles poignées de maintien pour le passager

Les poignées à l’arrière pour le passager se voient attribuer une nouvelle ergonomie pour 2027. Plus avancées vers l’avant, elle offre un angle de 12,4 degrés pour faciliter la prise en main. Idéale pour les longues randonnées !

Motorisation 900 ACE 

La version SE est offerte uniquement avec le moteur 900 ACE. Ce trois cylindres est assurément l’un des plus fiables sur le marché, avec une bonne autonomie de carburant. Il est important de noter que la version LE offre un choix plus vaste avec les moteus 600 EFI (20 pouces), 600 ACE (20 pouces), 600 RR (20 & 24 pouces) et le 900 ACE (20 & 24 pouces).

La suspension avant…

Pas de nouveau de ce côté, on conserve les suspensions télescopiques qui ont fait leurs preuves dans ce segment depuis des années. À faible coût de fabrication, elle demeure un bon choix pour une motoneige utilitaire.

Notre essai du Skandic 2027

Honnêtement, j’en étais à mon 24ᵉ Snow Shoot, et je peux compter sur les doigts d’une main les fois où nous avons roulé des motoneiges utilitaires. Et ce fut une journée fort agréable où nous avons pris du temps pour, d’abord, les tester, mais également jaser avec des membres de l’équipe de BRP sur leur vision du segment utilitaire. Un segment qui n’est pas négligeable au niveau des ventes, surtout au Québec.

Nous avons effectué quelques kilomètres en sentier, en conservant à l’esprit que la majorité des conducteurs de ce type de véhicule en font un usage plus accentué sur le travail et hors-piste. Le peu de neige ne nous a pas permis d’effectuer un essai en neige très profonde, mais par expérience on peut tout de même affirmer que son comportement sera parmi les meilleurs de cette catégorie. La capacité de flottaison est remarquable avec l’excellente portée qu’offre la chenille de 20 pouces jumelée aux larges skis.  

Le moteur 900 Ace est probablement le mieux adapté pour ce genre de véhicule, jumelé avec la transmission deux vitesses, il permet à son propriétaire de tirer de lourdes charges en première vitesse, et de rouler en sentier, à des vitesses plus élevées avec la seconde.

La capacité de cargaison est tout simplement phénoménale, en plus des 135 litres de l’énorme coffre arrière, on peut également utiliser le plus petit compartiment qui se situe sous le siège passager.

En sentier, à des vitesses de croisière raisonnables, le Skandic se comporte relativement bien. Assurément, on peut atteindre rapidement la limite de la suspension télescopique à l’avant. Lorsque l’on l’utilise un peu plus dans son habitat naturel, on constate rapidement ses belles capacités à se débrouiller à basse vitesse dans des terrains accidentés. L’idée de tester sa capacité à tirer des charges nous a effleuré l’esprit, mais il est assez difficile là-bas de trouver toute l’artillerie pour faire des tests concluants, mais nous ne sommes pas inquiets sur ce point. Peut-être que l’on verra éventuellement une nouvelle suspension avant, l’avenir nous le dira.

L’ergonomie pour le pilote est confortable, bien que les jambes doivent être plus écartées, vu le châssis plus large pour les chenilles de 20 et 24 pouces. On peut tout de même allonger les pieds vers l’avant pour diminuer l’effet de largeur. À noter que le tunnel est légèrement biseauté pour contribuer au confort des occupants.

Bien qu’on s’en doutait, l’arrivée du Gen 5 dans cette catégorie amène un beau vent de fraicheur dans cette catégorie trop souvent négligée. Et que dire de la qualité de finition qui est toujours aussi présente dans les produits BRP, et cela ne fait pas fait exception pour le Skandic SE 2027.

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Cette nouvelle mouture, la El Tigre 858, ne se contente pas d’un simple clin d’œil au passé : elle arrive comme une machine entièrement équipée, pensée pour les amateurs de conduite sportive. Plusieurs éléments viennent renforcer son caractère haute performance, une nouvelle chenille agressive, des skis de snocross et bien plus. Tout converge vers une motoneige conçue pour attaquer les bosses avec aplomb et offrir un comportement digne des circuits de course.

La nouvelle chenille Arrowhead.

Les ingénieurs d’AC amènent vraiment une nouvelle façon de voir les chenilles pour 2027. La Arrowhead, qui est précramponnée, adopte un tout nouveau design, qui n’avait jamais été exploré jusqu’ici. L’idée est d’avoir un angle d’attaque de 15 degrés des crampons avec le sol. Trois séries ont leur angle en fonction de favoriser l’accélération, et par la suite une série dans l’autre sens pour le freinage et ainsi de suite. Il est impossible pour nous de nous prononcer sur l’efficacité de cette nouvelle chenille, il faudra faire des comparatifs avec une chenille standard. Mais faut avouer que c’est bien pensé…

 Les performants Ski C&A pro XTP 

On pousse l’audace avec les skis C&A Pro XTP, qui sont habituellement réservés aux machines de Snow cross. Ce ski est très agressif avec une quille très prononcée. Dans un contexte d’une motoneige sans direction assistée, ce ski est très dur sur les épaules et demande beaucoup d’effort. Mais sur le El Tigre, ce concept devient très intéressant…

La servodirection

Pour la saison 2027, Arctic Cat franchit un pas significatif en matière de confort et de maniabilité en intégrant une servodirection électronique sur une large partie de sa gamme. Cette technologie, désormais adoptée sur plusieurs modèles clés, transforme l’expérience de conduite en réduisant l’effort requis au guidon tout en conservant une conduite précise.

Sans aucun doute, l’apparition de la servodirection même sur des véhicules plus légers comme des deux-temps est un atout quasi indispensable qui devra faire l’objet des considérations futures chez les autres compagnies. La servodirection introduite sur ces modèles est beaucoup plus directive et très adaptée pour la conduite sportive. L’angle de braquage du guidon que l’on retrouve sur les modèles ThunderCat est de 62 degrés par rapport à la ligne centrale avant-arrière de la motoneige, ce qui donne beaucoup d’amplitude au bras pour aller au maximum du braquage. Sur les véhicules deux temps 2027, la course du guidon est réduite à 32 degrés pour atteindre le même arc de cercle que l’on retrouve sur la Thundercat. Ce qui signifie qu’il faut tourner le guidon beaucoup moins pour atteindre le maximum au niveau des skis.

Je dois avouer que le cours déplacement pour atteindre le maximum lorsqu’on roule en sentier demande un temps d’adaptation. Mais après quelques kilomètres, on s’habitue et on commence à apprécier les bienfaits du système.

Celle-ci fait preuve d’une belle précision et surtout d’une diminution de l’effort incroyable au niveau des bras et épaules. Bien qu’on pourrait avoir tendance à dire que ce serait un atout marqué pour la gente féminine, et bien, dites-vous que pour les hommes, c’est également un avantage incroyable qui fait en sorte que, suite à une journée de 3 ou 400 kilomètres, les épaules vont juste être plus reposées !

