La Switchback XCR 800 nous est livrée avec quelques équipements de série standards tels que le pare-brise moyen qui s’intègre bien au look sportif du véhicule. Essentiel pour les conditions que nous rencontrons au Québec, ce pare-brise qui est plus haut que celui du Pro-X, doit quand même être complété par des protège-mains par grand froid. Obligatoire au Québec, mais offert en option chez Polaris, je vous conseille les miroirs Polaris d’origine conçus spécifiquement pour la cabine du châssis Axys. Ceux-ci sont de bonnes dimensions et bénéficient d’une surface à plat du miroir contrairement à certains modèles convexes. Combiné au fait qu’ils sont bien positionnés sur la cabine et s’intègrent bien au design, ils optimisent la visibilité à l’arrière en procurant une image claire et sans grande vibration. Les contrôles électriques au guidon sont standards, mais notre modèle d’essai est équipé de l’écran couleur à affichage numérique interactif Polaris.

Ce système, lancé par Polaris voilà déjà quelques années, offre une multitude de fonctions très intéressantes pour les grands randonneurs. Plusieurs statistiques sur la randonnée sont disponibles tout comme la fonction de GPS combinée à la cartographie, qui permet de visualiser les sentiers empruntés. L’option Bluetooth est aussi disponible afin de connecter votre cellulaire à votre écran et être avisé des appels entrants. La version du châssis Axys équipé de la suspension Pro-XC à l’arrière n’offre pratiquement pas d’espace de stockage de par sa conception. Un sac à l’arrière du siège, offert en option, équipait notre Switchback, mais là encore sa capacité de chargement est très limitée. Pour ceux qui veulent faire des randonnées sur plusieurs jours, un porte-bagage métallique pouvant accueillir de plus gros sacs peut être installé à l’arrière.

Maintenant bien connu dans le marché, le moteur Cleanfire 800HO est clairement l’un des moteurs avec le plus de punch à bas régime et propose 160cv selon le manufacturier. Sans avoir les chiffres officiels de Polaris, c’est clairement le moteur le plus vendu chez Polaris dans l’ensemble de sa flotte. Malgré la période de rodage où je devais respecter les directives de notre concessionnaire Pro-Performance, concessionnaire Polaris à Boischatel près de Québec, la performance du moteur en accélération est très impressionnante et ce, sans aucune hésitation. Les reprises à différents régimes sont explosives et l’expérience pour le pilote est tout simplement exceptionnelle. Quand on sait qu’il ne sera pas à son maximum avant les 500 à 600 premiers kilomètres, cela donne le ton pour la suite. On sent cependant une légère vibration au niveau du moteur à très bas régime, mais cela a tôt fait de se dissiper, car dès qu’on appuie sur l’accélérateur, le moteur devient très doux en libérant toute la puissance disponible. Par temps très froid (-33°C), cette grosse cylindrée reste facile à démarrer et ce, tant avec le démarreur électrique, que manuellement.

La maniabilité de la Switchback basée sur la plate-forme Axys n’est plus à démontrer. Dès qu’on parcourt les premiers kilomètres, on a un sentiment de légèreté et on s’habitue rapidement aux réactions du véhicule qui est très prévisible. Grâce à la suspension avant Pro-XC et au système « Active pitch control », la conduite est facile et précise. On n’a pas l’impression de devoir combattre l’inertie du véhicule, ce qui rend la conduite plus agréable tout en nous mettant en confiance plus rapidement. Cette précision est rendue possible grâce aux skis Pro-Stear et ce, même sans avoir installé aucun artifice sous les skis. L’arrière du véhicule contribue également à la maniabilité de celui-ci grâce à la chenille Cobra de 15x136x1,35 pouces. Contrairement à la Ripsaw II de la Pro-S, celle-ci est plus résiliente en virages sans pour autant faire de compromis sur la traction. Cela permet de mieux aborder les virages serrés sans avoir à subir le soulèvement du ski intérieur. En accélération, cette chenille fournit amplement de mordant pour profiter pleinement de la puissance disponible tout comme lors des freinages. Ceux-ci sont assurés par le système de freinage PRT inspiré des technologies de course. Bénéficiant d’une ventilation supérieure, le disque de freinage spécifique au XCR disperse plus de chaleur même dans les températures plus chaudes. Cela donne un résultat impressionnant dès qu’on touche à la manette de freinage.

Côté confort, les amateurs de Switchback Pro-S sont déjà bien servis malgré que les plus sportifs puissent à l’occasion atteindre le maximum de la capacité de la suspension arrière. La version Pro-X offrant simplement beaucoup trop de rigidité, la version XCR devient la solution pour ceux qui cherchent le meilleur des deux mondes en matière de confort. Équipée d’amortisseurs Walker Evans à haute et basse vitesse à l’avant et à l’arrière ainsi que de ressorts plus rigides que la version Pro-S, la Switchback XCR offre un très bon confort tout en permettant une conduite plus sportive avec une meilleure capacité dans les bosses. Les performances de la suspension arrière Pro-XC sont de beaucoup supérieures dans cette version, mais l’avant du véhicule pourrait s’avérer un peu rigide pour certains. Notre partenaire Pro Performance nous a donc suggéré l’option de passer à des ressorts de 80 livres plutôt que 100 livres sur la suspension avant, si on veut gagner en confort, ce que votre concessionnaire pourra faire sans problème.

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Disponible seulement en édition du printemps, notre modèle d’essais était présenté dans la version bleu octane et vert mante, celle-ci ne passant pas inaperçue. Pour les plus discrets, cette Renegade était aussi offerte en noire avec quelques rappels de jaune. De l’aveu même des représentants de chez Ski-Doo, la nouvelle Renegade Backcountry X 850 E-TEC a été bâtie dans l’esprit de réunir les composantes les mieux adaptées des motoneiges de montagnes et de sentiers et ainsi, construire le meilleur véhicule hybride qui soit. On le comprend quand on examine de plus près ce nouvel ensemble pour 2018. Reposant sur le châssis Rev de 4e génération, notre modèle d’essais disposait d’un démarreur électrique de série, ainsi que d’un pare-brise de 14 pouces. Afin de protéger les mains du pilote par temps très froid, des protège-mains transparents sont aussi offerts de série. Trois types de chenilles étaient disponibles lors des commandes du printemps et notre Renegade était équipée de la chenille Cobra de 15x146x1,6 pouces.

Tel que mentionné, l’idée de base avec ce nouveau Renagade Backcountry était d’aller chercher des composantes des motoneiges de sentiers et de montagnes pour en faire la meilleure mouture possible. En premier lieu, les ingénieurs de chez Ski-Doo ont conçu la nouvelle suspension cMotion adaptée à ce style de véhicule. Celle-ci est elle-même une version hybride entre la rMotion et la tMotion réunissant les caractéristiques les plus pertinentes pour ce type de véhicule. La cMotion n’est pas couplée afin de mieux performer en neige profonde comme la tMotion. Par contre, elle ne s’incline pas de gauche à droite et n’accueille pas de chenille FlexEdge. Elle favorise donc une meilleure stabilité dans les sentiers et sur les surfaces dures comme la rMotion le fait. Le confort est assuré par un amortisseur KYB Pro-36 à l’arrière. Avec une géométrie similaire à la RAS-3 de montagne, la suspension avant, qui est équipée d’amortisseurs HPG Plus, propose un ajustement variable typique à ce type de véhicule soit, de 40,1 à 38,4 pouces. Des skis Pilot DS 2 favorisant la conduite dans la poudreuse équipent la Backcountry X. Finalement, un siège de performance est proposé afin d’améliorer le confort et la conduite sportive en sentiers. Pour ceux dont le ratio de hors sentiers est plus élevé, une chenille PowderMax de 16x146x2 pouces étaient également disponible lors de la fièvre du printemps en avril dernier.

