La Ski-Doo Expedition LE 2027 en version 16 pouces combine la précision en sentiers ainsi qu’une agilité surprenante dans la poudreuse. Même un aspect utilitaire pour accomplir du travail. Plus légère et nerveuse que les modèles larges, cette machine prouve que la polyvalence peut rimer avec plaisir.

Design et qualité de finition

La plateforme REV Gen5 équipe le Ski-Doo Expedition LE 2027. Son design fluide améliore l’aérodynamisme et l’esthétique générale. La qualité de finition témoigne du savoir-faire de BRP. Chaque panneau s’ajuste avec une précision rigoureuse.

À l’avant, le nouveau système de 4 DEL puissantes illumine parfaitement le sentier. Ces phares offrent une visibilité accrue pour la conduite nocturne. Vous pouvez aussi ajouter des lumières auxiliaires via les options comme notre modèle d’essai. Ces accessoires augmentent encore la sécurité lors de vos sorties en soirée. Ce design moderne allie style, durabilité et performance technique.

Équipements de série de la version LE

La Ski-Doo Expedition LE 2027 arrive très bien équipée de série. Elle comprend un haut pare-brise avec miroirs intégrés pour une protection optimale. Le siège passager double offre un confort idéal lors de vos randonnées à 2.

Côté utilitaire, l’attache-remorque et le pratique rack arrière simplifient vos tâches. Les points d’attache LinQ permettent d’ajouter rapidement vos accessoires préférés. Vous adaptez ainsi la motoneige à tous vos besoins spécifiques.

Le système de commande d’accélérateur, utilisable au pouce ou à l’index, reste un incontournable très apprécié. Enfin, la chenille avec crampons de 2 pouces assure une traction impressionnante.

Un moteur qui a fait ses preuves

Pour donner vie au Ski-Doo Expedition LE 2027, le fabricant fait appel à un moteur très connu, le Rotax 900 ACE. Un 3 cylindres 4 temps extrêmement efficace, doux et juste assez puissant. Sans excès, la cavalerie fournit tout le nécessaire pour promouvoir de bonnes performances tout autant qu’assurer un gage de fiabilité que l’on connait de cette mécanique.

Pour la version de 16 pouces de large, le constructeur a décidé de l’offrir sans transmission. Ainsi, on se passe du rapport ‘’low’’ et surtout, on sauve du poids pour assurer une légèreté enviable. Bien adapté à la vocation de cette motoneige sans être aussi versatile que les versions 20 po et 24 po avec leur transmission. Ces dernières ayant une vocation plus poussée vers le travail. Ce choix est cohérent avec l’agilité de la machine et le segment. Comportant d’ailleurs les concurrents comme le Polaris Voyageur ou l’Arctic Cat Bearcat.

Suspension arrière uMotion

Cette nouvelle génération bénéficie de la nouvelle suspension arrière uMotion avec son débattement supplémentaire de 27 mm (1 po). Surtout, il y a un meilleur transfert et plus de pression sur les skis avant. Donc, une meilleure maniabilité et précision de conduite en sentiers.

Suspension avant avec amortisseurs KYB 36

La version LE vient également équipée d’origine avec les amortisseurs KYB 36. Le comportement est sain, confortable et l’ajustement de la précharge est suffisant pour s’adapter aux différents scénarios.

Impressions de conduite

En sentiers, la Ski-Doo Expedition LE 2027 fournit de bonnes performances. Le moteur 900 ACE répond promptement et dans une délivrée toujours autant ‘’smooth’’ comme on le connait. Les accélérations sont franches, linéaires et nous permettent d’avaler les kilomètres aisément sans être une bête de performances. En virage, les skis (Pilot DS 2) offrent une précision de conduite notable et en harmonie avec la nouvelle suspension arrière uMotion. Cette dernière lui permet de mieux affronter les courbes et d’éviter les sous-virages comme la précédente version. L’ensemble d’amortisseurs KYB 36 est calibré pour le confort et permet un peu d’excès de confiance pour le plaisir du pilote.

Les bosses s’absorbent bien et malgré la longue chenille de 154, la dernière portion oscillante lui confère un bon confort. Nous avons davantage l’impression d’être sur un modèle plus court. En revanche, lorsque l’on désire un maximum de traction, on peut barrer cette portion du train arrière. On pourra ainsi travailler légèrement avec ce modèle ou encore, s’évader dans la poudreuse.

En dehors des sentiers battus

Grâce à sa largeur de 16 pouces, la Ski-Doo Expedition LE 2027 devient très joueuse. La machine offre une excellente maniabilité en neige profonde. Le châssis REV Gen5 permet des virages précis et fluides.

La chenille de 2 pouces assure une traction constante dans la poudreuse. Elle évite l’enlisement lors des escapades hors-piste. Son poids contenu facilite le dégagement si nécessaire.

En revanche, elle ne remplace pas une motoneige de montagne pure. Toutefois, elle surpasse les modèles larges pour la conduite active. Le pilotage dynamique demande moins d’efforts physiques. C’est le compromis parfait pour explorer les sous-bois avec assurance.

Conclusion

La Ski-Doo Expedition LE 2027 de 16 pouces redéfinit la polyvalence. Elle combine le confort d’une motoneige de sentiers et l’agilité pour du « backcountry . Cette machine s’adresse aux motoneigistes qui veulent de la versatilité.

Si vous appréciez les longues randonnées en sentiers tout autant que d’explorer la poudreuse occasionnellement… Ce modèle est conçu pour vous. Son équipement complet facilite chaque sortie. En résumé, c’est l’équilibre parfait entre utilité et plaisir. Vous obtenez une motoneige robuste, utilitaire, maniable et confortable.

Afin d’obtenir encore plus d’informations sur les modèles Ski-Doo, visitez leur site web.

Équipements visibles sur les photos

• Habit une pièce : CKX Elevation Zero
• Casque : CKX Titan AMS Carbon
• Bottes : CKX Colchester Pro
• Gants : Klim Gauntlet

Crédits photos: Steve Maillet

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2027 marque le retour de la légendaire Bearcat, mais dans la même continuité que la Norseman, c’est-à-dire une motoneige qui ressemble plus à une hybride travail-sentier qu’une motoneige purement utilitaire. Bien sûr, elle sera capable d’accomplir plusieurs tâches comme le transport de marchandises, l’accès en territoire isolé ou non surfacé, assurément plusieurs tâches de travail proprement dit.

Le moteur 858 C-TEC 2

Le moteur 858 nous apparaît de plus en plus mature. Il s’agit d’un moteur deux temps développé par Arctic Cat spécialement pour la plateforme Catalyst et il produit approximativement 160 chevaux. Les calibrations s’améliorent d’année en année et, clairement, ce moteur livre la marchandise, autant au niveau de l’accélération pure que des reprises.

Le moteur repose toujours sur le principe d’admission et d’échappement du même côté, un concept que l’on retrouvait déjà il y a plus de 23 ans sur le célèbre F7 lors de son arrivée en 2003. Le principe demeure un système d’injection en deux phases. Lorsque le piston descend et atteint son point mort bas, une première injection de carburant se fait directement au-dessus du piston. Et lors de la remontée de ce dernier, une seconde injection passe par une ouverture située dans le piston afin d’amener du mélange sous celui-ci. Lorsque le piston amorce sa descente, ce mélange est alors dirigé à travers les ports de transfert pour venir se placer au-dessus du piston dans le cylindre. Le mélange air-carburant se retrouve ainsi prêt à être comprimé par la remontée du piston avant l’allumage dans la chambre de combustion.

Direction assistée pour une motoneige utilitaire !