Le moteur 858 C-TEC 2…

Côté performance, on doit dire que le 858 a subi assurément plusieurs petites modifications ou ajustements qui en font un moteur qui est plus à point. Probablement que les embrayages ont également été légèrement retouchés, ce qui en fait un véhicule qui se comporte bien et qui délivre une puissance très acceptable malgré les 6800 pieds d’altitude. La règle au snowshoot est que l’on ne peut comparer deux véhicules au niveau de la performance, mais on peut affirmer que le 858 se débrouillera extrêmement bien avec les autres 850 de l’industrie pour en faire un comparatif réel. Comme par le passé, on conserve le principe d’injection semi-directe qui consiste à injecter directement dans les portes de transfert du cylindre, qui est par la suite propulsé dans la chambre à combustion, les valves d’échappement variables, etc.

La suspension Slide-action 2 version ATAC

La suspension Slide-Action 2 sur la nouvelle El Tigre 2027 d’Arctic Cat est une valeur sure. Dans l’alignement depuis plusieurs décennies, elle continue de faire de l’excellent travail. On conserve la configuration avec le bras oscillant avant qui est flottant sur l’arbre fixé dans le tunnel, la partie arrière est couplée pour conserver les skis au sol en accélération et en sortie de virage.

Et sur la version El Tigre, elle vous sera livrée en version ATAC, avec les amortisseurs IQS contrôlables électroniquement via le guidon. Elle permet d’ajuster en trois modes différents la résistance interne des amortisseurs. Cette suspension offre un couplage agressif, qui permet de garder les skis au sol en accélération.

La géométrie de suspension AWS 42 

Là où le système se démarque particulièrement, c’est dans son travail avec la suspension avant. Cette dernière figure clairement parmi les meilleures de l’industrie. Sa géométrie permet de garder un excellent parallélisme des skis en situation bosselée, ce qui amène une belle précision de conduite.

Elle maintient les skis bien ancrés au sol en virage, ce qui améliore la confiance du pilote et réduit les corrections au guidon. La stabilité en courbe est solide, même à rythme soutenu. Cependant, l’agressivité des skis peut provoquer le soulèvement du ski intérieur en virage rapide. Ce n’est pas un défaut mais c’est comme un vase communicant : plus les skis sont agressifs, plus on se retrouve en situation de « Ski Lift » . 

Un écran GPS G8 de Garmin

Nous avons pris un peu de temps pour tester l’écran Garmin G8, inséré il y a déjà deux saisons chez Arctic-Cat. Cet écran offre vraiment une belle visibilité avec des couleurs qui sont claires et vives, qui sont agréables à l’œil. Lorsqu’on regarde la partie cartographie, où il est possible d’avoir une vision 3D, cette dernière nous offre vraiment une belle vue et quelque chose d’agréable à regarder ou à consulter. Les autres informations sont claires, faciles à utiliser, et que dire de la connectivité avec le téléphone qui s’est faite instantanément lors de notre premier essai.

Les autres données, vitesse, révolution moteur, température et informations du véhicule, sont claires et de bonne dimension. La navigation dans les menus est simple, fluide et conviviale, même avec des gants.

En somme, le Garmin G8 n’est pas qu’un bel écran : c’est un outil moderne, bien intégré et réellement fonctionnel pour la randonnée avec toute l’information importante.

Essai en piste

Je crois que le premier mot qui me vient à l’esprit est maturité. La 858 a connu sa part de problèmes à ses débuts, mais pour 2027 on semble avoir atteint une maturité au niveau de la calibration. Les reprises sont fougueuses avec une belle poussée en accélération. Les embrayages ne laissent pas entrevoir de point faible ou d’hésitation. Le point le plus remarquable est définitivement la servodirection. Il faut plusieurs kilomètres pour s’y habituer, car la course du guidon est beaucoup plus courte que celle des skis. Mais dès que l’on a assimilé ce point, on prend confiance et c’est à ce moment que l’on devient à l’aise pour attaquer les virages. Et le jumelage entre la direction assistée et les skis C&A Pro XTP munis de lisses Woody’s Dooly Skags, à double carbure de 6 pouces en fait littéralement un Go Kart. Bien sûr, lorsque vous allez pousser dans les courbes, l’agressivité des skis et des lisses se transforme souvent en levage du ski intérieur à la courbe, il faut donc adopter une conduite plus dynamique dans certaines situations.

La Slide action en version ATAC fait du bon boulot, elle est confortable, et il faut être très agressifs pour atteindre le maximum de cette dernière. C’est définitivement la meilleure version à ce jour de cette suspension. Comme par le passé, elle offre un couplage agressif qui garde les skis au sol en accélération.

L’écran Garmin sort vraiment du lot, de belles couleurs vives, une interface moderne et surtout très fonctionnelle ! On peut même obtenir la cartographie en 3D ! Cette dernière est agréable à l’œil, exposant entre autres le relief de la région. On voit que Garmin n’en est pas à ses débuts dans ce domaine…

Bref, Arctic Cat fait un beau retour en force pour 2027. Avec le peu de temps que les nouveaux dirigeants ont eu pour relancer la compagnie, on ne peut que leur dire bravo et bonne continuité !

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Pour y arriver, on observe un gel de prix sur plusieurs produits, et surtout un développement d’un nouveau 600 CC qui fera certainement réfléchir beaucoup d’acheteurs potentiels pour la nouvelle saison… Pour le 20ᵉ anniversaire de la version X-RS, on retrouve beaucoup d’emblèmes sur la motoneige qui rappellent l’histoire de compétition de ce modèle.

et on termine le tout avec des valves de type intégral de course sur les amortisseurs KYB PRO-40, ajustables en compression et en rebond.

Nouveau moulin, le 600RR !

Ce petit moulin de 600 cc, bien qu’il ressemble à l’ancienne version, s’est vu ajouter plusieurs améliorations pour en arriver à un moteur plus fiable, plus écologique, plus économique et surtout un peu plus performant. On jase du fameux 600 RR de Rotax.

Le cœur de cette machine, c’est le réputé Rotax 600R E-TEC, mais en version RR. À première vue, il peut sembler très proche de l’ancienne génération 600 E-TEC, mais en réalité, les améliorations apportées sont nombreuses et stratégiques. L’architecture deux temps à injection directe est conservée, mais la calibration, la gestion électronique et plusieurs composantes internes ont été optimisées. Résultat : un moteur plus fiable, plus propre au niveau des émissions, moins gourmand en carburant et, surtout, légèrement plus performant. On nous annonce 130 chevaux !

Apport en essence additionnel !

