Probablement la plus grosse nouveauté pour 2027, Polaris gonfle son segment de motoneige de sentier avec le Big Bore par excellence de la compagnie : le 9R. C’est un moteur de 900 cm³ à deux cylindres à deux temps. Il vient s’ajouter à ses consœurs 850 et 850 turbo, dans la catégorie des grosses cylindrées.
Les VR1 s’imposent définitivement comme les machines ultimes de sentier, celles qui réussissent à harmoniser performance pure et confort pour les longues randonnées. Elles visent celui ou celle qui aime accumuler les kilomètres dans une journée. Notre version reçoit maintenant une toute nouvelle motorisation pour le segment sentier : le 9R. Un moteur qui a déjà fait ses preuves en montagne et dans les plateformes hybrides, et qui va assurément faire fureur dans une VR1. Avec son couple abondant à bas régime et sa réponse franche, le 9R transforme l’expérience en sentier. Les reprises sont plus musclées, les sorties de virage plus énergiques, tout en conservant une souplesse appréciable lors des longues sections roulantes.
Certains diront que c’était écrit dans le ciel, d’autres s’en réjouiront, mais une chose est certaine : l’élargissement du moteur 9R au segment sentier représente un pas extrêmement positif pour Polaris. Au Québec, les amateurs raffolent des grosses cylindrées et du couple abondant. Un moteur capable de livrer beaucoup de couple à bas régime, d’offrir des reprises franches et musclées, ainsi qu’une sortie de virage sans la moindre hésitation, correspond parfaitement aux attentes d’ici. Le 9R coche toutes ces cases.
Le moteur 9R
Le 9R est un moteur qui a été modifié en usine pour augmenter les performances. Issu de l’ADN du 850 Patriot, il a subi plusieurs modifications bien ciblées visant à hausser à la fois la puissance maximale et, surtout, le couple disponible à bas régime. Polaris mentionne une augmentation de puissance de 7 %, mais c’est principalement le gain de 13 % de couple comparativement à la version 850 qui impressionne. Cette progression ne repose pas uniquement sur l’augmentation de cylindrée de 50 cc, mais également sur une série d’améliorations internes bien ciblées.
L’alésage passe de 85 mm à 88 mm, alors que la course demeure identique à celle du 850. On parle donc d’un véritable « big bore » optimisé pour générer davantage de couple, particulièrement dans les bas et moyens régimes.
Le vilebrequin, allégé de 10 %, réduit l’inertie rotative d’environ 3 %. Ce chiffre peut sembler modeste, mais il est très significatif en conduite réelle, notamment lors des reprises et des accélérations.
Autre élément important : les portes de transfert et les ports d’échappement au niveau des cylindres sont désormais usinés plutôt que moulés. Cette méthode assure une précision de fabrication accrue, favorisant un meilleur écoulement des gaz et permettant de grappiller quelques chevaux supplémentaires.
Les pistons à segment unique avec revêtement céramique améliorent quant à eux la résistance thermique et réduisent les frictions internes, contribuant à la fiabilité tout en optimisant le rendement.
La suspension Dynamix…
Pour 2027, la suspension Dynamix conserve essentiellement la même philosophie que les années précédentes. Du côté de Polaris, on nous la présente comme une suspension axée d’abord sur le confort et les longues randonnées en sentier, et cela se ressent sur le terrain. Si vous êtes un amateur de bosses agressives et de sorties du samedi en fin de journée lorsque le sentier est complètement bosselé, vous serez probablement mieux servi par la version XCR, qui est spécifiquement conçue pour ce type de conduite plus extrême.
L’un des grands avantages de la suspension Dynamix demeure son contrôle centralisé des quatre amortisseurs. Ce système permet une gestion électronique en temps réel du comportement de la motoneige, ce qui optimise la stabilité et la précision en sentier.