L’une des grandes nouveautés de l’Arctic Cat Bearcat 2027 est sans contredit l’arrivée de la direction assistée. Selon nous, il s’agit d’un ajout majeur pour une motoneige à vocation sport-utilitaire.

Dans les manœuvres à basse vitesse dans la neige profonde ou encore lorsqu’on tire une charge, la direction d’une motoneige de travail peut rapidement demander beaucoup d’effort. La servodirection vient justement alléger considérablement la tâche du pilote en réduisant la force nécessaire au guidon. Le résultat se traduit par une motoneige beaucoup plus facile à manœuvrer, plus précise et surtout beaucoup moins fatigante à utiliser lors de longues journées de travail ou de randonnée.

Sur les modèles deux temps, la servodirection se distingue par un comportement beaucoup plus réactif que celle que l’on retrouve notamment sur la Thunder Cat. Quelques degrés de rotation du guidon suffisent pour obtenir un angle de braquage marqué aux skis. À l’opposé, la Thunder Cat exige un mouvement beaucoup plus prononcé du guidon pour atteindre son angle de braquage maximal.

Les suspensions de la Bearcat…

Côté suspension, on conserve la fameuse suspension avant AWS, utilisée depuis plusieurs saisons. L’écartement des skis se situe entre 38 et 40 pouces, ce qui laisse présager un usage plus utilitaire ou davantage orienté vers le sentier lorsqu’on positionne l’écartement au maximum. On fait confiance aux skis G2 ProClimb 7, également utilisés sur les motoneiges de montagne, qui offrent une très bonne flottaison.

À l’arrière, on poursuit avec la suspension Extra-Action, bien connue elle aussi depuis plusieurs saisons. Celle-ci peut être verrouillée en position basse afin d’offrir le maximum de traction. Il est aussi possible de laisser la partie pivotante flottante, ce qui facilite notamment la remontée sur la neige lorsqu’on recule en neige profonde.

On complète l’ensemble avec une chenille Cobra de 15 pouces de largeur par 154 pouces de longueur, munie de crampons de 1,6 pouce, et on fait confiance aux amortisseurs Arctic Cat IFP 1,5 à toutes les positions.

L’affichage numérique Garmin G8 : le standard adopté par Arctic Cat

Parfois, il est beaucoup plus simple de créer des associations que de tenter de réinventer la roue. C’est exactement ce qu’a fait Arctic Cat en s’associant à Garmin pour développer son système intelligent de navigation. Garmin possède une renommée mondiale dans le domaine des GPS portatifs et des systèmes de navigation. Présente sur le marché depuis près de 37 ans, l’entreprise a développé une expertise difficilement égalable dans cette technologie. Lorsque l’on observe le nouvel écran G8 proposé par Arctic Cat, on constate rapidement la qualité du produit.

Données informationnelles…

En utilisation de base, comme avec un cadran conventionnel, on y retrouve toutes les informations essentielles : la vitesse, le régime moteur, la température, le niveau de carburant et plusieurs autres données importantes. Le tout est présenté avec une interface très soignée, claire et agréable à l’œil.

Navigation du Garmin G8…

L’écran permet également d’accéder à la cartographie intégrée. Cette fonction vous donne accès au réseau de sentiers, vous permet de créer et partager votre trajet avec un groupe pouvant compter jusqu’à 15 motoneiges. Le positionnement fonctionne grâce aux données satellitaires ou au réseau cellulaire, selon la couverture disponible dans la région où vous vous trouvez. Le G8 permet aussi de se connecter à votre réseau Wi-Fi à la maison ou à votre téléphone cellulaire afin de télécharger les plus récentes mises à jour logicielles, question d’avoir toujours la dernière version disponible.

connexion avec votre cellulaire…

La connectivité avec votre téléphone intelligent est également offerte. Il suffit de télécharger l’application Garmin Tread pour connecter directement votre téléphone à l’écran via Bluetooth. Une fois connecté, vous pourrez consulter vos messages textes, vos courriels ainsi que plusieurs autres notifications provenant de votre téléphone.

Conditions météo !

Finalement, le G8 offre même la possibilité de consulter les conditions météo directement à partir de l’écran, en fonction de votre position géographique.

Autres atouts…

Parmi les autres caractéristiques de la Bearcat, on retrouve un pare-brise haut qui offre une bonne protection contre le vent.  Un arceau sur le guidon qui vous permet d’avoir une excellente emprise lors des manœuvres en neige profonde.

À l’arrière, le système ATACH, unique à Arctic Cat, offre trois positions d’ancrage. Ce système vous permet de fixer solidement vos outils ou tout autre accessoire compatible. Une fois installés, ces équipements demeurent bien sécurisés pour tous vos déplacements.

Essai de l’Arctic Cat Bearcat 858 en piste…

Ce qui constituait notre principale attente lors du dévoilement technique de cette nouvelle version de l’Arctic Cat Bearcat 858 s’est finalement confirmé lors de nos essais. La Bearcat suit clairement la même lignée que l’Arctic Cat Norseman, c’est-à-dire celle d’un véritable véhicule sport-utilitaire qui permet de conjuguer travail, randonnée et même hors-piste avec une seule et même motoneige.

La catégorie utilitaire-sport est probablement la plus appropriée pour l’utilisation de la servodirection. Les manœuvres à bas régime sont grandement facilitées, ce qui contribue à diminuer la fatigue après une longue journée.

Cette nouvelle version de la servodirection demande un réel temps d’adaptation. L’angle de braquage maximal au niveau du guidon est beaucoup plus court, 37 degrés, au lieu des 62 degrés sur la Thundercat. Concrètement, cela signifie qu’un déplacement d’environ un pouce du guidon entraîne un mouvement beaucoup plus important au niveau des skis. Il faut donc faire preuve de prudence lors des manœuvres à haute vitesse, puisqu’un simple petit mouvement du guidon peut provoquer une réaction plus marquée de la direction. Cette caractéristique nous amène d’ailleurs à effectuer davantage de corrections au début. Avec le temps, on finit toutefois par s’y habituer. Cela dit, il s’agit d’un comportement qui demande tout de même une certaine attention de la part du conducteur.

Le principe du « bon partout, mais excellent dans rien » s’applique assez bien avec la Bearcat LT 858, en sentier, on obtient un véhicule qui se débrouille bien, mais qui présente tout de même un peu plus de levage des skis en virage, notamment en raison de son écartement des skis. La motoneige est également un peu plus exigeante en virage, la longue chenille ayant tendance à pousser la machine en ligne droite.

Du côté de la motorisation, aucun doute : le bicylindre 858 fait un excellent travail. Ce moteur atteint maintenant une belle maturité. Les petites améliorations apportées au fil des années en font une motorisation performante, capable de rivaliser avec les autres moteurs de cylindrée comparable dans l’industrie. Il faudra toutefois un certain temps pour s’habituer à voir une Bearcat atteindre des vitesses aussi élevées. Les reprises sont fougueuses et les accélérations bien présentes, même si l’on ressent une légère vibration au niveau des poignées, petit point à travailler.

Pour le travail, la Bearcat n’est pas parfaite mais elle fera la majeure partie de vos travaux. De série, on retrouve un solide pare-chocs arrière avec système d’attache permettant de tirer différentes charges dans un contexte utilitaire. La partie arrière articulée de la suspension est très souple, ce qui maximise l’efficacité lors des manœuvres en marche arrière dans la neige profonde. On remarque facilement la capacité de la motoneige à remonter sur la neige, aidée par la bonne traction de la chenille Cobra munie de crampons de 1,6 pouce sur une longueur de 154 pouces.