Tout d’abord, les ingénieurs ont ajouté deux injecteurs directement au niveau des connecteurs d’admission, communément appelés « throttle body », pour offrir un ajout en essence additionnel lorsque le moteur en a de besoin. On retrouve cette technologie, entre autres, sur le 850 E-TEC et également le 850 E-TEC Turbo.

Cette stratégie d’injection vise principalement à optimiser l’alimentation à plus haut régime et lors des fortes demandes en charge. Concrètement, le moteur peut ainsi ajuster plus finement le mélange air/essence selon la demande, améliorant à la fois la réponse à l’accélérateur, la stabilité de combustion et la protection mécanique sous usage intensif.

Plus puissant…

BRP a fait ses devoirs et, au lieu d’augmenter la cylindrée, a travaillé différemment pour ajouter 5 chevaux de plus afin d’atteindre la marque des 130 chevaux. On a augmenté la révolution maximale à 8250 RPM jumelée à une combustion optimisée pour atteindre l’objectif. Le tuyau calibré est également différent afin d’absorber les tours minutes additionnels et d’augmenter la réponse de 20 %. Et on s’est donné le défi de produire un échappement qui donne une sonorité plus racing… Et c’est très bien réussi !!

Question d’optimiser le passage de l’air dans les corps d’admission, on a aminci la tige centrale qui retient le papillon d’admission. À pleine ouverture, on facilite le passage de l’air !

Nouveau revêtement de cylindre

Assurément le point tournant majeur permettant une réduction considérable de la consommation d’huile, on introduit un nouveau revêtement au niveau du cylindre et du piston, au plasma optimisé, relayant au deuxième rang le fameux Nikasil, utilisé depuis des années.

Concrètement, la surface interne du cylindre présente une microstructure plus poreuse. Cette porosité permet de retenir une fine pellicule d’huile entre le cylindre et le piston. Au lieu que le film lubrifiant soit rapidement balayé, il demeure plus longtemps contre le cylindre dans une couche plus uniforme, même sous forte charge ou à haut régime.

Cette meilleure rétention d’huile offre plusieurs avantages techniques :

• Lubrification plus constante,
• Réduction de la friction interne,
• Moins d’usure à long terme,
• Meilleure stabilité thermique,
• Diminution de la consommation d’huile,

Grâce à cette optimisation de la lubrification, les ingénieurs ont pu recalibrer le débit d’huile du système d’injection. Résultat : une diminution de la consommation d’huile d’environ 20 %, sans compromettre la protection mécanique.

Mode de cartographie moteur ECO! 

Sur la version 600 RR, on introduit un mode ECO, une fonctionnalité bien connue dans l’univers des moteurs quatre temps, mais adaptée ici à la réalité d’un moteur deux temps.

La différence majeure est la façon dont il agit sur le comportement du moteur. En mode ECO, la puissance en accélération est adoucie. La réponse à la manette devient plus progressive, moins vive, ce qui favorise une conduite plus douce et plus économique. Les montées en régime sont moins abruptes, les relances plus linéaires, idéal pour les longues randonnées ou lorsque l’on souhaite maximiser l’autonomie. 5 % de réduction de la consommation d’essence !

Cependant, contrairement aux systèmes qu’on retrouve sur des motorisations quatre temps, où la puissance maximale peut être limitée sur toute la plage d’utilisation, ici le plein potentiel demeure toujours accessible. Si vous enfoncez l’accélérateur à fond, le moteur livre toujours sa puissance maximale.

En résumé :

• Réponse d’accélérateur plus douce
• Conduite plus progressive
• Consommation d’essence optimisée (5 %)
• La pleine puissance est toujours disponible,
• Diminution de 20 % sur la consommation d’huile.

C’est une approche intelligente : on conserve le caractère sportif du 600 RR lorsque désiré, tout en offrant une option plus économique pour les journées où l’on veut simplement avaler les kilomètres.

Silent mode!

Sommes-nousus rendus à l’air de l’automobile ? Bien qu’existant depuis quelques années au niveau de l’automobile, le concept stop-start automatique lors d’arrêts prolongés fait son apparition chez Ski-Doo pour 2027. Le nouveau 600 RR vient avec un système « silent mode » que l’on retrouve un peu partout dans le monde de l’automobile aujourd’hui, c’est-à-dire que lorsque vous utilisez le frein pour arrêter et le maintenez plus de deux secondes, le moteur s’arrête et demeure arrêté tant et aussi longtemps que vous ne relâcherez pas la manette de frein. Lorsque la manette est relâchée, le moteur redémarre instantanément.

Nouvelle huile: XPS MAX!

Pour assurer une lubrification parfaite en plus petite quantité, les ingénieurs ont développé une nouvelle huile, la XPS Max. Avec la notion de porosité de la paroi du cylindre, l’huile demeure plus longtemps entre le piston et le cylindre à exercer son rôle essentiel de protection. Il fallait donc une huile qui est plus résistante à la détérioration. Deux points importants nous ont été mentionnés : cette huile peut très bien faire dans les autres moteurs Rotax deux temps et elle sera au même prix que l’huile XPS, donc sans augmentation.

Un peu de son!

On doit également mentionner que cette version issue en bonne partie du bolide de course utilisé en snocross , utilise un échappement qui offre une sonorité un peu plus racing et très agréable à l’oreille, qui nous rappelle un peu les circuits de course. Définitivement très intéressant pour plusieurs amateurs de motoneiges qui aiment avoir un peu de son lorsqu’on roule en sentier.

Au final, cet échappement à saveur compétition ajoute une dimension émotionnelle à l’ensemble. Ce n’est pas seulement une question de performance pure, mais de ressenti. Pour ceux qui aiment avoir une sonorité un peu plus sportive en sentier, vous ne serez pas déçu, et ce sans qu’elle soit désagréable à long terme.

Manette de frein chauffante!!

Autre petite nouveauté fort intéressante, il y aura possibilité de commander votre 600 RR avec l’option d’une manette de frein chauffante. Oui, oui, vous avez bien compris, une manette de frein chauffante !! Cette dernière intègre un élément chauffant, permettant de garder le ou les doigts qui reposent sur le levier bien au chaud durant toute la randonnée. On pense souvent aux poignées et au pouce chauffants, mais le levier de frein demeure une zone exposée, surtout lorsqu’on garde constamment un doigt en appui en conduite dynamique.

Ce n’est peut-être pas l’élément le plus spectaculaire sur la fiche technique, mais pour les motoneigistes qui bravent le froid régulièrement, c’est le genre de détail qui peut rapidement devenir… indispensable !

Notre essai

Les quelques kilomètres parcourus en haute altitude, car à West Yellowstone, il faut se souvenir que nous sommes aux alentours de 6800 à 7000 pieds d’altitude, le 600RR se débrouille extrêmement bien. Bien que la baisse de puissance tourne autour de 25 à 30 chevaux en moins, malgré tout, les calibrations étaient à point et le moteur avait quand même une belle poussée pour un moteur d’environ 100 chevaux à cette altitude.