Notre premier contact a été en sentier lors d’une randonnée et ce, dans des conditions de début de saison. En premier lieu, je voulais rapidement être rassuré par les capacités de la cMotion dans les sentiers plus bosselés. Je ne voulais surtout pas que le confort bien connu de la rMotion soit dilué dans cette nouvelle version. Pour bon nombre de motoneigistes dont je fais partie, le mot hybride est souvent synonyme de compromis. Heureusement, la Renegade Backcountry X 850 E-TEC ne fait aucun compromis au niveau du confort. Combiné au châssis Rev Gen4, le véhicule propose un comportement impressionnant dans les sentiers accidentés, ce qui contribue au plaisir de conduire la motoneige. Celle-ci est maniable à basse et moyenne vitesse, car le nouveau châssis donne un sentiment de légèreté. Une meilleure centralisation des masses de cette plateforme aide aussi au comportement, même si on a eu droit à quelques épisodes de sous virages à haute vitesse.

Le contact des skis peut manquer d’aplomb à l’occasion sur les surfaces plus dures. Le châssis et la suspension favorisent le transfert de poids vers l’arrière en neige profonde, mais cela peut créer un manque de mordant des skis sur le sentier. Un ajout de correcteurs en dessous des skis est à prévoir pour les motoneigistes majoritairement en sentiers, ce qui de toute façon est impératif pour les purs et durs. Malgré les 146 pouces de longueur et son profil de 1,6 pouce, la chenille Cobra est encore une fois un des meilleurs choix pour les véhicules hybrides. Combinée à la stabilité de la cMotion, celle-ci aide le pilote dans les virages en n’ayant pas tendance à mordre de côté et ainsi, provoquer le débalancement du véhicule ainsi que le soulèvement du ski intérieur. Même avec cette résilience dans les virages, la chenille ne manque pas de mordant en accélération et au freinage. Une version Ice Cobra avec des pointes métallisées sur les crampons était également disponible lors de la commande du printemps, pour les adeptes des régions plus au sud qui vivent des épisodes de glace.

Là où j’ai particulièrement apprécié cette nouvelle motoneige, c’est dans nos sorties en dehors des sentiers battus. Naturellement, la rapidité de réaction du nouveau moteur 850E-TEC est particulièrement utile dans ces situations. Très enivrant dans le sentier, cela devient carrément un avantage quand on est dans la poudreuse et surtout, avec ce type de chenille. En neige très profonde, la marge d’erreur diminue rapidement avec un profil de traction de 1,6 pouce. C’est précisément là où le temps de réponse est critique entre le fait de sortir d’une situation d’enlisement ou de rester en plan. Le nouveau Rotax est tout simplement explosif et ses reprises sont instantanées. Même en configuration d’écartement des skis de sentier (40,1 pouces), la maniabilité de la nouvelle Backcountry est impressionnante. L’équilibre de cette plateforme par rapport au châssis XM rend l’apprentissage et les manœuvres dans la poudreuse plus faciles. Un simple appui avec le poids du pilote sur les marchepieds est souvent suffisant pour changer la trajectoire du véhicule ou encore, pardonner une erreur de pilotage. En position assise comme debout, on se sent bien sur la Renegade à châssis Gen4. Son comportement devient rapidement prévisible et les performances du pilote en sont améliorées par la même occasion.

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Comme dans les autres modèles du même nom, l’Adventure se veut l’édition de grand tourisme de la série Titan. Il nous est livré très bien équipé directement de l’usine et propose plusieurs avantages recherchés par les acheteurs de motoneiges de type Touring. D’entrée de jeux, la protection contre le vent est assurée par un très grand pare-brise à l’avant ainsi que des protège-mains de bonnes dimensions pour le passager arrière. La forme des panneaux latéraux dévie efficacement l’air, ce qui protège les passagers durant les périodes de grands froids. Les deux grands miroirs plats de série sont très efficaces et s’intègrent bien aux lignes du véhicule. Une prise électrique standard de 12 volts ainsi qu’une prise pour la visière chauffante sont disponibles à l’avant, tandis qu’une autre pour la visière est intégrée au siège à l’arrière. L’édition Adventure arrive de série avec l’écran couleur à affichage numérique interactif Polaris qui propose une série de fonctionnalités telles que le GPS et la planification de randonnées, très pratique pour ce type de véhicule. Le siège pour le deuxième passager qui est modulaire, s’enlève et se remet aisément grâce à un système de fixations très facile à utiliser. Une option est offerte pour avoir des versions chauffantes des deux sièges. Des poignées chauffantes avec un contrôle à deux intensités sont également intégrées au siège modulaire. Du côté de l’espace de rangement, ce Titan est bien équipé avec un très grand coffre, intégré via le système Lock & Ride au porte-bagages arrière.

En sentiers, le Titan ne se comporte vraiment pas comme son ancêtre des années 90 qui était un vrai utilitaire offrant des performances limitées aux technologies de l’époque. Avec l’Adventure, les motoneigistes bénéficient d’un véhicule très stable dans le sentier qui se compare aux meilleurs « touring » actuellement disponibles sur le marché. Malgré ses dimensions imposantes sur la longueur et sur la largeur, le pilote bénéficie d’une conduite précise et d’une bonne maniabilité en sentiers, inhérent aux châssis Axys. La position de conduite est très confortable pour les longues randonnées et le pilote ne sent pratiquement pas la présence du deuxième passager. En plus d’être à une bonne distance du pilote, ce dernier ne déstabilise pas le véhicule dans les courbes grâce à l’appui qu’offre la chenille de 20 pouces de largeur à l’arrière. Cela a pour effet d’augmenter le confort global du passager et du pilote qui n’ont pas à compenser autant au niveau du transfert de poids dans les virages. Le siège arrière offre un bon confort de par sa forme et est plus élevé que le siège du pilote pour augmenter la vision du passager. Seul bémol, le roulement de la chenille à moyenne et haute vitesse émet un son sourd en dessous du pilote, ce qui peut être agaçant pour certains.

Naturellement, on ne peut pas parler de confort sans parler de suspension. C’est d’ailleurs un élément clé de ce véhicule, car le défi est grand dans cette catégorie. En effet, la suspension doit avoir la polyvalence d’être confortable à un ou deux passagers, avec une variation de +- 14 gallons de carburant, une charge supplémentaire sur le porte-bagages arrière et pour finir, l’option de tirer un traineau très lourd à l’arrière. Les ingénieurs du manufacturier américain ont réussi ce tour de force et ce, sans avoir à utiliser les réglages de la pré-charge des ressorts. Cela veut dire concrètement que vous n’avez aucun ajustement requis même si vous tirez une lourde charge. Ajouter à cela la chenille articulée pour améliorer l’efficacité de la marche arrière, le véhicule reste très confortable en solo dans les bosses, ce que n’offrent pas d’autres modèles de ce même manufacturier. Après plusieurs kilomètres parcourus avec l’Adventure, les performances et le confort de la suspension Titan m’impressionnent grandement.