Bref, l’Arctic Cat Bearcat LT 858 2027 demeure un choix très judicieux pour celui qui recherche une motoneige capable de jouer plusieurs rôles : travail, randonnée et même quelques expéditions hors piste.

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Quoi de neuf cette année?

Tout d’abord, on ne pourrait passer sous silence la magnifique couleur qu’arbore la Ski-Doo Freeride 2027. Depuis plusieurs saisons, les Freeride amènent avec eux les nouveaux coloris. Cette année ne fait pas exception, le mauve Ultraviolet nous rappelle les Formula III des années 1990. On adore ou pas du tout !

Ski-Doo poursuit son travail de raffinement avec plusieurs améliorations techniques et une réduction de poids additionnelle selon la configuration sélectionnée. Cette année, la version 146 a aussi droit à un tunnel extra court. Pour se mettre en perspective, on retrouve l’équivalent d’un tunnel de 129 po sur la version 146. Ainsi, des figures comme le « re-entry » ou le « bowtie » seront encore plus faciles en limitant la traînée et les restrictions. Cette conception permet de sauver un poids additionnel de 3 livres.

Dans cette même direction, notons l’introduction d’une toute nouvelle chenille de 147 po et surtout, avec des crampons de 3 po. Cette chenille est ultra-agressive et réduit de 8 livres la masse en rotation. Voilà qui fait une immense différence dans la dynamique de conduite et les accélérations instantanées.

 De plus, on a droit à un nouvel écartement de skis de 34 po et au système Twin Link pour la colonne de direction. Un nouveau bloc d’élévation de seulement 90 mm, comparativement à celui de 120 mm. Aussi, les « upper A-arms » deviennent en aluminium forgé. Cette évolution améliore la solidité tout en réduisant la masse non suspendue. Toutes ces améliorations se ressentent dès les premières secondes à son bord. La dynamique de conduite impressionne et la maniabilité se voit grandement améliorée. La 2027 Ski-Doo Freeride bénéficie largement de ses nouveautés pour la rendre hyper précise.

Encore des améliorations…

Autre élément digne de mention. Nous avons désormais un ajustement de la « limiter strap » de la suspension arrière. Cela permet d’ajuster le comportement de la Freeride pour qu’elle soit plus précise. Ou encore beaucoup plus joueuse pour effectuer des « wheelies » monstres. Cela décrit bien son côté ludique dans certaines situations. Tout en permettant des aptitudes à être très précises selon l’ajustement choisi.

 Maintenant on note un siège encore plus petit… ultra compact selon le fabricant. Ce dernier étant idéal pour effectuer des manœuvres comme le « hop over », mais évidemment médiocre pour y poser le popotin. 

Le résultat final : la Freeride demeure une référence pour les sauts engagés et les manœuvres extrêmes. La robustesse reste clairement au premier plan et tous les éléments mécaniques s’alignent pour offrir une expérience optimale.

Motorisation 850 E-TEC – Turbo ou pas ?

Pour propulser la Ski-Doo Freeride 2027, deux variantes du moteur 850 E-TEC sont proposées. La version atmosphérique développe 165 chevaux avec une réponse immédiate éprouvée. Elle demeure une référence grâce à sa douceur remarquable et sa fiabilité reconnue. Un des moteurs deux temps parmi les plus raffinés de l’industrie actuelle.

Pour un supplément, la version turbocompressée est disponible. Le 850 E-TEC Turbo R atteint 180 chevaux avec une constance impressionnante en altitude. La puissance reste stable jusqu’à environ 8000 pieds. Cela représente un avantage important face à un moteur atmosphérique en montagne. La courbe plus agressive aux mi-régimes assure des reprises particulièrement musclées. Les compromis majeurs pour la version turbo résident, dans un premier temps, dans un léger délai à l’ouverture des gaz. Ce comportement exige simplement une petite anticipation en manœuvres techniques. Le second désavantage, la version turbo ajoute environ 18 livres supplémentaires.

Tout dépend des besoins et de l’environnement dans lequel dans lequel vous évoluez pour choisir la motorisation idéale. Pour vous aider : Au Québec, la version atmosphérique reste souvent la plus logique. Dans l’Ouest du pays ou des zones en haute altitude, le turbo devient un choix évident pour maximiser la performance.

Quel plaisir de la mettre à rude épreuve !

Dès les premières minutes, l’ergonomie de la Ski-Doo Freeride 2027 confirme une conception pensée pour la montagne. Le guidon minimaliste et la visibilité dégagée inspirent immédiatement confiance. Le démarrage via le système SHOTséduit toujours par sa simplicité et son faible poids. Le moteur s’exprime pleinement, prêt à creuser des sillons profonds en poudreuse et à nous propulser vigoureusement. L’embrayage initie le mouvement avec douceur et une réactivité exemplaire. Bref, tout respire la performance, la puissance et la robustesse… Tout en ayant une finesse surprenante.

Freinage puissant

Depuis 2024, le système de frein Brembo à quatre pistons demeure l’un de nos éléments favoris. Sa puissance impressionne autant que sa précision en conditions extrêmes. Le levier ajustable permet aussi d’optimiser l’ergonomie selon chaque pilote. La réponse immédiate autorise un contrôle efficace, même à un seul doigt. On le sait, le frein devient presque aussi indispensable que l’accélérateur en conduite hors-piste.

Suspensions de haut calibre

Impossible d’évoquer la Freeride sans souligner la qualité exceptionnelle de ses suspensions. Les amortisseurs KYB Pro 40 sont présents à l’avant comme à l’arrière. Entièrement ajustables, ils s’adaptent parfaitement à votre style de pilotage. Ces composantes surdimensionnées répondent aux exigences des plus gros impacts.

Notre essai avec la version 154

Pour cet essai, nous avons choisi la version 154 pouces. Elle s’est rapidement imposée comme un excellent compromis pour la conduite en montagne. Avec sa longue chenille, elle offre davantage de stabilité, de portance et de contrôle en neige profonde qu’une version 146/147 po.

Dans les pentes abruptes, elle inspire confiance. La traction est solide, la motoneige reste bien posée. Elle permet d’attaquer avec assurance, même lorsque les conditions deviennent plus exigeantes. C’est une plateforme idéale pour ceux qui veulent une Freeride capable de tout faire : flotter, grimper, encaisser et rester prévisible dans les sections techniques.

Cela dit, impossible de ne pas mentionner la version 146/147 pouces, qui ajoute un côté encore plus joueur et explosif. Elle se prête parfaitement aux « wheelies » et aux manœuvres dynamiques, avec un esprit presque rodéo dans son comportement. Et surtout avec la nouvelle chenille de 147 po et ses crampons de 3 po. Il faut avouer que c’est toute une motoneige pour s’amuser.

Bref, peu importe la longueur, la 2027 Ski-Doo Freeride demeure une motoneige extrêmement amusante et robuste. Elle accepte les excès de confiance et pardonne davantage que plusieurs rivales. Elle n’est pas aussi précise qu’un Summit en « sidehill » extrême, ni la plus légère dans les passages très serrés. En revanche, elle excelle là où ça compte pour une Freeride : gros sauts, conduite excessive et solidité à toute épreuve.

Le mot de la fin

Lors du SnowShoot, nous avons retrouvé avec plaisir la Freeride turbo. Les résultats sont toujours aussi convaincants : une machine puissante, stable et redoutablement efficace en montagne. La version de 154 pouces brille par sa portance et son contrôle, surtout lorsqu’on veut attaquer la neige profonde avec confiance. Mais pour ceux qui recherchent une conduite plus nerveuse et un « wheelie monster », la version courte 146/147 pouces demeure une option extrêmement séduisante. Dans tous les cas, la 2027 Ski-Doo Freeride reste fidèle à sa mission : une motoneige robuste, amusante et prête à encaisser les sorties les plus intenses.