Nous avons pris le temps de tester les deux modes de puissance. On pouvait facilement ressentir la différence entre les modes de cartographie Eco et Standard, les accélérations sont nettement diminuées à mi-régime en comparaison au mode pleine puissance. Cette conduite est très similaire à ce que l’on retrouve dans le monde automobile. Plus doux, moins agressif, mais la puissance maximale est toujours disponible si désirée.

Parfois certains ajouts nous surprennent et bien que l’on tente à chaque année de parier sur ce que les compagnies vont nous sortir, personne n’avait prévu le concept d’arrêter automatiquement le moteur lorsque l’on tient le frein enfoncé. Et bien c’est chose faite chez Ski-Doo, uniquement sur les versions 600 RR , le moteur s’arrête lorsque l’on tient le frein plus de deux secondes, et redémarre automatiquement lorsqu’on relâche le frein. Très efficace, il facilite les petites discussions lors des courts arrêts !

Les avantages d’une petite cylindrée viennent assurément du fait que la révolution baisse beaucoup moins lors des reprises, on a vraiment l’impression que la motorisation est toujours prête à rugir. BRP nous a signalé qu’ils ont travaillé l’échappement pour lui donner un peu plus de son. C’est bien réussi, car le chant du moteur est une mélodie à l’oreille!

Nous avions des températures très clémentes pour faire nos essais cette année, mais nous avons tout de même essayé le frein chauffant, qui est très efficace. Avec nos températures froides, ce sera une option à considérer pour votre futur achat.

Après validation, l’écran LCD de 10,25 pouces sera disponible avec les motoneiges équipées avec la suspension Smart-Shox. Excellente nouvelle!

Nous sommes vraiment enthousiastes de tester ce nouveau moteur au niveau de la mer à sa pleine puissance, nous sommes convaincus qu’il fera rougir certains 800 cm³, surtout en sentier sinueux.

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Ski-Doo 2026 Sentiers et multisegments

Commençons à brosser le tableau en regardant ce que BR Ski-Doo nous présente :

Plateforme REV Gen5…

En 2026, tous les modèles de sentiers MXZ, RENEGADE et GRAND-TOURING ainsi que la gamme multisegment50/50 basculent sur la plateforme REV Gen5, auparavant réservée aux versions haut de gamme. Parmi les avantages, une rigidité accrue, la réduction des bruits de roulement et vibrations, une meilleure ergonomie. Côté design, l’éclairage au LED moderne est plus efficace et stylisé, tandis que les panneaux latéraux redessinés facilitent l’accès au compartiment moteur, rendant l’entretien plus rapide et facile.

Comme par le passé, cela permet même aux modèles plus abordables (comme les Néo, Sport ou certains Expedition) de bénéficier du raffinement technologique des gammes supérieures, et de réduire les coûts de production !

Suspensions RAS RX sur les Renegade XRS et Renegade X…

Les Renegade (versions haut de gamme) reçoivent désormais la suspension avant RAS RX, élargie et plus stable en virage à haute vitesse, idéale pour les amateurs de performance en sentier. Sur certains modèles, le pilote peut choisir entre RAS X (plus étroite, agile) et RAS RX (plus large, stable). Cependant on a conservé les skis Pilot X. Disponible seulement fièvre du printemps…

Expedition et Châssis GEN 5…

La gamme Expedition passe maintenant à l’ère GEN5 ! Plusieurs points intéressants sont au menu :

• Ajout d’une quatrième attache moteur permettant un meilleur parallélisme de poulie, une diminution de la vibration et une augmentation de la vie de la courroie.
• Nouvelle suspension uMotion

• Nouveau pare-brise ultra-haut de 600mm 
• Nouvelle isolation des panneaux latéraux
• Écran 10,25 pouces en option avec fonction Group Ride.

• Phares à DEL performants et modernes
• Boite de chargement arrière de 135 litres sur la version SE.

• Sans oublier une quantité phénoménale d’équipements en option.

Cette motoneige fera certainement un hit au Québec…

Suspension Smart-Shox !

Pour 2026: la suspension Smart-Shox est désormais offerte sur les versions XRS. Pour les amateurs de confort et d’extrême performance dans les bosses, c’est le choix pour 2026. Habituellement plus rigide et calibrée pour la performance extrême, cette nouveauté ouvre une porte fort intéressante. Il est maintenant possible d’ajuster la suspension selon vos préférences et selon le type de terrain rencontré, le tout, de manière automatique et instantanée.

Nouvelle suspension arrière uMotion… 

Les Expedition Xtreme, SE et LE intègrent la toute nouvelle suspension arrière uMotion. Cette dernière offre un pouce de débattement supplémentaire, avec une résistance accrue en fond de course limitant l’effet désagréable de cogner au fond. Les ingénieurs ont travaillé fort pour augmenter le confort tant en solo qu’avec une pleine charge. On a atteint ce résultat en allongeant le bras avant, une nouvelle géométrie et des nouveaux rapports de mouvement d’amortisseur et ressort. Et tout ça en conservant une très bonne conduite.

De plus, une nouvelle chenille Crosscut 1.5” (avec ou sans crampons) réduit le bruit et les vibrations tout en améliorant la traction. 

Connectivité et navigation avancée…

Les modèles de sentiers et hybrides haut de gamme peuvent être équipés du nouvel écran tactile 10,25 pouces. L’écran comme tel n’est pas nouveau, mais il intègre des nouvelles fonctionnalités fort intéressantes :

• Fonction Mode Groupe : qui vous permet de suivre vos amis en temps réel, même hors couverture cellulaire. On mentionne une portée de 1,6 kilomètre, ce qui amène un facteur de sécurité non négligeable ! Et si vous possédez un modèle 2023 à 2025 muni de l’écran 10,25 pouces, il vous sera possible de l’ajouter à votre motoneige pour quelques dollars !
• Cartes de sentier intégrées avec la possibilité de sauvegarder vos trajets. 
• Intégration au système Vibe et à l’application BRP GO ! pour plus d’interaction et de sécurité. Il vous est maintenant possible de former un groupe d’utilisateurs et de planifier une randonnée pour la partager avec vos collègues. La planification de randonnée est maintenant simplifiée, et il vous est possible de modifier votre itinéraire durant le parcours pour y ajouter un arrêt par exemple. 

Série Grand Touring : confort longue distance amélioré !

Pour 2026, toute la gamme des motoneiges Grand Touring sera désormais sur la plateforme REV Gen5. Phares avant aux LED très puissants, ergonomie revue pour réduire la fatigue du pilote et du passager, suspension optimisée pour une stabilité accrue à haute vitesse. Pare-brise haut et panneaux latéraux plus larges permettant de rediriger le vent de chaque côté, pensés pour les journées interminables en sentier.