Et comme si ce n’était pas suffisant, cette suspension doit procurer une bonne performance autant dans la neige profonde, qu’en situation de travail. Naturellement, le système articulé à l’arrière de la chenille est prévu pour permettre au véhicule de monter sur la neige en marche arrière. Bien que celui-ci améliore cet aspect, c’est l’équilibre du châssis Axys qui joue un rôle clé lors de cette manœuvre. L’élément principal pour permettre à une motoneige de type « Widetrak » de reculer est d’avoir une centralisation des masses optimale. En effet, certains gros véhicules de cette catégorie sont trop lourds à l’avant, ce qui annule les capacités de la chenille articulée en ayant une énorme trainée à l’avant. Le poids du châssis Axys-Titan étant mieux réparti que certains compétiteurs, le véhicule performe très bien en marche arrière dans la neige. En marche avant, le véhicule est maniable en neige profonde, car le transfert de poids gauche-droite est très efficace, ce qui n’est pas toujours le cas pour ce type de véhicule. Cela permet au pilote de corriger la trajectoire à répétition quand il sillonne entre les arbres et que la neige est épaisse. En créant le châssis Axys-Titan, les ingénieurs de Polaris ont réussi à conserver en grande partie la maniabilité des RMK et ainsi, créer une plateforme idéale pour ce segment de marché.

La nouvelle transmission Alpha, spécialement conçue pour la série Titan, a une très grande capacité de chargement pouvant aller jusqu’à 1 200 livres selon le manufacturier. Ajoutez le Cleanfire 800HO, et le Titan offre une très grande capacité de travail à bas régime (low) et des performances dignes des motoneiges de sentiers à haut régime (high). La sélection des vitesses se fait en douceur grâce à la poignée d’embrayage facile d’utilisation, mais les positions de vitesses sont un peu trop près les unes des autres. Il faut donc être attentif quand on veut changer de vitesses, afin de ne pas passer deux ou trois positions. Un indicateur visuel sur l’écran numérique indique cependant la sélection de vitesse choisie. Contrairement aux autres types de véhicules munis du même moteur, nul besoin de se préoccuper de la surchauffe du moteur à bas régime. Le nouveau système de refroidissement, lui aussi conçu pour le Titan, peut garder le moteur à la bonne température et ce, même très tard au printemps. Bien qu’il y ait beaucoup d’espace à l’arrière, les habitués des « Widetrak » auraient probablement aimé avoir un coffre sous le siège du conducteur. C’est cependant le prix à payer pour avoir une répartition du poids optimum avec un réservoir à essence qui occupe l’espace sous le siège.

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2018 Polaris Switchback XCR 600 et 800

Il est clair pour moi que la venue de l’ensemble XCR comble une absence dans la gamme des Switchback, tout comme cela l’a été l’an passé avec la Rush XCR. Celle-ci se positionne directement entre la Pro-S et la Pro-X en offrant beaucoup plus de capacité sportive que la première , sans le côté extrême de la série Pro-X. De plus, les succès de la série XCR dans les années 90 donne une allure sportive de haute performance aux véhicules. Les éléments clés de cette Switchback sont : sa maniabilité, la légèreté de son châssis, l’efficacité de la suspension avant Pro-XC avec le système « Active Pitch Control », la polyvalence de la chenille Cobra de 15x136x1,35 pouces, ainsi que la puissance du système de freinage PRT.

Après plusieurs kilomètres d’essais, tant sur le modèle équipé du Cleanfire 600 que sur la version à 800cc, l’élément le plus frappant est la capacité du véhicule d’aborder les sentiers sinueux. Le véhicule a une conduite précise dans les virages, mêmes si ceux-ci sont accidentés en fin de journée. On a une impression de légèreté qui est agréable et qui nous fait rapidement prendre confiance dans les capacités du véhicule. La chenille Cobra fournit une traction efficace en ligne droite, tout en étant très malléable dans les virages serrés, évitant ainsi de déstabiliser le véhicule. Combiné au nouveau système de freinage hyperpuissant PRT, cette chenille permet des arrêts efficaces. Tant dans la version de 600 et de 800cc, la transmission de la puissance du moteur vers la chenille reste une marque de commerce chez Polaris et la XCR bénéficie aussi de cette qualité. Cette motoneige représente donc le véhicule hybride parfait chez Polaris pour les motoneigistes qui veulent un véhicule sportif sans faire de compromis sur le confort du pilote.

2018 Polaris SKS 800 146

La série SKS qui a été introduite l’an passé chez Polaris, représente un segment de marché que tous les manufacturiers tentent de développer depuis quelques années. Bien qu’on ne convienne pas officiellement du nom de ce sous-segment qui est un mélange des motoneiges de montagnes et d’hybrides traditionnels, il semble bien qu’il y ait un intérêt grandissant, surtout dans l’est du continent. Comme les 3 autres, le manufacturier Américain a observé que les consommateurs de l’est du continent étaient très intéressés par les capacités des motoneiges de montagnes. Le Polaris SKS 800 146 cadre parfaitement dans cette réalité en offrant un ensemble très prisé par un bon nombre de motoneigistes du nord-est canadien. Les éléments clés de cette nouvelle motoneige sont la chenille Peak de 15x146x2,25 pouces, la suspension arrière IGX 144 munie de rails recourbés à l’arrière, les skis Gripper à l’avant, ainsi que la maniabilité éprouvée du châssis Axys.

Un des points importants quand on achète ce type de véhicule est la recherche de traction extrême. La combinaison de la chenille et du puissant moteur Cleanfire 800HO procure ce plaisir quand on appuie à fond sur l’accélérateur. Cependant, on a souvent l’impression à raison, que ce type de véhicule est difficile à manœuvrer dans les sentiers. La chenille Peak avec la suspension de 146 pouces rend la SKS plus facile à manier dans les virages plus serrés. De plus, cette chenille est conçue pour être efficace et avoir une meilleure durabilité sur les surfaces plus dures, ce qui est souvent notre cas au Québec. La SKS 800 146 est définitivement une option à considérer pour ceux qui aiment s’amuser hors des sentiers battus sans pour autant, ne plus avoir de plaisir en sentiers.

2018 Polaris Titan

Depuis la fin des années 90, époque où Polaris trônait au sommet des ventes de motoneiges à chenilles de 20 pouces de largeur, le manufacturier avait délaissé ce marché qui était à l’origine classé comme la catégorie des utilitaires. Depuis ce temps, ce segment s’est développé de façon importante et ces véhicules ne sont plus uniquement des chevaux de trait pour ceux qui travaillent avec leur motoneige. Ils sont devenus des motoneiges sportives qui ont des capacités beaucoup plus grandes proposant une expérience confortable de tourisme, en sentier et hors sentiers, tout en conservant leur capacité de travail. Après l’essai peu concluant du Widetrak IQ voilà une dizaine d’années, Polaris frappe un grand coup en adaptant sa plateforme mainte fois primée pour ainsi, proposer le châssis Axys-Titan. Offert dans trois modèles qui proposent des utilisations différentes, le nouveau Titan est disponible dans la version SP qui représente le modèle d’entré de gamme avec une chenille Ripsaw de 20x155x1,375 pouces. L’Adventure est quant à elle la version de grand tourisme complètement équipée proposant une chenille Cobra de 20x155x1,5 pouces. La motoneige ultime et sportive dans cette catégorie est sans contredit, le Titan XC qui bénéficie de la chenille Cobra de 20x155x1,8 pouces et des skis Gripper, les mêmes que sur le RMK. Pour les 3 modèles, les éléments clés sont le nouveau châssis Axys-Titan très léger, la suspension arrière Titan articulée, la nouvelle transmission à 3 vitesses Alpha, le système de radiateur supplémentaire très efficace, même avec très peu de neige, ainsi que le puissant moteur Cleanfire 800HO.