Afin d’obtenir encore plus d’informations sur les modèles Ski-Doo, visitez leur site web.

Équipements visibles sur les photos

• Habit une pièce: CKX Elevation Zero
• Casque: CKX Titan AMS Carbon
• Bottes: CKX Colchester Pro
• Gants: FXR
• Sac: FXR RidePack

Crédits photos: Steve Maillet

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Elle est inspirée directement du développement en compétition et des ambassadeurs qui font évoluer la pratique hors-piste à chaque saison. La version Factory Edition représente l’expression ultime de la plateforme RMK. Prenons le temps de faire le tour des améliorations qui la distinguent.

Moteur turbocompressé Boost : une puissance constante en altitude

Au cœur de la machine, le moteur Patriot Boost turbocompressé demeure une des références en haute altitude. Sa capacité à maintenir une puissance constante peu importe l’élévation permet d’attaquer les longues montées avec la même intensité du bas jusqu’au sommet. La réponse à l’accélérateur est relativement immédiate, franche et précise. En neige profonde, la reprise est puissante et les performances sont au rendez-vous. En terrain technique, la cavalerie disponible facilite les corrections rapides et les repositionnements.

Évidemment, une mécanique turbo n’est pas aussi prompte qu’une version atmosphérique dans certaines situations… Rassurez-vous, la 2027 Polaris RMK Factory Edition peut aussi être commandée avec le Patriot 9R.  Ainsi, on aura une réponse immédiate et des performances de pointe lorsque l’altitude n’est pas un enjeu. Sinon, dans les hauts sommets, c’est le Boost qui a la tête. Bref, il faut choisir la bonne motorisation en fonction de son terrain de jeu principal.

Suspensions Walker Evans Racing Factory Edition

Une grosse partie des nouveautés de la 2027 Polaris RMK Factory Edition repose sur l’intégration des amortisseurs Walker Evans Racing Factory Edition. Spécifiquement calibrés pour cette version, ils sont développés pour encaisser une conduite agressive et soutenue. Les amortisseurs améliorent le niveau de contrôle à haute vitesse tout comme en terrain très accidenté. Les résultats sur la neige se traduisent comme suit :

• Absorption supérieure des impacts répétés et moins de risque de « bottom-out ».
• Stabilité accrue sur neige durcie.
• Meilleur maintien en « sidehill »  technique.
• Et le fabricant affirme une meilleure durabilité à long terme. Seul l’avenir le confirmera…

En somme, le comportement est plus intuitif et plus précis. La motoneige reste prévisible même lorsque le rythme augmente. Cette suspension inspire confiance et permet d’exploiter pleinement le potentiel du châssis Matryx.

Rails 40 % plus rigides

Pour cette version uniquement, Polaris introduit des rails annoncés comme 40 % plus rigides. Cette évolution transforme subtilement, mais efficacement, la dynamique arrière. La rigidité accrue réduit la torsion sous charge latérale et donc, améliore la précision en « carving ». Cela favorise la stabilité de la machine en montée soutenue et surtout, augmente la durabilité en conduite extrême. En d’autres mots, l’arrière répond avec plus de netteté et de feedback au pilote. Les transitions sont plus franches, les appuis plus solides et la ligne plus précise.

Nouvelle géométrie de suspension à l’arrière

La 2027 Polaris RMK Factory Edition propose aussi une nouvelle géométrie de suspension arrière. Cette dernière pourrait être décrite comme une géométrie hybride positionnée entre celle du Khaos et du Pro RMK. Cette approche stratégique permet d’unir les deux aspects de chacune de ces variantes. Ainsi, on obtient le dynamisme et le transfert joueur du Khaos tout en procurant la stabilité et la précision du Pro RMK.

Le résultat est une motoneige capable d’être vive et réactive sans sacrifier la tenue de ligne en terrain engagé. Le transfert de poids est mieux maîtrisé, facilitant les manœuvres techniques tout en conservant une excellente stabilité en montée abrupte. C’est un équilibre recherché par les pilotes de hors-piste… Un juste milieu entre performances, comportement ludique et un contrôle absolu.

Au passage, il faut noter que la RMK Factory Edition sera disponible en une seule longueur de chenille, soit la 155 po. Puis, 2 choix de chenilles avec des crampons de 2,75 po ou 3,25 po.

Conçue pour les pilotes exigeants et intenses

La 2027 Polaris RMK Factory Edition s’adresse clairement aux pilotes expérimentés qui recherchent un maximum de performances en montagne. Elle demande une conduite active et robuste de la part du rider. En revanche, la motoneige récompense immédiatement l’engagement du pilote avec des manœuvres précises.

En poudreuse profonde, elle demeure agile malgré sa puissance et cherche à toujours grimper rapidement sur la neige. En terrain technique, la combinaison des rails renforcés et des suspensions Factory Edition procure un niveau de précision supérieur. C’est une machine conçue pour attaquer les lignes les plus ambitieuses avec confiance. En autant que vous soyez agressif et volontaire en la guidant où vous souhaitez vous rendre. C’est dans l’ADN des motoneiges de montagne Polaris de demander plus d’efforts pour la conduite. Cependant, la précision est toujours aussi satisfaisante à observer sur ces machines.  

Points forts 

• La version Factory Edition propulse l’expérience à un niveau supérieur en incluant des améliorations très appréciables de série.
• La nouvelle géométrie de suspension arrière qui offre le meilleur des 2 mondes entre un Pro RMK et la Khaos.  
• Le choix de chenilles avec des crampons de 3,25 po ou de 2,75 po, offrant des performances impressionnantes dans la poudreuse.

Points à améliorer

• Disponible seulement en commande du printemps lors du SnowCheck… Ne manquez pas votre chance!
• Le prix continue d’augmenter chaque année. Malgré les technologies et la performance, la facture atteint presque les 30 000 $ avant taxes pour cette version.

Conclusion

De belles améliorations du côté de la montagne avec la 2027 Polaris RMK Factory Edition. Notamment l’ajout des suspensions Walker Evans Racing Factory Edition, des rails 40 % plus rigides et d’une nouvelle géométrie arrière hybride. Encore une fois, cela marque une progression nette dans l’univers des motoneiges de montagne haute performance. Puissante, précise et calibrée pour l’engagement, cette motoneige incarne parfaitement la vision Polaris de repousser les limites, saison après saison.

Pour plus d’informations, visitez le site web du fabricant Polaris.

Équipements visibles sur les photos

• Casque: CKX Titan AMS Carbon
• Habit: CKX Elevation Zero
• Bottes: CKX Colchester Pro
• Sac: FXR Ride Pack
• Gants: FXR

Crédits photos: Steve Maillet

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Les VR1 s’imposent définitivement comme les machines ultimes de sentier, celles qui réussissent à harmoniser performance pure et confort pour les longues randonnées. Elles visent celui ou celle qui aime accumuler les kilomètres dans une journée. Notre version reçoit maintenant une toute nouvelle motorisation pour le segment sentier : le 9R. Un moteur qui a déjà fait ses preuves en montagne et dans les plateformes hybrides, et qui va assurément faire fureur dans une VR1. Avec son couple abondant à bas régime et sa réponse franche, le 9R transforme l’expérience en sentier. Les reprises sont plus musclées, les sorties de virage plus énergiques, tout en conservant une souplesse appréciable lors des longues sections roulantes.