Ouverture à l’électrique…  

Bien que nous sommes d’avis que les motorisations électriques ne visent pas le motoneigiste aguerrit, il n’en demeure pas moins que cette technologie est très attrayante pour la pêche sur glace par exemple, ou les centre de ski etc. Ski-Doo élargit son segment avec l’arrivé d’une deuxième motoneige électrifiée à son actif. 2026 marque l’arrivée dans l’alignement de l’ Expedition Electric ! Destinée à un usage plus hybride, capable de tracter et d’évoluer en poudreuse légère, elle charmera définitivement les propriétaires de pourvoiries ou les utilisateurs cherchant un modèle zéro émission. Introduite l’an dernier, la Grand Touring Electric, conçu pour les randonnées guidées et les promenades silencieuses en sentier fait son retour pour la nouvelle saison. 

En résumé : les Ski-Doo 2026 de sentiers et hybrides misent sur la plateforme Gen5, des suspensions repensées, une connectivité de pointe et une continuité de leur segment électrique.

Polaris – Sentiers et multisegments

Indy XCR : nouvelle suspension arrière Long-Tail

DaDans le but d’améliorer la performance dans les grosses bosses, les ingénieurs ont recalibré la suspension arrière pour augmenter sa rigidité de 20 %. Pour en arriver à ce résultat, les ingénieurs ont augmenté la longueur des deux ressorts arrière et repositionné leurs points de contact sur le berceau de suspension (rail) devant la fixation du bras de levier avant. Le bloc guide est situé environ 8 pouces plus vers l’avant que la version précédente.

Switchback Assault Boost 146: deux nouvelles options de configuration… 

Pour 2026, l’amateur d’hybride chez Polaris pourra choisir entre deux configurations de suspension avant. La toute nouvelle suspension avant Escape plus étroite (ajustable de 39 à 41 pouces), fabriquée avec les composantes de la RMK, permettant une meilleure agilité en hors-piste, ou l’originale suspension avant RACE, avec un écartement plus large à 42,5 pouces. Les amortisseurs utilisés dans les deux versions sont les Walker Evans Racing Velocity.

Titan 2026: plus robuste, plus d’options !

Trois versions offertes dans la catégorie des multisegments pour 2026, et plus d’option moteur !

Titan Adventure Ultimate 155 

Avec deux versions de chenilles de 20 pouces par 155 pouces de longueur, avec soit 1,8 ou 1,5 pouce de crampon, maintenant disponible avec le puissant 850 Patriot ou le 4 temps Prostar S4. Incluant siège passager, miroirs, écran 7S et l’immense boite de chargement arrière !

Titan Adventure 155 

Plus abordable, il est offert avec deux choix de motorisation, l’économique Prostar S4 ou le 650 deux cylindres Patriot. Chenille Cobra 155 X 20 X 1,5. Disponible de série avec le siège passager, transmission H-L-R-N et plateforme de rangement arrière.

Arctic Cat 2026  – Sentiers et multisegments

L’année 2026 marque un véritable tournant pour Arctic Cat. Libérée de sa précédente structure corporative et désormais propulsée par une nouvelle dynamique d’entreprise, Arctic Cat renait pour 2026 ! Acquise en avril dernier par des investisseurs lié à Argo, ces derniers relancent progressivement la compagnie. La production a été relancée en août 2025, ce qui a fait en sorte qu’aucune prévente n’a été effectuée. Bien que l’entreprise en est bien consciente, on espère fortement une réponse positive des adeptes du manufacturier américain pour la nouvelle saison.

Direction assistée sur un deux-temps…

Annoncé tout dernièrement à la course d’accélération du Haydays, Arctic Cat est le tout premier à mettre en production une motoneige deux temps munie d’une direction assistée. Deux modèles en seront équipés pour 2026, l’EXT Spéciale muni du moteur 858, et le ZR600 EPS.

L’EXT Special : la motoneige de sentier qui change les règles

La vedette marquante de 2026, c’est l’EXT Special, un modèle qui vient réinventer la catégorie sentier. Première dans l’histoire des motoneiges deux-temps, elle reçoit une direction assistée électrique. Cette innovation, jusqu’ici réservée aux quatre-temps plus lourds, change radicalement l’expérience de conduite : la motoneige devient plus légère en main, plus précise en courbe et surtout beaucoup moins fatigante lors de longues randonnées.

Sous son capot, l’EXT est propulsée par le puissant C-TEC 2 858 cc, un bicylindre deux-temps qui délivre un couple instantané et une poussée franche, tout en affichant un rapport poids/puissance extrêmement compétitif. Comparativement aux générations précédentes, ce moteur profite d’un refroidissement optimisé et d’une gestion électronique revue, garantissant un rendement constant même sous sollicitation intense.

Côté châssis, l’EXT repose sur la plateforme Catalyst, introduite il y a deux ans et aujourd’hui généralisée à presque toute la gamme. Cette base est plus rigide, plus légère (jusqu’à 10 % de moins que l’ancien ProCross) et surtout mieux équilibrée grâce à une centralisation des masses qui facilite la conduite.
La suspension avant adopte des skis C&A Pro XPT, précis et mordants. Ces skis sont assurément les préférés des pilotes de snowcross, et les ingénieurs ont poussé l’audace avec l’ajout de lisses Woody’s Dolly Runners de 6 pouces. Cet ajout est possible grâce à l’introduction de la direction assistée. Sans cette dernière, il serait beaucoup plus difficile de manœuvrer le guidon. On ajoute une chenille Ice Ripper XT 137 pouces avec crampons intégrés, parfaite pour les conditions glacées.

À l’arrière, la suspension conserve un débattement de 13,5 pouces, configurée avec des amortisseurs FOX 1.5 iQS au centre et FOX 2.0, tous ajustables électroniquement à partir du guidon. Tout comme l’arrière de la motoneige, la suspension avant bénéficie des amortisseurs FOX 1.5 ZERO iQS également ajustables électroniquement.
Ajoutons à cela un système de freinage furtif (Stealth Brake), plus progressif et plus résistant à la chaleur, et un tableau de bord compatible avec le Garmin G8, offrant une navigation moderne et intuitive.

L’EXT devient ainsi une machine de sentier complète, en même temps sportive et conviviale. Les plus expérimentés se souviendront des couleurs de l’EXT Spécial 1971 ! 

Les ZR font peau neuve !

À côté de l’EXT Special, la famille ZR fait peau neuve pour 2026 et incarne toujours l’ADN pur-sang du sentier. Les amateurs de performance retrouveront plusieurs déclinaisons, allant des modèles accessibles aux versions les plus pointues destinées aux pilotes agressifs.
La motorisation vedette demeure le C-TEC 2 858 cc. Cependant, certaines versions ZR sont également offertes avec des motorisations de 600 ou 400 CM³ pour répondre à différents profils de conducteurs. Les ZR profitent, eux aussi, de la plateforme Catalyst, ce qui signifie une motoneige plus agile, plus légère et surtout plus ergonomique.