Étant un amateur de longue date de ce type de véhicule, j’étais très excité d’en faire l’essai et en même temps, j’avais beaucoup d’attentes. Rapidement ceux-ci ont été comblées, entre autres avec le modèle XC. La capacité du véhicule dans la poudreuse en termes de maniabilité m’a beaucoup impressionné. La XC est facile à incliner sur le côté malgré la chenille de 20 pouces de largeur et la grosseur du véhicule. En fait, c’est une des qualités du châssis Axys de donner une impression de légèreté du véhicule au pilote, toute proportion gardée. En essayant la version SP, je me suis concentré sur la maniabilité lorsque je manœuvrais entre les arbres. Là encore, j’ai été agréablement surpris car la motoneige répond rapidement au pilote et reste agile malgré sa dimension. Naturellement, la puissance du moteur de 800cc est un atout tant pour la puissance disponible que pour la performance du véhicule. En sentiers, tous les Titans se comportent très bien grâce à la suspension Pro-XC à l’avant qui procure une conduite précise. La version Adventure m’a fait connaître le potentiel du nouveau concept de plate-forme de stockage arrière Lock & Ride Versa. Différents accessoires compatibles sont disponibles pour adapter l’arrière du véhicule en fonction de vos activités. Le siège pour le deuxième passager est d’ailleurs intégré au concept et peut donc être acheté en option pour les deux autres modèles de Titan. Les 3 modèles bénéficient d’une répartition du poids optimale ce qui rend le véhicule facile à manier. Même avec une lourde charge à tirer, la motoneige reste facile à manœuvrer et agile entre les arbres. Mes premiers essais m’ont grandement impressionné et je crois que les admirateurs de Polaris qui attendaient depuis plusieurs années le retour de Polaris dans ce segment ne seront pas déçus.

Transmission Alpha

Durant le dernier SnowShoot, l’équipe de chez Polaris a passé plusieurs minutes à vanter les mérites de la nouvelle série de motoneiges Titan, dont la nouvelle transmission Alpha. Conçu pour tirer de très lourdes charges, les ingénieurs ont également mis l’accent sur la robustesse et la fiabilité des composantes de cette transmission. Celle-ci propose deux vitesses d’avant (low-high), une position neutre ainsi que la marche arrière. Intégré à la transmission, le système de freinage propose un étrier à 4 pistons qui assure la puissance nécessaire au freinage. Lors de mes essais, j’ai été impressionné par la douceur des changements de vitesse qui sont précis et sans hésitation. Même quand le véhicule n’est pas à plat, au moment où on en a souvent le plus besoin, la transmission est facile à utiliser et ne reste pas coincée comme pour certains autres modèles de la compétition. Selon le manufacturier, la transmission Alpha est conçue pour tirer jusqu’à 1200 livres en position « low ». Concrètement, j’ai pu en faire l’essai avec un traineau de plus de 600 livres sur différents types de terrain. Ce qui est remarquable c’est que la transmission travaille de façon à donner un maximum de puissance à bas régime, ce qui est souvent moins évident pour une motoneige à moteur 2 temps.

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2018 Ski-Doo Nouveautés

2018 Ski-Doo MZX X-RS

Reconnue depuis plusieurs années comme une des meilleures motoneiges extrêmes dans les sentiers très accidentés, la nouvelle MXZ X-RS propose un ensemble parfait pour ceux qui cherchent un véhicule hyper maniable et performant. Basée sur la même plateforme que la MXZ X, la X-RS bénéficie de plusieurs caractéristiques qui la rendent encore plus sportive et agile que les années précédentes. Les éléments clés de cette nouvelle X-RS sont le nouveau châssis REV-Gen4, les nouveaux marches-pieds plats et plus larges à l’arrière, la nouvelle colonne de direction positionné plus à l’avant de 2 pouces, ainsi que la suspension avant RAS-3 avec 1 pouce de débattement supplémentaire et maintenant équipée des nouveaux amortisseurs KYB-36.

Lors de mes essais, cette nouvelle motoneige m’a beaucoup impressionné sur les terrains très accidentés. Sa capacité d’absorption élevée, sans perdre le contrôle du véhicule, en a surpris plus d’un. Ce qui est tout aussi surprenant, c’est la plage de travail de la suspension qui préserve le confort du pilote dans les petites bosses tout en étant capable d’affronter les très grosses bosses. Des dires des gens de chez Ski-Doo, cela a beaucoup à voir avec le choix des amortisseurs KYB-36 (versus le KYB-40 par le passé) à l’avant qui offrent une plus grande plage de travail avec la RAS-3. On le sait, on a souvent à se lever rapidement dans les bosses et la nouvelle position du guidon favorise la transition assis-debout. La nervosité du 850 E-TEC combiné avec son agilité et sa polyvalence rendent cette motoneige très agréable à conduire, ce qui en fait un choix de premier plan pour la prochaine saison.

2018 Ski-Doo Freeride

Prisée par plusieurs motoneigistes Québécois, la Freeride bénéficie de plusieurs nouveautés pour 2018, en plus de sa nouvelle plateforme et de son nouveau moteur. On semble vouloir rendre la Freeride encore plus polyvalente dans les marchés de l’est et de l’ouest du continent en offrant plus de choix de longueurs de chenilles et plus de configurations possibles. Cela n’est probablement pas étranger au succès de ce modèle dans les dernières années qui, malgré son objectif de motoneiges hors sentiers extrêmes, semble plaire à un grand nombre d’acheteurs. Les faits saillants de cette nouvelle mouture du Freeride sont le nouveau châssis REV-Gen4, le nouveau moteur 850 E-TEC, la nouvelle version de 165 pouces, le nouvel écartement des skis plus étroits (36-38) pour les versions 165 et 154, les deux choix d’écartements des skis pour le modèle 154 (36-38/38-40) et l’option de calibration au niveau de la mer disponible seulement en usine.

Lors de mes essais du printemps, j’ai eu peu d’occasion de faire l’essai du Freeride dans de grande quantité de poudreuse. Cependant, j’ai pu rapidement faire la comparaison avec l’ancienne génération de Freeride.. D’entrée de jeu, la différence est assez évidente entre la réaction du 800R E-TEC de l’an passé et le nouveau Rotax 850 E-TEC. Pour ce type de véhicule, on cherche beaucoup plus une vitesse de réaction rapide que de la haute vitesse, ce que la Freeride offre maintenant. L’autre différence frappante est la facilité qu’on a à contrôler le véhicule dans les ascensions de côté (sidehill). En fait, cela demande beaucoup moins d’efforts que sur le châssis XM, et provoque moins de fatigue au pilote durant la journée. Mais, ce qui fait la grande différence entre le choix d’un Summit ou d’un Freeride demeure sa suspension équipée des amortisseurs KYB-PRO, les mêmes que sur la MXZ X-RS. Cela procure une plus grande polyvalence au Freeride par rapport à la compétition.

2018 Ski-Doo Renegade Backcountry et Backcountry X

Véhicule très apprécié par plusieurs motoneigistes qui veulent un véhicule très polyvalent, la Renegade Backcountry est maintenant offerte en version 850 E-TEC sur la nouvelle plateforme REV de 4ième génération. Aussi disponible dans la version X, cette motoneige bénéficie de plusieurs évolutions la rendant encore plus intéressante pour les futurs acheteurs de véhicule à chenille de 146 pouces. Essentiellement, les ingénieurs de BRP ont travaillé à trouver la meilleure combinaison de composantes issues des motoneiges de montagnes, ainsi que du segment des hybrides. Dans ce contexte, les éléments clés de cette nouvelle motoneige sont l’arrivée de la nouvelle suspension arrière cMotion, la disponibilité de trois types de chenilles (Cobra et Ice Cobra de 15x146x1.6 ou Powdermax de 16x146x2), les skis de montagne DS-2, ainsi que la suspension RAS-3 à l’avant.