Certains diront que c’était écrit dans le ciel, d’autres s’en réjouiront, mais une chose est certaine : l’élargissement du moteur 9R au segment sentier représente un pas extrêmement positif pour Polaris. Au Québec, les amateurs raffolent des grosses cylindrées et du couple abondant. Un moteur capable de livrer beaucoup de couple à bas régime, d’offrir des reprises franches et musclées, ainsi qu’une sortie de virage sans la moindre hésitation, correspond parfaitement aux attentes d’ici. Le 9R coche toutes ces cases.

Le moteur 9R

Le 9R est un moteur qui a été modifié en usine pour augmenter les performances. Issu de l’ADN du 850 Patriot, il a subi plusieurs modifications bien ciblées visant à hausser à la fois la puissance maximale et, surtout, le couple disponible à bas régime. Polaris mentionne une augmentation de puissance de 7 %, mais c’est principalement le gain de 13 % de couple comparativement à la version 850 qui impressionne. Cette progression ne repose pas uniquement sur l’augmentation de cylindrée de 50 cc, mais également sur une série d’améliorations internes bien ciblées.

L’alésage passe de 85 mm à 88 mm, alors que la course demeure identique à celle du 850. On parle donc d’un véritable « big bore » optimisé pour générer davantage de couple, particulièrement dans les bas et moyens régimes.
Le vilebrequin, allégé de 10 %, réduit l’inertie rotative d’environ 3 %. Ce chiffre peut sembler modeste, mais il est très significatif en conduite réelle, notamment lors des reprises et des accélérations.

Autre élément important : les portes de transfert et les ports d’échappement au niveau des cylindres sont désormais usinés plutôt que moulés. Cette méthode assure une précision de fabrication accrue, favorisant un meilleur écoulement des gaz et permettant de grappiller quelques chevaux supplémentaires.
Les pistons à segment unique avec revêtement céramique améliorent quant à eux la résistance thermique et réduisent les frictions internes, contribuant à la fiabilité tout en optimisant le rendement.

La suspension Dynamix…

Pour 2027, la suspension Dynamix conserve essentiellement la même philosophie que les années précédentes. Du côté de Polaris, on nous la présente comme une suspension axée d’abord sur le confort et les longues randonnées en sentier, et cela se ressent sur le terrain. Si vous êtes un amateur de bosses agressives et de sorties du samedi en fin de journée lorsque le sentier est complètement bosselé, vous serez probablement mieux servi par la version XCR, qui est spécifiquement conçue pour ce type de conduite plus extrême.

L’un des grands avantages de la suspension Dynamix demeure son contrôle centralisé des quatre amortisseurs. Ce système permet une gestion électronique en temps réel du comportement de la motoneige, ce qui optimise la stabilité et la précision en sentier.
En virage prononcé, on observe une augmentation automatique de la précharge et du soutien du côté extérieur. Cela aide à maintenir la partie avant bien en axe, à limiter le roulis et à offrir une direction plus précise.

En accélération, la gestion électronique assure également une répartition efficace de la charge vers l’arrière. Résultat : les skis demeurent bien ancrés au sol, que ce soit en sortie de virage ou lors d’une pleine poussée à l’accélérateur. La motoneige conserve ainsi une belle stabilité longitudinale.
Cela dit, lorsque l’on attaque des bosses plus imposantes ou des sections très dégradées, il peut arriver d’atteindre la fin de course à quelques reprises. Il devient alors essentiel d’ajuster correctement la précharge des ressorts, particulièrement si vous avez un gabarit plus imposant ou si vous roulez avec de l’équipement supplémentaire. Un bon ajustement permet de limiter cet effet et d’optimiser le comportement global.

Notre essai de la VR1 9R…

On peut vous assurer que la version VR1 équipée du 9R fera certainement le bonheur de nombreux adeptes au Québec. Il sera d’ailleurs très intéressant de tester ce moteur à sa pleine capacité au niveau de la mer, dans nos sentiers. La puissance du 9R est évaluée à environ 180 chevaux, ce qui le place directement face aux 850 turbocompressés de l’industrie. Cette donnée en fait un atout particulièrement intéressant pour les amateurs de performance.
Surtout lors d’un départ arrêté ou dans les reprises à très bas régime, la différence avec un 850 turbocompressé se fait sentir. Et c’est exactement ce que nous avons constaté lors de notre essai, même en altitude. La réponse à l’accélérateur est quasi instantanée, suivie d’une poussée franche et soutenue, sans la moindre hésitation. Définitivement, il s’agit du moteur atmosphérique le plus puissant actuellement offert sur le marché.
Un autre point très intéressant que nous avons observé est l’absence presque totale de vibrations. Aucune vibration perceptible au niveau des poignées, que ce soit au ralenti ou en pleine accélération, ce qui est particulièrement notable pour un imposant bicylindre de 900 cc.

Côté suspension maintenant, comme nous l’avons mentionné à maintes reprises, la suspension dynamique accomplit un excellent travail lorsqu’on roule à des vitesses de sentier, dans des conditions normales. Elle est clairement pensée pour offrir confort et polyvalence sur de longues randonnées.
Cela dit, si vous choisissez cette suspension dans l’optique de rouler très agressivement dans les bosses, votre sélection risque de ne pas être optimale. Vous serez mieux servi avec la version XCR, qui est davantage orientée vers une conduite plus sportive et engagée.

Lors de nos essais à West Yellowstone, dans des sentiers nettement plus bosselés que ceux que l’on retrouve habituellement au Québec, nous avons atteint plus rapidement les limites de la suspension dynamique, allant occasionnellement cogner au fond. Évidemment, tout dépend du mode sélectionné. En mode plus rigide, la suspension talonne beaucoup moins fréquemment, mais on perd alors un certain niveau de confort. Il faut donc accepter un compromis : plus de fermeté pour attaquer davantage, ou plus de souplesse pour privilégier l’agrément de conduite.

La version vous livrée très bien équipée, l’excellent écran 7S interactif et facile d’utilisation, un pare-brise qui offre une bonne protection, cependant, bien qu’il couvre une bonne partie des mains, vos petits doigts demeurent exposés aux morceaux de glace de la motoneige en avant de vous. Protecteurs de genoux, prise externe pour la recharge de la batterie et on termine avec les rétroviseurs, qui sont très esthétiques, mais dont l’efficacité est discutable.

Résumé de l’évaluation

En résumé, la version VR1 s’adresse clairement à ceux qui recherchent une motoneige taillée pour les sentiers de tous les jours. Si vous êtes du genre à parcourir 300 à 400 km dans une journée, la VR1 dynamique vous offrira un excellent équilibre entre confort et performance, peu importe les conditions rencontrées.

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Le segment crossover est aujourd’hui l’un des plus compétitifs de l’industrie. Les attentes sont élevées en termes de confort sur longues distances, de stabilité à haute vitesse, de maniabilité dans la poudreuse et de robustesse globale. Avec sa XF 858, le fabricant répond à ces exigences avec une approche assumée.

Look et style

L’Arctic Cat XF 858 2027 affiche un style distinctif et ciselé. Avec une silhouette étroite, un carénage agressif et sa lumière avant asymétrique, elle promet de ne pas passer inaperçue. La qualité d’assemblage inspire confiance avec des ajustements précis, des matériaux robustes et des détails bien exécutés. Avec la plateforme Catalyst, on remarque un souci de finition à la hauteur des ambitions du fabricant.

Au centre du poste de pilotage, l’écran Garmin G8 ajoute une touche haut de gamme indéniable. Clair, efficace et intuitif, il regroupe une instrumentation complète. De plus, on peut compter sur une cartographie intégrée et une connectivité dans une interface fluide et parfaitement lisible. Il fonctionne super bien même en conditions hivernales difficiles. Un mariage réussi entre la technologies avancées et de garder le tout simple d’utilisation.