Côté suspensions, Arctic Cat mise sur la diversité :

• IFP pour une configuration accessible et polyvalente.
• Sno Pro (AC5S) pour les amateurs de conduite sportive, avec des amortisseurs ajustables plus fermes.
• ATAC, qui permet de modifier le comportement de la suspension électroniquement en temps réel, directement depuis le guidon.

Les multisegments Riot : le 50/50 à la sauce Arctic Cat

Pour les pilotes qui aiment varier les plaisirs, la gamme Riot incarne l’esprit crossover 50/50. Basée elle aussi sur la plateforme Catalyst et disponible avec le moteur 858 cc, elle combine une posture de conduite plus droite avec des suspensions capables d’absorber aussi bien les bosses d’un sentier rapide que les irrégularités d’une sortie hors-piste.

Moteur 858 : perfectionnement de l’échappement et diminution des vibrations…

Le moteur 858 est maintenant doté d’un système de contrôle de l’échappement. Un actionneur « push-pull » assure une précision accrue des valves d’échappement, ce qui se traduit par un débit d’échappement plus fluide sur une plage de régime plus large.  Il en résulte une puissance plus homogène, de meilleures performances à bas régime, et une efficacité accrue. 

Avec une nouvelle configuration de support de moteur, les ingénieurs ont diminué la vibration. Malheureusement nous n’avons pu l’essayer lors du dernier Snowshoot, mais nous espérons pouvoir le tester l’hiver prochain !

Moteur 858 : nouvelle calibration

Pour la deuxième saison de production du moteur 858, on a retravaillé l’injection de carburant et d’huile pour une meilleure efficacité énergétique. Les premiers kilomètres de la saison vont vite nous révéler jusqu’à quel point la nouvelle programmation améliorera le 858 CC.

Lynx 2026 – sentiers et multisegments

COMMANDER : maintenant disponible en Amérique du Nord…

Le Commander RE 2026 est la motoneige multisegment crossover de Lynx (BRP), conçue pour être performante tant sur les sentiers qu’hors-piste, légère, avec une grande chenille, un bon confort, des capacités de transport/remorquage, et beaucoup de technologie embarquée. Ce modèle est nouveau pour l’Amérique du Nord (bien qu’il existe déjà en Europe), et il bénéficie en 2026 d’une refonte majeure, notamment de plateforme, de style, de suspension, etc. 

Plateforme Radien² : nouveau design, rigidité, confort et réduction de la vibration.

Écran tactile de 10,25 pouces avec connectivité améliorée : Interface plus moderne, utilisation de Group Ride (suivi du groupe) sans besoin de cellulaire ou réseau.

Étrier de frein 4 pistons nouvelle génération : Meilleur freinage avec levier de frein ajustable très facilement selon votre gout.

Moteur 900 Ace Turbo R: Rien de moins que le puissant trois cylindres à quatre temps turbocompressé de 180 chevaux pour propulser le bolide. 

Nouveaux bras avant courbés (arched A-arms): Cette modification améliore et augmente la garde-au-sol, facilitant le passage des obstacles. Il en résulte une maniabilité améliorée lorsqu’il est utilisé en neige profonde.

Embrayage à deux vitesses : Cette dernière permet d’utiliser la pleine puissance pour rouler en sentier ou en neige profonde, mais également pour tirer des charges importantes.

Suspension arrière Easyride: Elle améliore l’angle d’attaque et facilite la montée sur la neige, permet un bon contrôle lors du remorquage de lourdes charges et est équipée de berceaux renforcés pour améliorer la fiabilité.

Autres ajouts :  On ajoute siège chauffant et garde-neige rabattable, très pratique en poudreuse. Il s’agit du mode “flippable snow flap” pour que le garde-neige ne gêne pas quand on utilise la marche arrière. ÉLe modèle est équipé d’un écran de 10,25 pouces avec GPS intégré, ainsi que de puissants phares à LED à l’avant.

Nouvelle suspension avant: LFS-R…

Le modèle de sentier RAVE RE hérite de cette nouvelle suspension qui possède les mêmes caractéristiques que la RAS RX de Ski-Doo, surpris ? Cette dernière améliore la stabilité en virage, et permet un plus grand débattement. Trois points la distinguent :

• L’attache inférieure du bras de suspension au bras de pivot du ski est 11 mm plus haute.
• L’attache supérieure du bras de suspension au bras de pivot du ski est 26 mm plus haute.
• Les ingénieurs ont déplacé le point d’attache inférieur de l’amortisseur plus vers l’extérieur, modifiant légèrement son angle d’attaque.

850 E-TEC Turbo R sur le RAVE RE…

Introduit l’an dernier sur l’édition spéciale RAVE GLS qui était disponible uniquement en vente présaison, il est maintenant possible de se le procurer sur la motoneige de sentier RAVE RE.

Nouvelles fonctions de connectivité…

Ces nouvelles fonctions viennent non seulement améliorer l’expérience utilisateur, mais également apporter un aspect sécuritaire fort intéressant.

• Fonction Mode Groupe : elle vous permet de suivre vos amis en temps réel, et ce même sans réseau cellulaire. Le système offre une portée d’environ 1,6 kilomètre lorsque la couverture cellulaire est absente, sans contredit un facteur de sécurité non négligeable ! Si vous possédez un modèle 2023 à 2025 équipé de l’écran de 10,25 pouces, il vous sera possible de l’ajouter à votre motoneige pour quelques dollars.
• Cartes de sentier intégrées avec la possibilité de sauvegarder vos trajets. 
• Intégration au système Vibe et à l’application BRP GO! pour plus d’interaction et de sécurité. La version 2026 offre la possibilité de former un groupe d’utilisateurs et de planifier une randonnée pour la partager avec vos collègues. Maintenant simplifiée, et il vous est possible de modifier votre itinéraire durant votre parcours pour y ajouter un arrêt par exemple.

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XRS et suspension Smart-Shox

En 2025, j’ai eu l’occasion de piloter la MXZ 850 Turbo R équipée de la suspension plus traditionnelle que l’on retrouve depuis quelques saisons sur les versions XRS, c’est-à-dire les amortisseurs HPG Pro 40 à l’avant et HPG 36 au centre. Ce combo offre un compromis plutôt rigide, mais extrêmement efficace dans les sentiers très bosselés. Comme plusieurs le savent déjà, la motoneige est un sport d’émotion. De nombreux conducteurs recherchent la machine la plus performante possible, quitte à faire des compromis, que ce soit sur le confort ou sur certains aspects de la performance, afin d’obtenir exactement ce qu’ils recherchent. Eh bien, l’ajout de la suspension Smart-Shox pour la saison prochaine permet d’aller chercher un niveau de confort supplémentaire, et ce, sur une version pourtant conçue pour affronter les pires conditions de sentier.