Bien que j’aime beaucoup les chenilles Cobra offertes pour ce modèle, celles-ci offrant beaucoup de polyvalence, mes essais furent concentrés sur la Powdermax. Malgré les crampons de 2 pouces, j’ai été surpris du comportement de la Renegade dans les sentiers, la nouvelle cMotion offrant plus de stabilité sur les surfaces dures. La nouvelle Renegade est facile à contrôler et surtout très prévisible dans les virages. Lors de nos sorties hors des sentiers, la maniabilité de la Renegade X m’a simplement charmé. En quelques minutes, on devient confortable sur le véhicule, car celui-ci est très facile à manier dans les montées de côté (sidehill). Les mouvements gauche-droite sont sans effort et la réaction rapide du moteur pardonne certaines erreurs d’évaluation du terrain. C’est fort probablement la motoneige idéale chez Ski-Doo pour tous ceux qui veulent s’initier au hors sentiers, car son niveau d’apprentissage est plus facile que beaucoup d’autres véhicules que l’on retrouve dans le marché.

Système de démarrage ETEC Shot

Lors de la journée de présentation technique que nous avons eue en mars dernier avec les gens de chez Ski-Doo, ceux-ci n’étaient pas peu fiers de nous présenter leur révolution dans le domaine du démarrage assisté. Le système E-TEC-Shot est uniquement offert sur les motoneiges hors sentiers et installé à partir de l’usine. Il propose un premier démarrage manuel le matin pour ensuite être fonctionnel le reste de la journée si les arrêts ne dépassent officiellement pas les 30 minutes. Dans les faits, nous avons vu des redémarrages après plus de 45 minutes sans éprouver de problèmes. Les ingénieurs de BRP ont observé que les amateurs de montagnes peuvent arrêter et redémarrer leurs motoneiges de 30 à 50 fois par jour, ce qui représente un effort supplémentaire à chaque démarrage manuel. Le système Shot ajoute à peine 2 livres de plus au véhicule par rapport à plus de 20 livres pour un démarreur électrique traditionnel. Le système ne fonctionne qu’avec la technologie E-TEC, car le démarrage du moteur se fait en 1/3 de tour, ce qui est impossible avec un moteur traditionnel. De plus, la clé du système est un super-condensateur qui se compose de piles à recharge et décharges rapides. En quelques minutes le matin, les piles sont à leur pleine capacité et le pilote n’aura plus à utiliser le démarreur manuel de la journée. Quand on appuie sur le démarreur, le système utilise la puissance du super-condensateur et alimente le magnéto qui devient le démarreur afin de faire tourner le moteur. Le résultat est impressionnant et sans aucun son « métallique » typique au système de démarrage électrique.

Suspension cMotion

Depuis leurs arrivées, les suspensions arrière rMotion et tMotion se sont positionnées comme des références dans le marché des motoneiges de sentiers et de montagnes. Dans le domaine des hybrides, les gens de BRP avaient toujours un choix à faire entre ces deux suspensions, allant un peu à l’encontre du compromis que la catégorie des hybrides tente de proposer. La cMotion se veut la solution entre ces deux solitudes en proposant le meilleur des deux mondes. Offerte uniquement en version de 146 pouces, cette suspension qui n’est pas couplée propose des rails recourbés à l’arrière, l’absence du point de pivot latéral à 4 degrés, ainsi que l’absence de chenilles Flexedge. L’objectif est simple, donner un maximum de stabilité en sentiers tout en conservant les qualités de la suspension non couplée dans la poudreuse. Comme mes essais de la nouvelle Renegade Backcountry l’ont démontré, j’ai beaucoup apprécié le comportement de cette nouvelle suspension. Je ne serai d’ailleurs pas surpris de la voir s’étendre à d’autres modèles dès l’an prochain comme pour certaines Freeride, de par les bénéfices qu’elle procure.

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Arctic-Cat Motoneige 2018

Du côté de chez Arctic-Cat, on a décidé de changer complètement la stratégie du printemps et ainsi, revenir à la simplicité même. En entrevue avec Kale Wainer, directeur marketing chez Arctic-Cat, celui-ci nous mentionnait qu’il ne croyait plus à la stratégie des modèles exclusifs du printemps. A la lumière des commentaires de leurs clients, ceux-ci considèrent qu’ils doivent miser sur des rabais substantiels sur tous les modèles lors de la vente du printemps. Le manufacturier de Thiff River Falls frappe fort du côté des promotions, dont un financement à un taux de 0% pouvant aller jusqu’à 60 mois.

Introduisant le tout nouveau moteur à injection à deux stages C-TEC2 de 800cc, les ingénieurs de chez Arctic-Cat proposent enfin un moteur 2 temps plus propre que l’ancien Suzuki et entièrement construit par le manufacturier, tout comme le très fiable 600cc présenté voilà quelques années. Avant d’avoir une consommation d’huile optimale, l’ordinateur commandera un ratio de 10:1 pendant les vingt premières minutes de fonctionnement et de 30:1 pendant les 6 autres heures, le temps de la période de rodage. Malgré sa puissance qui le situe dans la catégorie des 160cv, le nouveau moteur est plus doux et plus linéaire en matière d’accélération que l’ancienne génération. En plus de ce nouveau moulin, les ingénieurs ont faits évolués le châssis Pro-Climb des motoneiges de montagne pour l’appeler maintenant « Ascender ».

Lors de mes essais des motoneiges Arctic-Cat, plusieurs modèles m’apparaissent intéressants pour le magasinage printanier. Dans le sentier, l’une des motoneiges les plus agréables à conduire lors de ma semaine d’essais est sans contredit la XF8000 Crosstrek ES. Bénéficiant d’une précision et d’une maniabilité exemplaire, cette motoneige entièrement équipée procure beaucoup de confort à son pilote, tout en préservant son côté sportif. Naturellement, on ne peut passer sous silence l’arrivée de la nouvelle M8000, aussi propulsée par le nouveau 800CC C-TEC2, qui bénéficie de plusieurs améliorations au niveau du châssis Ascender et des panneaux latéraux. Finalement, la présentation du nouveau Norsman 6000ES est une belle surprise pour plusieurs amateurs québécois qui cherchent un utilitaire performant et agréable à conduire. Entrant dans l’arène des Tundra Extreme et des Voyager 600, cette motoneige propose la maniabilité des utilitaires tout en ayant une très bonne capacité en sentiers.

Polaris Motoneige 2018

Chez Polaris, l’approche depuis quelques années est de proposer une multitude de combinaisons de couleurs et d’options uniquement au printemps, afin que l’amateur puisse lui-même configurer sa propre motoneige exclusive. La grande majorité des modèles sont également offerts à l’automne, mais les choix de couleurs des tunnels et panneaux sont beaucoup plus intéressants lors de la période du « Snowcheck ». Grâce à cette stratégie de personnalisation avancée, on pourrait techniquement se retrouver avec plusieurs milliers de motoneiges toutes « différentes » les unes des autres. Cette promotion fait également bénéficier aux acheteurs d’une garantie totale de 3 ou 4 ans en fonction des modèles.