Motorisation

Au centre de l’Arctic Cat XF 858 2027 se trouve le moteur 858 cc C-TEC2. Un gros bicylindre deux-temps à injection qui marque une évolution importante dans la gamme Arctic Cat. Plus puissant, plus réactif et plus linéaire que les générations précédentes, il offre un caractère énergique et continue de se peaufiner.

Dès les premiers mètres, on ressent une montée en régime franche et constante. L’accélération est immédiate, mais surtout progressive. Voilà qui est une nette amélioration comparativement aux années précédentes pour cette mécanique. On ressent que le constructeur a retravaillé sa cartographie d’injection pour offrir un moteur plus linéaire. Malgré tout, il reste encore du chemin à faire pour s’aligner à la douceur des autres fabricants. Surtout au niveau des vibrations qui sont encore bien présentes sans être trop excessives et dérangeantes.

À mi-régime, le moteur démontre un couple solide, idéal pour relancer dans la neige plus profonde ou pour maintenir une vitesse soutenue sur terrain vallonné. Ou encore pour une reprise musclée en sortie de courbe. À haut régime, le moteur rugit fort, sans sensation d’essoufflement. L’ensemble procure une conduite dynamique, engageante et surtout exploitable dans toutes les conditions.

Le châssis Catalyst pensé pour l’équilibre

L’Arctic Cat XF 858 2027 repose sur la plateforme Catalyst qui a été éprouvée depuis quelques saisons maintenant. La centralisation des masses et une rigidité structurelle optimisée qui procurent un comportement sain et prévisible. L’objectif de la XF 858 est clair : offrir une motoneige stable en sentiers, mais suffisamment agile pour quitter les chemins battus.

Sur des sections de sentiers à vitesse soutenue, la direction demeure précise et rassurante. La motoneige tient sa ligne avec assurance, même lorsque le rythme augmente. En entrée de virage, le train avant mord bien à la surface, limitant le sous-virage et permettant des trajectoires nettes. Malgré un écartement de skis de 39 po, nous n’avons pas l’impression qu’elle veut basculer et elle offre une bonne stabilité.

Dès que l’on quitte le sentier pour s’aventurer dans la neige non tracée, la machine démontre une adaptabilité intéressante. Elle n’a pas l’extrême légèreté d’une motoneige de montagne pure, mais son comportement demeure prévisible. Elle est suffisamment agile pour s’amuser dans les zones ouvertes ou les sections boisées moins techniques. Sa chenille Hurricanede 146 po avec des crampons de 1,75 po est un beau compromis pour un « crossover ». J’aurais tout de même préféré des crampons de 2 po pour lui donner une proportion encore plus vers la poudreuse.

Suspension avant AWS 39 : contrôle et précision

À l’avant, on retrouve la suspension AWS 39, calibrée pour offrir un compromis optimal entre confort et sportivité. Elle absorbe efficacement les irrégularités du sentier tout en conservant une excellente précision directionnelle. Dans les sections bosselées, le train avant reste stable, limitant les rebonds indésirables. À haute vitesse, la motoneige conserve une assiette équilibrée, réduisant la fatigue du pilote sur longues distances. L’angle des bras et la géométrie globale favorisent une direction légère et intuitive. Cela se traduit par une conduite moins exigeante physiquement, un avantage appréciable lors des journées prolongées.

Amortisseurs AC5S : ajustement personnalisé

Notre Arctic Cat XF 858 2027 se déclinait dans la version Sno Pro. Celle-ci bénéficie des sublimes amortisseurs AC5S, reconnus pour leur réglage facile et efficace. Le pilote peut ajuster le comportement de la suspension selon son style de conduite ou les conditions du jour. Pour une sortie sportive, les réglages plus fermes offrent un contrôle accru en virage et lors des accélérations agressives. Pour une randonnée plus confortable, un ajustement plus souple améliore l’absorption des imperfections. Cette capacité d’adaptation avec ces amortisseurs AC5S renforce la polyvalence globale de la XF 858.

Nouvelle suspension arrière : la Cross-Action II

À l’arrière, nous avons droit à la nouvelle suspension Cross-Action II. Une légère modification de la position de la roue arrière fait une immense différence. La roue est surélevée d’environ 1 pouce et cela joue un rôle central dans le caractère hybride de la XF 858. Cette configuration permet notamment une meilleure absorption des bosses successives et un transfert de poids contrôlé à l’accélération. On a l’impression d’avoir une motoneige à pont court sur sentiers damés. En grande partie par la restriction latérale en courbe qui est grandement diminuée. Sur sentier, la suspension arrière offre un excellent confort tout en maintenant une stabilité appréciable en accélération soutenue.

En mode hors-piste, nous bénéficions de la pleine flottaison d’une chenille de 146 po et de toute la traction nécessaire. Ce qui contribue à la maniabilité et à la capacité à changer de direction. De plus, la roue arrière surélevée aide la chenille à grimper plus facilement sur la neige profonde pour reculer.

Bref, une capacité accrue à flotter dans la poudreuse sans nuire à la maniabilité en sentier. Cette dualité est précisément ce que recherchent les adeptes du segment crossover.

Ergonomie de conduite

L’Arctic Cat XF 858 2027 jouit également d’une ergonomie soignée. La position de conduite permet une transition fluide entre la conduite assise sur sentier et les manœuvres actives en hors-piste.  Le guidon est positionné pour favoriser le contrôle en position debout, tandis que la selle offre un bon compromis entre confort et liberté de mouvements.

D’ailleurs, il est à noter que le siège est tout petit pour minimiser son interférence avec nos mouvements. C’est un charme avec l’étroit châssis Catalyst et les changements de position sont faciles. Cependant, j’aurais aimé avoir un siège plus haut d’un pouce ou deux pour faciliter encore davantage les changements de positions. Cela permettrait d’accentuer l’effet d’être assis haut sur la motoneige avec une sensation de contrôle absolu.

Si l’on résume ses points forts

Ce qui impressionne le plus avec l’Arctic Cat XF 858 2027, c’est sa capacité à adopter deux personnalités distinctes. Sur sentiers, elle se montre précise, stable et confortable. Elle inspire confiance à haute vitesse et conserve une direction nette dans les longues courbes appuyées.

En hors-piste, elle révèle un côté plus joueur. Sans prétendre rivaliser avec une machine de montagne dédiée… Elle offre suffisamment de flottabilité et de réactivité pour explorer les zones non tracées avec plaisir. Cette double identité est précisément ce qui rend le segment hybride si attrayant. Et la XF 858 a définitivement une recette compétitive pour performer dans ce créneau effervescent.

En contrepartie…

Cette machine s’adresse aux motoneigistes qui recherchent une machine capable de tout faire. Elle le fait sans exceller dans un seul domaine au détriment des autres.

C’est le choix idéal pour les amateurs de longues randonnées en sentiers sans offrir le plus de confort et de maniabilité. Ou encore pour ceux qui aiment s’aventurer occasionnellement dans la poudreuse tant que l’inclinaison n’est pas trop sévère. Les pilotes recherchant une motoneige assez sportive, confortable et prête à toutes les situations y trouveront leur compte. Elle offre un équilibre mature, réfléchi et somme toute bien exécuté.

Le mot de la fin

L’Arctic Cat XF 858 2027 confirme la volonté du fabricant de consolider sa position dans le segment crossover haute performance. Avec son moteur vigoureux, sa suspension bien calibrée et sa polyvalence, elle réussit à combiner la sportivité, l’agilité et le confort.

Ce n’est pas une machine extrême dans un seul domaine. C’est une machine versatile et capable d’offrir du plaisir sur tous les terrains, sans compromis majeur.