Le 600 CC, toujours aussi amusant ! 

D’abord, bien que la suspension soit évidemment l’élément qui capte l’attention sur cette version, nous devons souligner l’excellent travail réalisé par BRP avec la version 600 cc depuis plusieurs saisons. Nous l’avons mentionné à maintes reprises, ce petit bijou bicylindre à injection directe ne cesse d’impressionner. Il serait grandement apprécié même par plusieurs propriétaires de motoneiges haute performance, en raison de sa convivialité, de sa douceur en conduite… et, il ne faut pas l’oublier, de ses performances loin d’être négligeables.

Suspension Smart-Shox !

Parlons maintenant de l’ajout marquant pour 2026 : la suspension Smart-Shox désormais offerte sur les versions XRS. Pour les amateurs de modèles XRS, habitués à une suspension plus rigide et calibrée pour la performance pure, cette nouveauté ouvre une porte fort intéressante. Il est maintenant possible d’ajuster la suspension selon vos préférences et selon le type de terrain rencontré, le tout, de manière automatique et instantanée.

Avec cet ajout, BRP élargit la portée de sa populaire version XRS en offrant davantage de confort sans sacrifier le rendement en sentier. Comme c’était le cas sur d’autres modèles dotés de cette technologie, trois modes de rigidité sont disponibles. Le mode Confort, qui est, à mon humble avis, celui que vous utiliserez dans un très fort pourcentage de vos randonnées. Le mode Sport, qui propose un bel équilibre avec un bon niveau de fermeté, tout en demeurant agréable à piloter. Finalement, le mode Sport+, qui vous permet d’attaquer les grosses bosses avec aplomb. Attention toutefois, ce dernier mode implique un léger compromis côté confort dans les petites bosses.
Fait digne de mention : cette suspension semi-active n’en est pas à ses débuts dans l’industrie. Elle a déjà fait ses preuves au chapitre de la fiabilité et de la durabilité. Son énorme atout réside dans sa rapidité d’ajustement et sa progressivité, qui permettent de limiter les risques de cogner au fond dans pratiquement toutes les situations, peu importe le mode choisi. Et ça, c’est un avantage majeur lorsqu’on roule dans des sentiers plus imprévisibles, ou face à cette fameuse bosse qui surgit sans prévenir…

À l’autre extrémité du bolide, on retrouve la fameuse RAS RX jumelée aux skis Pilot RX. J’ai parcouru plusieurs centaines de kilomètres en 2025 avec cette suspension et je vous assure qu’elle garde une stabilité en virage agressif qu’aucune autre version précédente ne pouvait offrir.

Écran 10,25 pouces… Nouvelle fonctionnalité Groupe Ride !

Il est intéressant de constater comment la compétition est importante dans le domaine de la motoneige, comme dans tout autre domaine d’activité motorisée d’ailleurs et agit vraiment comme moteur de l’innovation. La raison est bien simple : on tente d’améliorer ce que les autres ont déjà produit ou on tente de sortir de nouvelles versions pour améliorer notre propre produit, car la compétition, elle aussi, tente d’aller dans le même sens et d’apporter des évolutions fort intéressantes pour le consommateur. Pour 2026, Ski-doo livre, avec son modèle XRS, le GPS intégré avec la nouvelle fonctionnalité Group Ride. Cette nouvelle fonctionnalité, Randonner en groupe, permet aux amateurs d’avoir une vue constante sur tous ceux de leur groupe qui utilisent le même système, et ce, en mode GPS, c’est-à-dire sans dépendance au réseau cellulaire. Cette nouvelle fonctionnalité apporte assurément un aspect sécurité captivant tant en montagne qu’en randonnée. À combien de reprises, en randonnée, soudainement on s’aperçoit qu’il nous manque un joueur. Avec cette technologie, qui a une portée jusqu’à 1,6 km, il nous sera possible de constater rapidement si celui-ci a simplement pris du retard, ou s’il est arrêté pour toute autre raison. L’aspect montant est ailleurs un point fort intéressant avec cette technologie, puisqu’il nous permet de localiser nos collègues dans ce même rayon de 1,6 km, ce qui ajoute un aspect très sécuritaire, surtout lors d’un enlisement ou d’une chute en hors-piste.

Comme par le passé, la connexion cellulaire est toujours possible afin de permettre la planification d’itinéraires, et ce, directement sur votre téléphone au chaud avant de partir, pour ensuite avoir la connexion sur la motoneige avec l’application BRP Go. Aspect fort intéressant, il sera possible pour les propriétaires de motoneige BRP 2023 ou 2024 munies de l’écran 10,25 pouces d’acheter un module qui vous permettra de bénéficier de la navigation sans connexion cellulaire.

En piste…

Nous l’avons souvent mentionné, mais nous devons encore le répéter. Le fameux petit 600 cc chez Ski-Doo devrait être regardé de plus près par plusieurs consommateurs. Ce petit moulin qui développe tout de même 125 chevaux est amplement suffisant pour vous donner de plaisantes sensations et surtout une belle économie d’essence dans le cadre de vos randonnées. Les calibrations d’embrayage sont matures et très bien réussies. Même en altitude avec une perte de 25 % de puissance, le 600 se débrouille merveilleusement bien avec de bonnes reprises et de bonnes accélérations. Nous avons eu l’occasion de tester le nouvel écran avec d’autres motoneiges BRP utilisant le même système et on doit avouer que c’est fort intéressant. Ça nous permet de constater où sont nos collègues de randonnée en tout temps, ce qui apporte un aspect sécuritaire et très intéressant lors de nos randonnées.

 Le plus gros ajout pour 2026 est, sans contredit, la version de suspension électronique Smart-Shox, disponible pour 2026 en option sur les versions XRS. Sans aucun doute, ceci permet une diversité accrue dans la calibration et permet d’offrir un niveau de confort additionnel dans les petites bosses lorsque vous roulez en groupe à des vitesses moins élevées. D’un simple clic au niveau de l’écran ou du contrôle de la poignée, vous pouvez augmenter la rigidité pour en faire une suspension rigide qui vous offrira un excellent rendement dans les grosses bosses. Sans oublier la stabilité de la suspension avant en virage qui demeure un point fort de cette technologie !

Comme dans les versions précédentes de la Smart-Shox, on aimerait peut-être un quatrième mode qui serait un peu moins rigide que le Sport + pour faire un entre-deux qui rejoindrait un plus large éventail d’utilisateurs de sentiers plus agressifs.

Ceci étant dit, la MXZ XRS 600 CC avec Smart-Shox demeure un choix fort intéressant pour la cuvée 2026 de chez Ski-Doo que tout amateur de sentier devrait considérer.

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Plateforme utilitaire GEN5 !