Avec l’introduction du nouveau châssis Axys-Titan, Polaris revient par la grande porte dans le domaine des motoneiges de type « wide track », mais au goût du jour. Ayant dominé les ventes outrageusement dans les années 90 avec son Widetrack LX, le manufacturier avait pour ainsi dire disparu du marché laissant la place principalement à BRP. Cela aura pris près de 20 ans, mais les ingénieurs n’ont pas fait la même erreur qu’avec le Widetrack IQ en proposant cette fois-ci un châssis léger, robuste et surtout bien équilibré. Autre point essentiel dans ce domaine, une transmission à 2 rapports en marche-avant robuste et fiable. Très performante avec de lourdes charges, celle-ci bénéficie de changements de rapport faciles et sans hésitation. La nouvelle plateforme « Lock & Ride Versa » est une autre belle innovation disponible sur les motoneiges qui bénéficient du châssis Axys-Titan. Celle-ci permet d’utiliser plusieurs accessoires à l’arrière du véhicule pour divers besoins de transport.

Avec l’arrivée de la série Titan, j’ai beaucoup apprécié l’essai du modèle Adventure en forêt, tout comme dans les sentiers. Cette nouvelle motoneige bénéficie d’une maniabilité impressionnante à travers les arbres pour la grosseur du véhicule. Son poids à sec est d’à peine plus de 650 lbs et cela, même dans cette version très équipée qui inclus le siège double. Sa grande polyvalence en sentiers tout comme en mode utilitaire risque fort de ramener plusieurs amateurs de motoneige à chenille de 20 pouces vers l’écurie de l’étoile du nord. Une autre belle surprise est sans contredit, l’arrivée du SKS 146. Présenté l’an dernier uniquement en version 155, cette version du RMK plus large à l’avant risque fort de plaire à ceux qui ne veulent pas faire de compromis entre le sentier et la poudreuse. Finalement, Polaris a eu la bonne idée de nous proposer une version XCR dans ses Switchback 600 et 800. Introduit l’an passé dans la série Rush, la XCR propose une motoneige à chenille de 137 pouces plus sportive au niveau des suspensions que la Pro-S sans la rigidité extrême de la série Pro-X.

Ski-Doo Motoneige 2018

Chez Ski-Doo, la fièvre du printemps est toujours aussi forte et le manufacturier de Valcourt propose de son côté, plusieurs modèles exclusifs disponibles uniquement au printemps. Tous les Summit, MX-Z et les Renegade dans les versions X et X-RS, les Freeride ainsi que l’Expedition SE sont des modèles exclusifs disponibles jusqu’au 12 avril seulement. BRP est clairement celui qui propose le plus de modèles réservés pour cette période. De plus, un financement à 0% sur 36 mois ou une garantie prolongée de 4 ans sont disponibles lors de cette promotion.

Fidèle à sa tradition, le manufacturier de Valcourt continue sans cesse de proposer des innovations autour du véhicule. Le système « Shot » m’a beaucoup impressionné de par son efficacité et sa performance. Après avoir observé que les motoneigistes de montagnes pouvaient en une journée redémarrer 30 à 40 fois leur motoneige, les ingénieurs de chez Ski-Doo ont planché sur une solution qui pourrait donner les bénéfices du démarreur électrique, sans le poids associé à la batterie et au démarreur. Le système « Shot » capitalise sur le système E-TEC, ainsi qu’un super-condensateur qui emmagasine rapidement l’électricité provenant du magnéto pour permettre un redémarrage jusqu’à près de 1 h après l’arrêt du véhicule. Donc, un démarrage manuel le matin pour ensuite utiliser le démarreur « Shot ». Ski-Doo propose également une nouvelle suspension de 146 pouces cMotion dédiée aux Renegade Backcountry. Cette suspension combine l’efficacité de la rMotion en sentiers avec des rails recourbés à l’arrière et celle de la tMotion dans la poudreuse qui est non couplée, mais sans la chenille Flexedge.

Je ne peux passer sous silence l’essai de la nouvelle Renegade Backcountry X avec chenille Powdermax de 146x16x2 pouces. Grâce à sa nouvelle suspension cMotion à l’arrière, ainsi qu’au niveau du châssis Rev de 4e génération, cette motoneige est beaucoup plus stable en sentiers et bénéficie de la nervosité de 850 E-TEC lors des sorties en neige profonde. Pour les amateurs de montagnes extrêmes, les différentes moutures du nouveau Freeride risquent fort de vous plaire. En plus du choix au niveau de la largeur de la suspension avant sur le modèle 154 (36-38 ou 38-40), un modèle 165 s’ajoute à la gamme qui elle aussi se voit migrer vers le nouveau châssis, ainsi que le nouveau moteur de 165cv. Mon essai du Renegade X-RS dans un terrain accidenté m’a vraiment impressionné et ce, à plusieurs niveaux. Migrées elles aussi vers la nouvelle plateforme, les suspensions RAS-3 à l’avant et rMotion à l’arrière sont équipées des amortisseurs KYB-36 au lieu des KYB-40, comme par le passé. Ces nouveaux amortisseurs font un travail exceptionnel dans les bosses tout en étant confortables en sentiers, ce qui est un tour de force en soi.

Yamaha Motoneige 2018

Du côté du manufacturier japonais, on profite de la relance des ventes provoquée l’an passé par l’arrivée du nouveau SideWinder pour poursuivre sur cette lancée lors de la vente du printemps. Yamaha capitalise sur le fait qu’on fête le 50e anniversaire de la compagnie dans le monde de la motoneige pour proposer des éditions exclusives. Aux couleurs des motoneiges Yamaha d’il y a 50 ans, ces éditions spéciales sont uniquement offertes lors de la vente du printemps. De plus, les acheteurs auront droit à un cadeau commémoratif, un montant en accessoires variant en fonction du modèle, une garantie prolongée de 2 ans, ainsi qu’un taux de financement avantageux pour certains modèles. Les séries LE offertes dans les différents modèles chez Yamaha sont également uniquement disponibles ce printemps.

Fait à noter, les gens de chez Yamaha nous ont annoncé que c’était la dernière année de l’Apex, qui est d’ailleurs disponible aux couleurs du 50^e uniquement en vente du printemps. Cette dernière bénéficie du nouveau système YRSS sur la suspension avant qui unit les deux amortisseurs sur chaque ski par un système d’échange d’huile central. Cela permet de contrôler le roulement latéral et améliore le contrôle de la motoneige selon les dires des représentants de Yamaha. Une autre innovation remarquée chez Yamaha en collaboration avec Arctic-Cat, est orientée sur la relève de notre sport. En effet, les représentants du manufacturier nous ont expliqué qu’il croit fermement que l’industrie doit agir afin de créer l’engouement pour la motoneige en bas âge. Mis à part les très petites motoneiges encore vendues par 3 manufacturiers, il n’y avait pas d’offre pour les jeunes de 8 à 12 ans. C’est dans ce créneau que le nouveau SnoScoot (ZR200 chez Arctic-Cat) s’inscrit totalement. Le défi était de créer une motoneige amusante et durable pour moins de 4000$ US. À 3700$ US (4600$ canadien), les équipes techniques des 2 manufacturiers ont atteint l’objectif en offrant une motoneige robuste à moteur 4 temps de 9cv.