Pour les pilotes qui veulent explorer plus loin que les sentiers uniquement… Sans abandonner la précision et le confort, la XF 858 Sno Pro 2027 représente une proposition sérieuse et convaincante.

Pour obtenir toutes les informations sur ce modèle, nous vous invitons à visiter le site web du fabricant Arctic Cat.

Équipements portés lors de l’essai

• Casque: CKX Titan AMS Carbon
• Habit: CKX Elevation Zero
• Bottes: CKX Colchester Pro
• Gants: FXR

Crédits photos: Steve Maillet

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La plateforme Gen 5

Pour 2027, les Skandic adoptent à leur tour la nouvelle plateforme. Plus sophistiquée, plus agile et technologiquement plus aboutie, elle transforme radicalement l’expérience de conduite. Visuellement, le changement est tout aussi marqué : la silhouette gagne en prestance avec un design plus massif et plus imposant, particulièrement sur le Skandic, qui affiche désormais une allure beaucoup plus robuste et impressionnante.

La nouvelle suspension arrière U-Motion

Introduite l’an dernier sur les modèles expédition, la U-Motion fait son apparition et envoie aux oubliettes la bonne vieille SC-5U. Cette nouvelle suspension procure 27 millimètres additionnels de débattement, un contrôle beaucoup plus précis au niveau du transfert de poids, et on ajoute 10 livres additionnelles de capacité de cargaison, soit 135 livres. Avec la partie arrière articulée, il est possible de la bloquer complètement au sol pour une meilleure traction, ou de la relever pour une meilleure manœuvrabilité sur fond dur.

La liaison avec le sol est assurée par la chenille CrossCut de 20 pouces, précramponnée, qui contribue à un meilleur contrôle sur les surfaces glacées.

Plus d’efficacité de l’éclairage

Une des belles améliorations de la plateforme Gen 5 est définitivement l’éclairage.  Les lumières au DEL de 2400 lumens fournissent 37 % plus de clarté. Une amélioration notable, pouvant grandement faciliter la circulation en soirée ou même durant les travaux !

Moins de vibrations

Au niveau de la motorisation, on ajoute un quatrième support de moteur sur les versions munies de moteur 2 temps. On réduit les vibrations et conserve en tout temps un meilleur alignement des poulies pour optimiser la vie de la courroie. Facteur primordial dans une machine de travail où il arrive que les charges a tirer imposent un stress additionnel au niveau des supports de moteur.

La boite cargo de série

Indispensable au niveau d’un véhicule de travail, on dispose de série de la boîte cargo de 135 litres !  La plus imposante sur le marché, vous pouvez la compartimenter à votre guise pour y disposer outils ou effets personnels ! Plusieurs options LinQ peuvent s’y jumeler.

Pare-brise et rétroviseurs

Du côté pare-brise maintenant, ce dernier est maintenant en deux parties. Celle du haut est plus flexible, lui permettant de résister aux différents impacts. Cette dernière est facilement démontable pour, entre autres, la remplacer. La partie inférieure du pare-brise, plus rigide, reçoit des nouveaux miroirs rabattables, qui pourront se replier en cas d’impact.

Nouvelles poignées de maintien pour le passager

Les poignées à l’arrière pour le passager se voient attribuer une nouvelle ergonomie pour 2027. Plus avancées vers l’avant, elle offre un angle de 12,4 degrés pour faciliter la prise en main. Idéale pour les longues randonnées !

Motorisation 900 ACE 

La version SE est offerte uniquement avec le moteur 900 ACE. Ce trois cylindres est assurément l’un des plus fiables sur le marché, avec une bonne autonomie de carburant. Il est important de noter que la version LE offre un choix plus vaste avec les moteus 600 EFI (20 pouces), 600 ACE (20 pouces), 600 RR (20 & 24 pouces) et le 900 ACE (20 & 24 pouces).

La suspension avant…

Pas de nouveau de ce côté, on conserve les suspensions télescopiques qui ont fait leurs preuves dans ce segment depuis des années. À faible coût de fabrication, elle demeure un bon choix pour une motoneige utilitaire.

Notre essai du Skandic 2027

Honnêtement, j’en étais à mon 24ᵉ Snow Shoot, et je peux compter sur les doigts d’une main les fois où nous avons roulé des motoneiges utilitaires. Et ce fut une journée fort agréable où nous avons pris du temps pour, d’abord, les tester, mais également jaser avec des membres de l’équipe de BRP sur leur vision du segment utilitaire. Un segment qui n’est pas négligeable au niveau des ventes, surtout au Québec.

Nous avons effectué quelques kilomètres en sentier, en conservant à l’esprit que la majorité des conducteurs de ce type de véhicule en font un usage plus accentué sur le travail et hors-piste. Le peu de neige ne nous a pas permis d’effectuer un essai en neige très profonde, mais par expérience on peut tout de même affirmer que son comportement sera parmi les meilleurs de cette catégorie. La capacité de flottaison est remarquable avec l’excellente portée qu’offre la chenille de 20 pouces jumelée aux larges skis.  

Le moteur 900 Ace est probablement le mieux adapté pour ce genre de véhicule, jumelé avec la transmission deux vitesses, il permet à son propriétaire de tirer de lourdes charges en première vitesse, et de rouler en sentier, à des vitesses plus élevées avec la seconde.

La capacité de cargaison est tout simplement phénoménale, en plus des 135 litres de l’énorme coffre arrière, on peut également utiliser le plus petit compartiment qui se situe sous le siège passager.

En sentier, à des vitesses de croisière raisonnables, le Skandic se comporte relativement bien. Assurément, on peut atteindre rapidement la limite de la suspension télescopique à l’avant. Lorsque l’on l’utilise un peu plus dans son habitat naturel, on constate rapidement ses belles capacités à se débrouiller à basse vitesse dans des terrains accidentés. L’idée de tester sa capacité à tirer des charges nous a effleuré l’esprit, mais il est assez difficile là-bas de trouver toute l’artillerie pour faire des tests concluants, mais nous ne sommes pas inquiets sur ce point. Peut-être que l’on verra éventuellement une nouvelle suspension avant, l’avenir nous le dira.

L’ergonomie pour le pilote est confortable, bien que les jambes doivent être plus écartées, vu le châssis plus large pour les chenilles de 20 et 24 pouces. On peut tout de même allonger les pieds vers l’avant pour diminuer l’effet de largeur. À noter que le tunnel est légèrement biseauté pour contribuer au confort des occupants.

Bien qu’on s’en doutait, l’arrivée du Gen 5 dans cette catégorie amène un beau vent de fraicheur dans cette catégorie trop souvent négligée. Et que dire de la qualité de finition qui est toujours aussi présente dans les produits BRP, et cela ne fait pas fait exception pour le Skandic SE 2027.

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C’est précisément dans cette optique que Polaris a développé la Voyageur Adventure Ultimate 650 2026. Plus qu’une simple motoneige utilitaire, elle se positionne comme une véritable plateforme d’aventure hivernale, intégrant technologie, confort et capacité de charge, tout en conservant un comportement routier rassurant en sentier. Nous avons pris le temps de l’essayer dans des conditions variées afin de vérifier si cette promesse de polyvalence se traduit réellement sur la neige.

La polyvalence poussée à son maximum

Dans l’univers de la motoneige moderne, la polyvalence est devenue une qualité recherchée, voire essentielle. Les motoneigistes d’aujourd’hui veulent une machine capable de parcourir de longues distances en sentier, de sortir occasionnellement hors-piste, tout en étant assez robuste pour le travail utilitaire et le transport d’équipement. Avec la Polaris Voyageur Adventure Ultimate 650 2026, Polaris répond précisément à cette demande en proposant une motoneigeéquilibrée, technologique et orientée vers l’aventure au long cours.