En virage prononcé, on observe une augmentation automatique de la précharge et du soutien du côté extérieur. Cela aide à maintenir la partie avant bien en axe, à limiter le roulis et à offrir une direction plus précise.
En accélération, la gestion électronique assure également une répartition efficace de la charge vers l’arrière. Résultat : les skis demeurent bien ancrés au sol, que ce soit en sortie de virage ou lors d’une pleine poussée à l’accélérateur. La motoneige conserve ainsi une belle stabilité longitudinale.
Cela dit, lorsque l’on attaque des bosses plus imposantes ou des sections très dégradées, il peut arriver d’atteindre la fin de course à quelques reprises. Il devient alors essentiel d’ajuster correctement la précharge des ressorts, particulièrement si vous avez un gabarit plus imposant ou si vous roulez avec de l’équipement supplémentaire. Un bon ajustement permet de limiter cet effet et d’optimiser le comportement global.
Notre essai de la VR1 9R…
On peut vous assurer que la version VR1 équipée du 9R fera certainement le bonheur de nombreux adeptes au Québec. Il sera d’ailleurs très intéressant de tester ce moteur à sa pleine capacité au niveau de la mer, dans nos sentiers. La puissance du 9R est évaluée à environ 180 chevaux, ce qui le place directement face aux 850 turbocompressés de l’industrie. Cette donnée en fait un atout particulièrement intéressant pour les amateurs de performance.
Surtout lors d’un départ arrêté ou dans les reprises à très bas régime, la différence avec un 850 turbocompressé se fait sentir. Et c’est exactement ce que nous avons constaté lors de notre essai, même en altitude. La réponse à l’accélérateur est quasi instantanée, suivie d’une poussée franche et soutenue, sans la moindre hésitation. Définitivement, il s’agit du moteur atmosphérique le plus puissant actuellement offert sur le marché.
Un autre point très intéressant que nous avons observé est l’absence presque totale de vibrations. Aucune vibration perceptible au niveau des poignées, que ce soit au ralenti ou en pleine accélération, ce qui est particulièrement notable pour un imposant bicylindre de 900 cc.
Côté suspension maintenant, comme nous l’avons mentionné à maintes reprises, la suspension dynamique accomplit un excellent travail lorsqu’on roule à des vitesses de sentier, dans des conditions normales. Elle est clairement pensée pour offrir confort et polyvalence sur de longues randonnées.
Cela dit, si vous choisissez cette suspension dans l’optique de rouler très agressivement dans les bosses, votre sélection risque de ne pas être optimale. Vous serez mieux servi avec la version XCR, qui est davantage orientée vers une conduite plus sportive et engagée.
Lors de nos essais à West Yellowstone, dans des sentiers nettement plus bosselés que ceux que l’on retrouve habituellement au Québec, nous avons atteint plus rapidement les limites de la suspension dynamique, allant occasionnellement cogner au fond. Évidemment, tout dépend du mode sélectionné. En mode plus rigide, la suspension talonne beaucoup moins fréquemment, mais on perd alors un certain niveau de confort. Il faut donc accepter un compromis : plus de fermeté pour attaquer davantage, ou plus de souplesse pour privilégier l’agrément de conduite.
La version vous livrée très bien équipée, l’excellent écran 7S interactif et facile d’utilisation, un pare-brise qui offre une bonne protection, cependant, bien qu’il couvre une bonne partie des mains, vos petits doigts demeurent exposés aux morceaux de glace de la motoneige en avant de vous. Protecteurs de genoux, prise externe pour la recharge de la batterie et on termine avec les rétroviseurs, qui sont très esthétiques, mais dont l’efficacité est discutable.
Résumé de l’évaluation
En résumé, la version VR1 s’adresse clairement à ceux qui recherchent une motoneige taillée pour les sentiers de tous les jours. Si vous êtes du genre à parcourir 300 à 400 km dans une journée, la VR1 dynamique vous offrira un excellent équilibre entre confort et performance, peu importe les conditions rencontrées.