Lors de mes essais Yamaha, la nouvelle SR-Venture DX a rapidement attiré mon attention. Plusieurs amateurs de motoneige de type «Touring» sont aussi des amateurs de Yamaha pour sa douceur de roulement et surtout, sa fiabilité. Cela dit, la RS-Venture a pris de l’âge et son châssis n’était plus compétitif par rapport aux autres manufacturiers. La SR-Venture remet les pendules à l’heure et propose enfin une motoneige à la fine pointe, confortable, maniable et très bien équipée pour ceux qui attendaient désespérément le signal pour changer leur RS-Venture. Du côté de la performance pure, je dois encore lever mon chapeau à la SideWinder S-TX DX 137 qui est hyper performante, très maniable par rapport au poids du véhicule et très bien équipée pour les longues randonnées. Finalement, j’ai eu un plaisir coupable à faire l’essai du petit SnoScoot avec d’autres pilotes d’essais. Malgré que je sois un peu grand pour le véhicule, nous en avons fait l’essai sur un circuit fermé, et nous nous sommes amusés comme des jeunes ados en coursant sur ce petit véhicule fabriqué pour durer longtemps.

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Gants Technogrip 2.0

Un des éléments clés recherché lorsque l’on fait de la motoneige est la protection des extrémités. Les gants sont souvent un sujet de discussion pour plusieurs motoneigistes. Les Gants Technogrip de deuxième génération ont particulièrement attiré mon attention cette saison, car je cherchais un gant plus chaud et une meilleure protection contre le vent. Plusieurs diront que les mitaines seront toujours plus chaudes, mais je préfère de beaucoup l’agilité des gants. Effectivement, le cuir offre cette protection et les gants Technogrip protègent bien le dessus de la main. Naturellement, le cuir demande un certains temps pour gagner en flexibilité afin que le gant devienne plus souple et confortable. Ce sont des gants conçus essentiellement pour le sentier, car le cuir respire peu et le gant deviendra inefficace si le pilote transpire au niveau des mains. A la lumière de mes essais, la série Technogrip est clairement un gant de sentiers qui peut tolérer des températures basses jusqu’a -20c.

Manteau technique Revelstoke

Mon coup de cœur cette saison est clairement le manteau coupe-vent technique Revelstoke de CKX. C’est le manteau parfait pour mettre en dessous de l’habit de neige, tant pour les motoneigistes de sentiers que pour les amateurs de hors sentiers. On peut facilement le plier et le mettre dans un sac pour ainsi avoir une couche supplémentaire en fin de journée. Les habits de neige hors sentiers sont beaucoup moins isolés et quand la journée en montagne tire à sa fin, on sent souvent le froid sur le chemin du retour. Le Revelstoke est parfait pour cette utilisation. De plus, son look, sa coupe et le tissu technique dont il est fabriqué sont à la fine pointe des dernières tendances. Je l’utilise également dans d’autres occasions dans l’après randonnée ou lorsque je prépare les motoneiges.

Bottes X-Track

Une autre belle découverte lors de mes essais a été les bottes de type Snow cross X-Track qui combinant solidité et un bon niveau d’isolement. Beaucoup de bottes dont j’ai fait l’essai dans les dernières années avait un beau look, mais manquait de solidité à court terme pour certains types d’utilisation. Dans les faits, elles se brisaient rapidement en saison à force de faire des manœuvres où la celles-ci frottent à répétition sur les crampons des marches-pieds. Dans le cas des nouvelles générations de bottes chez CKX, la qualité de fabrication s’est grandement améliorée, tout comme la conception et le design. Lors de mes premières sorties, j’avais une réticence sur la stratégie de CKX en offrant une botte sans doublure amovible, mais la X-Track a un niveau d’isolation intermédiaire idéal pour les amateurs qui bougent sur leur motoneige.

Habit CKX Squamish

Quand j’ai fait la demande du modèle Squamish sur le site de Kimpex, j’avais dans l’idée d’avoir un habit de neige chaud pour mes sorties en sentiers lors de journées froides. Kimpex avait par le passé un système de classification de la chaleur pour sa ligne de vêtements qui était très facile à comprendre pour ses clients. Malheureusement, ils ont abandonné ce système et honnêtement, il serait souhaitable de revenir avec cette bonne idée. Résultat : Je me suis retrouvé avec un habit intermédiaire au niveau de la chaleur, ce qui m’a amené à changer l’utilisation de cet habit. Ma belle surprise a été que je me cherchais aussi un habit pour le hors sentiers, mais en journées froides. Le Squamish a été une belle révélation car l’isolation est bonne, mais le vêtement respire beaucoup car les tissus extérieurs bénéficient d’un tissage qui laisse passer un peu d’air pour ainsi, éviter d’avoir trop chaud lorsqu’on est actif. La coupe est belle et le vêtement est très flexible donc hyper confortable. J’ai donc trouvé une solution pour ce type d’utilisation ou encore, pour ceux qui ont toujours chaud en sentiers et cherchant un vêtement qui respire en étant très confortable.

À propos de CKX 

Créée en 1983 au Québec, la marque CKX est rapidement devenue une référence en termes de casque de Motoneige. Menée par sa volonté profonde d’améliorer l’expérience de la pratique de la motoneige, CKX offre aussi des vêtements et sous-vêtements de motoneige en plus de ses casques de tous genre (Intégraux, Modulaire, Hors-route,…).   La marque CKX est exclusivement distribuée par, et une propriété de, Kimpex. www.ckxgear.com www.kimpex.com

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A l’époque de mes essais des modèles 2013, j’ai eu l’opportunité d’essayer la première génération de la Switchback Assault 800 équipée de la chenille Cobra 15x144x1,35 pouces. A ce moment, j’avais beaucoup apprécié cette motoneige de par sa polyvalence dans les sentiers, ainsi que dans la poudreuse. Grâce à René Montreuil de RM Motosport à Victoriaville, j’ai pu faire le parallèle entre ces deux générations d’Assault. Si on compare les deux versions sur papier, la version 2017 est une motoneige complètement revampée sur l’ensemble de ses composantes.. En plus de baser cette nouvelle Switchback sur le réputé châssis Axys, celle-ci est équipée de la chenille de série 4 de 15x144x2 pouces, de la toute nouvelle suspension arrière IGX-144, ainsi que du moteur Cleanfire 800HO. Une autre différence notoire par rapport à l’ancienne génération est la qualité de la finition ainsi que le rangement de série. Pour ce dernier aspect, il était pour ainsi dire inexistant sur les modèles antérieurs. En plus du compartiment à l’avant du guidon, un sac étanche de série de plus de 1000 pouces cubes est intégré à l’arrière du siège du pilote.. On peut également se procurer un sac de tunnel en option très pratique et facile à enlever. Tel que mentionné, la qualité de la finition de l’ensemble de la cabine et des contrôles électriques est beaucoup plus soigné sur cette édition..

Dès mes premiers kilomètres en sentiers, j’ai pu constater que la Switchback est très agile et ce, en dépit du fait que la chenille a un profilage de 2 pouces. Naturellement, la suspension avant Axys est réputée pour être très maniable et précise, mais les rails retroussés de la suspension arrière font en sorte que la motoneige se comporte sur les surface dures comme si on avait une chenille courte. Le siège de la Switchback Assault est plutôt confortable et la position de conduite est optimale quand on mesure 6 pieds. Le moteur 800HO est très puissant et offre de très bonnes reprises mais j’apprécierais une évolution du système Cleanfire afin d’en réduire la fumée. Avec plusieurs pieds de neige déjà tombée dans plusieurs régions montagneuses, c’était le moment idéal pour sortir dans la poudreuse et ainsi, constater les qualités d’une motoneige hybride. À mes premières minutes en neige profonde, j’ai constaté les qualités de la suspension IGX-144 qui est inspirée des suspensions RMK. Celle-ci favorise le transfert de poids quand on appuie sur l’accélérateur afin que l’avant du véhicule monte rapidement sur la neige. Offert aussi avec un moteur de 600cc et une chenille à profil de 1,35 pouces, la traction de la chenille de 2 pouces combinée à la puissance du 800HO sont des options à considérer sérieusement pour ceux dont la portion de hors-sentier est plus élevée. Malgré un écartement des skis de 42,5 pouces, la maniabilité dans la poudreuse est bonne. Les nouveaux marches-pieds Powdertrak sont très efficaces en évacuant beaucoup plus de neige que la version Pro-Ride des années antérieures.