Introduit en 2024, le châssis Gen5 fait maintenant son apparition dans le segment utilitaire pour 2026, ce qui est tout à fait logique. Plusieurs composantes ont été retravaillées pour l’adaptation aux motoneiges de travail. Voici quelques points:

• Une plus grande rigidité, ce qui améliore la longévité des composantes.
• Un meilleur équilibre du poids et une ergonomie améliorée qui facilitent les manœuvres.
• Il permet aussi l’intégration facilitée de la technologie, comme les systèmes de suspension avancés et les écrans d’instrumentation intelligents.

Marchepieds de montagne…

Avec sa prédisposition à travailler fort et souvent en hors-piste, l’Expédition SE est équipée des mêmes marchepieds que l’on retrouve sur les versions de montagne, de plus larges espacements pour laisser évacuer la neige qui s’accumule.

• Ouverts et larges, évitent l’accumulation de neige et de glace, et réduisent le poids inutile.
• Facilite les manœuvres dans les sous-bois ou en poudreuse, en permettant un bon ancrage du pied même en conditions ardues.

Nouvelle chenille Cross Cut

• Réduction de la vibration et du bruit
• Nouvelle disposition de crampons qui améliore la traction.
• Meilleure uniformisation de la pression sur les glissières.
• De plus grandes ouvertures de la chenille offrant un meilleur refroidissement des glissières.

Connectivité

Nouveau dans la gamme multisegment, on intègre la connectivité avec l’écran tactile de 10,25 pouces. Une belle nouveauté pour 2026, il est possible d’utiliser plusieurs fonctions sans réseau cellulaire, via connexion Bluetooth :

• La nouvelle fonction Groupe Ride, avec GPS intégré, permet de localiser les collègues de notre groupe munis de la même technologie sur une portée d’environ 1,6 kilomètre.
•  Le GPS intégré permet d’utiliser les cartes topographiques permettant l’accès aux sentiers de motoneige, et ce sans connexion cellulaire.
• Permet également d’enregistrer le tracé de votre excursion pour l’utiliser ultérieurement, et ce directement dans l’application sans connexion cellulaire.
• Les mêmes fonctions sont disponibles avec l’application BRP GO, en ajoutant la planification d’itinéraires étapes par étapes, la recherche de points d’intérêt, des statistiques de conduite et bien plus.

Meilleur éclairage

Bien qu’on s’y attendait, l’arrivée des lumières au DELs beaucoup plus puissantes était fortement demandée. Que ce soit pour les randonnées nocturnes ou pour travailler tôt le matin et tard le soir, cet éclairage vous offre une visibilité nettement supérieure aux phares halogènes. Plus efficace et plus sécuritaire ! Notez sur la photo la présence du pare-choc avant Heavy Duty !

Nouvelle suspension arrière uMotion

La nouvelle suspension arrière uMotion a été entièrement redessinée pour 2026, en gardant deux objectifs en tête : offrir un confort accru et une efficacité optimale, que ce soit en neige profonde ou en sentier. Voici quelques détails :

Bien que l’angle d’attaque du bras de suspension avant soit demeuré le même que sur la précédente version SC5U, ce dernier a été allongé afin d’améliorer le transfert de poids. Cela permet de conserver les skis au sol plus longtemps lors de l’accélération, pour un meilleur contrôle. Les ingénieurs ont également optimisé le débattement, avec un gain de 27 mm, ce qui permet d’atteindre une capacité de chargement de 135 livres, ainsi qu’une capacité de remorquage de 1200 livres, pouvant être augmentée à 1500 livres avec l’ajout du pare-chocs heavy-duty offert en accessoire.

Et cette suspension est munie de la partie arrière mobile, qui peut être bloquée au besoin si désiré !

Motorisation.

L’Expedition SE 2026 offre effectivement une gamme complète de moteurs, ce qui permet à chaque motoneigiste de choisir selon ses besoins : puissance, fiabilité, consommation ou poids. Quatre choix de motorisation disponibles :

• Rotax 900 ACE Turbo R à 180 ch quatre temps
• Rotax 900 ACE Turbo – ~130 ch quatre temps
• Rotax 900 ACE – 95 ch quatre temps
• Rotax 850 E-TEC – 165 ch deux temps

Notre essai…

Notre essai nous a permis de constater l’efficacité de la suspension arrière uMotion au niveau du transfert de poids. Bien que nous n’ayons pu tirer de charge, nous avons tout de même constaté que l’accélération en sortie de virage permet un transfert de poids beaucoup plus progressif que les versions précédentes. Cela garde les skis au sol plus longtemps pour une meilleure stabilité. Il est important de mentionner que la partie flexible de l’arrière de la suspension peut être bloquée avec les ajustements prévus à cet effet pour optimiser la garde au sol de la suspension.

Parlons de chargement, la version SE sera livrée d’origine avec le coffre utilitaire Premium Link. Offrant pas moins de 135 litres de capacité, ce coffre modulaire est divisé en deux compartiments principaux et utilise, bien sûr, le système d’attaches Link introduit il y a plusieurs années.

La nouvelle chenille Crosscut de 154 pouces par 20 pouces de largeur, avec ses crampons de 1,5 pouce, offre une excellente traction. Mais, surtout, elle réduit considérablement le niveau sonore ressenti à bord, un facteur très important pour ceux qui aiment les balades prolongées.

Notre véhicule d’essai était équipé du moteur 900 ACE Turbo R développant 180 chevaux. Inutile de préciser que pour un véhicule utilitaire, cette motorisation est plus que suffisante, offrant un bel équilibre entre travail et plaisir en sentier. Cela dit, comme tout moteur turbocompressé, la gestion précise de l’accélérateur demande un temps d’adaptation, particulièrement lorsqu’on tracte de lourdes charges. La montée rapide de la puissance propre au turbo demande une certaine finesse pour ajuster la pression sur la manette.

Il est difficile de trouver des défauts à cette motoneige après un essai de courte durée. Cela dit, certains éléments méritent d’être mentionnés. L’écartement créé par la chenille de 20 pouces de largeur au niveau du tunnel fait en sorte que, si vous êtes de petite taille, vous pourriez trouver la position des jambes assez écartée. Bien que le dessus du tunnel soit en forme de V pour améliorer l’ergonomie, cet aspect demeure à considérer.

Il est important de mentionner également le poids du véhicule. Ainsi, si vous vous enlisez, il vous faudra probablement un treuil pour vous aider à vous en sortir, surtout si vous êtes seul.

Malgré ces considérations, cette motoneige se démarque par sa convivialité et son confort impressionnant. Les positions d’assise du pilote et du passager sont pratiquement parfaites, avec une excellente protection contre le vent grâce au large pare-brise. Bref, un véhicule qui offre une remarquable polyvalence entre le travail utilitaire et les randonnées en sentier.

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