Mise à part le plaisir qu’elle me procure, mon essai m’a vraiment convaincu que cette nouvelle Polaris Switchback Assault 800HO 144 n’a plus grand chose à voir avec le modèle 2013. Elle offre plus de puissance, un meilleur équilibre dans les sentiers et dans la poudreuse, ainsi qu’un raffinement supérieur au niveau de l’ensemble du véhicule. Son look distinctif et accrocheur saura clairement plaire à bon nombre de motoneigistes du Québec.

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Ce modèle est fort probablement la version la mieux adaptée pour les grands randonneurs solos en sentiers qui font plusieurs centaines de kilomètres par jour. En effet, le STX-DX propose une configuration favorisant le confort, sans faire de compromis sur le côté sportif de la série Viper. Équipés du performant et robuste moteur Genesys développant 130 cv, tous les Viper sont basés sur le réputé châssis SRV offrant une conduite à la fois sportive et confortable. Grâce à son pare-brise surdimensionné de cette version, le pilote est bien protégé du vent, surtout en période de grands froids. Intégré à celui-ci, la position des miroirs est parfaite et leurs dimensions offrent une très bonne visibilité à l’arrière. En matière de confort, le siège chauffant est une option que j’ai appris à apprécier, surtout lors de longues randonnées avec les températures froides du Québec. Naturellement, les valises semi-rigides de série sont l’option tout indiquée pour ce type de motoneige, tout en s’intégrant très bien à l’allure sportive du véhicule.

Dès le début de mes essais, j’ai redécouvert les qualités de la motorisation Yamaha à 4 temps. J’apprécie particulièrement le son distinctif du moteur Genesys qui est à la fois sportif sans pour autant être trop bruyant. Bien que je ne l’aie essayé que sur 1 semaine, la réputation de ce moteur inspire confiance et permet aux acheteurs de Viper de pouvoir planifier rouler plusieurs saisons sans être préoccupé par la fiabilité du moteur. Évidemment, le couple de ce moteur est toujours aussi impressionnant offrant de bonnes accélérations et des reprises rapides. Afin de bien gérer cette puissance, le choix de la chenille Cobra de 15x137x1,6 pouces est tout indiqué et sert bien le modèle STX. En plus de fournir une très bonne traction, cette chenille reste très maniable en virages serrés.

J’ai toujours une certaine crainte de devoir faire des compromis sur la maniabilité lorsque je conduis une motoneige équipée d’un moteur 4-temps. Heureusement, le châssis SRV réussit à réduire de beaucoup l’impression de lourdeur du moteur, tout en offrant une position de conduite favorisant la maniabilité. Le comportement des suspensions avant et arrière de la série STX est particulièrement efficace bénéficiant d’amortisseurs au gaz bien calibrés pour le véhicule. Les skis Tuner à double quilles garde le véhicule très stable en ligne droite, mais manquent légèrement de mordant dans certaines courbes plus prononcées. Soyez sans crainte car cela peut être facilement corrigé par différentes options offertes chez votre concessionnaire.

Francois et Steve ont donc eu raison de me faire redécouvrir la SR-Viper. J’ai apprécié mes randonnées en sentiers en disposant d’un véhicule qui a atteint une grande maturité sur l’ensemble de ses composantes. C’est clairement la motoneige qui satisfait les besoins d’une grande majorité de motoneigistes de sentiers qui voyagent à travers les différentes régions du Québec. En plus d’offrir des équipements de série complets, le SR-Viper STX-DX est la motoneige idéale pour tous ceux qui cherchent une motoneige de sentiers offrant confort, performance et fiabilité.

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Bien que j’ai eu le privilège d’en faire l’essai lors du Snowshoot 2017 le printemps dernier, l’équipe de chez TY Moteur, concessionnaire BRP reconnu dans la grande région de Québec, m’a fait un beau cadeau pour le temps des fêtes, en me proposant de faire l’essai de ce nouveau Summit pendant quelques jours. Ayant reçu de bonnes quantités de neige sur les monts Valin, nous avons réussi à trouver un terrain de jeu adéquat afin de revivre l’expérience du printemps mais cette fois-ci, dans les conditions de l’arrière-pays du Québec. Ne bénéficiant pas de paysages vastes et étendus comme on en voit dans les rocheuses Canadiennes et où les arbres sont plus distancés, nous sommes confrontés à des forêts très denses, ayant peu d’espace pour manœuvrer entre les obstacles. Je voulais donc voir comment la Summit allait performer dans ces conditions difficiles pour le pilote, tout comme pour la motoneige.

Dès le départ, j’ai tout de suite reconnu la réponse distinctive du nouveau moteur 850 E-TEC. Lors de mes essais du printemps dernier, nous étions à près de 7000 pieds d’altitude et malgré cela, nous avions été impressionnés par cet aspect du moteur. Mais à 2000 pieds, c’est vraiment un « wow » dans mon casque dès que j’appuie sur l’accélérateur. Combiné à la chenille Powdermax FlexEdge de 15x154x2,5 pouce, la réponse du nouveau Rotax est explosive à tous les régimes et est un atout majeur pour ce type de véhicule. Plusieurs améliorations technologiques expliquent cette performance dont l’ajout des nouveaux injecteurs de rappel, le nouveau système électronique E-TEC traitant deux fois plus d’informations par seconde, la diminution de l’inertie induite par les pièces internes du moteur ainsi que la diminution du poids de la nouvelle poulie P-Drive. On peut noter une légère vibration à certains régimes, mais c’est souvent le prix à payer pour avoir un moteur plus réactif.

L’autre élément frappant comparativement au châssis XM est la vitesse à laquelle la Summit monte sur la neige en touchant l’accélérateur. On a une impression de légèreté à l’avant, car l’équilibre avant-arrière de la motoneige est vraiment optimal. Les ingénieurs ont retravaillé la centralisation du groupe moteur vers le centre du véhicule. À titre d’exemple, ceux-ci ont placé la batterie de la motoneige à l’arrière du siège du véhicule, un déplacement de 15-20 livres de l’avant vers le centre. Cet équilibre atteint un autre niveau quand on commence à manœuvrer de gauche à droite dans la poudreuse. Le châssis REV G4 réagit dès que le pilote appuie sur un marchepied et de la même façon à gauche comme à droite. Cela n’est probablement pas étranger à la centralisation gauche-droite du groupe moteur qui atteint pratiquement un ratio de 50-50. Naturellement, la suspension t-Motion est bien adaptée au nouveau châssis étant un des derniers « vestiges » de l’ancienne génération de Summit.

Après plusieurs heures de randonnées dans 3 à 4 pieds de poudreuse, je me rends compte que mon impression du printemps était juste. L’hyper maniabilité de la nouvelle Summit 850 E-TEC 154 et la puissance du nouveau Rotax sont des atouts majeurs pour les manœuvres serrées que nous réalisons au Québec. De plus, on devient très habile avec cette motoneige en seulement quelques minutes, ce qui démontre que les gens de Ski-Doo ont réussi leur pari.

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