Premières impressions

Dès le premier contact, la Voyageur Adventure Ultimate impose une impression de solidité et de sérieux. Son gabarit inspire confiance, sans pour autant paraître excessif. Le châssis Matryx, déjà bien connu chez Polaris, apporte une ergonomie moderne et une finition soignée. Chaque composant semble pensé pour durer et pour faciliter la vie du motoneigiste, que ce soit lors d’une randonnée de plusieurs centaines de kilomètres ou lors d’une journée de travail sur la neige.

Moteur Patriot 650 : douceur et efficacité

Au cœur de ce Voyageur se trouve le moteur Patriot 650, reconnu pour sa fiabilité et son rendement équilibré. Dès les premiers kilomètres, on remarque immédiatement la souplesse de la motorisation. L’accélération est progressive, bien dosée, et jamais brutale. Cette caractéristique est particulièrement appréciable sur de longues randonnées, où la fatigue peut rapidement s’installer avec une motorisation trop agressive.

En sentier, le Patriot 650 offre largement assez de puissance pour maintenir un rythme soutenu, même lorsque la motoneige est chargée ou attelée. En terrain plus accidenté ou dans la neige molle, le moteur conserve une excellente constance, ce qui permet de garder le contrôle et d’avancer sans forcer inutilement la mécanique.

Comportement en sentier

Sur sentier damé, la Voyageur Adventure Ultimate 650 surprend positivement. Malgré son orientation utilitaire, elle se comporte avec une stabilité exemplaire. Le châssis Matryx combiné à la suspension BackTrak15 articulée absorbe efficacement les bosses, les joints de sentier et les imperfections. La direction demeure précise, sans flottement, même à vitesse plus élevée. De plus, l’empattement ajustable de 39 à 42 pouces permet de s’adapter aux différents types de terrain. Soit un empattement plus long qui apporte plus de stabilité en sentier, ou plus étroit, qui améliore le comportement de la machine dans la poudreuse.

La longueur et le poids de la machine se font sentir légèrement dans les virages très serrés, mais sans jamais devenir handicapants. Au contraire, cette masse contribue à une conduite rassurante, collée au sol, idéale pour les longues distances et les conditions variables.

Confort appréciable sur longue distance

Le confort est clairement l’un des points forts de cette version Adventure Ultimate. La position de conduite est naturelle, avec un guidon bien positionné et une selle large, ferme juste ce qu’il faut. Après plusieurs heures en selle, la fatigue se fait beaucoup moins sentir que sur une motoneige plus sportive.

Les repose-pieds larges, la protection contre le vent au niveau du torse et la répartition du poids contribuent à une expérience de conduite très agréable. Pour ceux qui enchaînent les longues journées de randonnée ou les expéditions sur plusieurs jours, ce niveau de confort fait toute la différence.

Une technologie améliorée

L’écran 7S Ride Command est un atout majeur de la Voyageur Adventure Ultimate 650 2026. Clair, intuitif et réactif, il offre une navigation GPS précise, le suivi de groupe, ainsi qu’un accès rapide aux données de la motoneige. Même en plein soleil, l’affichage reste lisible, ce qui est essentiel en conditions hivernales.

Pour les amateurs d’aventure, la possibilité de planifier des itinéraires, d’enregistrer des tracés et de suivre sa progression ajoute une dimension supplémentaire à l’expérience de conduite. Cette technologie devient rapidement indispensable une fois qu’on y a goûté.

Une bonne capacité utilitaire

Malgré que nous n’ayons pas testé cet aspect, le Voyageur Adventure Ultimate ne serait pas un véritable Voyageur sans ses capacités utilitaires. L’attelage arrière robuste permet de tirer facilement une charge. La plateforme arrière offre suffisamment d’espace pour transporter de l’équipement, des outils ou des bagages pour une expédition prolongée.

 La suspension articulée facilite également les manœuvres en marche arrière dans la neige profonde, un détail qui fait une réelle différence lorsque l’on travaille ou que l’on doit se repositionner fréquemment.

Compétente hors sentier

Bien que ce ne soit pas une motoneige de montagne à proprement parler, la Voyageur Adventure Ultimate 650 se débrouille très bien hors sentier. La chenille procure une traction efficace, permettant de s’aventurer dans la neige plus profonde sans appréhension. Évidemment, son gabarit et son poids demandent une conduite plus anticipée, mais la motoneige demeure prévisible et contrôlable.

Quelques petits points faibles à améliorer :

Malgré ses nombreuses qualités, la Voyageur Adventure Ultimate 650 2026 présente certains irritants à considérer. Le positionnement des miroirs, installés au niveau des panneaux latéraux à la hauteur des hanches, plutôt que plus haut et dégagés, limite la visibilité arrière, particulièrement lorsqu’une personne se trouve sur le banc passager ou lorsque que l’on transporte du chargement à l’arrière. L’angle de vue demande un mouvement du corps pour bien voir derrière soi, ce qui peut devenir moins pratique en sentier achalandé.

De plus, la hauteur et la largeur de la vitre, bien qu’efficaces pour protéger le haut du corps, laissent davantage d’air atteindre les extrémités des doigts au niveau guidon. Par temps très froid ou à vitesse soutenue, cette protection partielle fait en sorte que les mains peuvent devenir plus rapidement exposées au vent, réduisant le confort thermique lors des longues sorties, et ce malgré les poignées chauffantes.

Un autre élément qui mérite d’être mentionné concerne le banc arrière. Son angle, presque à 90 degrés, crée une position plus droite que ce que l’on retrouve habituellement sur certaines motoneiges. Bien que cette configuration puisse offrir un bon support lombaire à court terme, elle peut devenir moins confortable lors de longues randonnées, surtout pour le passager. L’assise donne une impression plus rigide et moins enveloppante, ce qui réduit légèrement le confort global comparativement à une inclinaison plus naturelle et ergonomique.

Conclusion

Avec la Voyageur Adventure Ultimate 650 2026, Polaris ne cherche pas à impressionner par des chiffres ou des performances extrêmes. La marque mise plutôt sur une approche réfléchie et mature de la motoneige, axée sur l’expérience globale du motoneigiste. Chaque élément, tel que le moteur Patriot 650, la suspension bien articulée, en passant par l’ergonomie du châssis Matryx et la technologie Ride Command, contribue à une expérience d’utilisation d’une machine cohérente et bien équilibrée.

Ce Voyageur s’adresse avant tout à ceux qui passent de longues heures sur la neige, qui parcourent de grandes distances et qui ont besoin d’une motoneige fiable, confortable et capable de transporter de l’équipement sans broncher. Elle n’est peut-être pas la plus agile ni la plus sportive de la gamme Polaris, mais elle compense largement par sa stabilité, son confort et sa polyvalence.

En définitive, la Voyageur Adventure Ultimate 650 2026 représente une belle option pour les motoneigistes qui voient l’hiver comme un terrain d’exploration plutôt qu’un simple terrain de jeu limité aux sentiers. C’est une motoneige conçue pour aller loin, longtemps, et surtout, pour le faire dans le confort et la confiance.

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Cette nouvelle mouture, la El Tigre 858, ne se contente pas d’un simple clin d’œil au passé : elle arrive comme une machine entièrement équipée, pensée pour les amateurs de conduite sportive. Plusieurs éléments viennent renforcer son caractère haute performance, une nouvelle chenille agressive, des skis de snocross et bien plus. Tout converge vers une motoneige conçue pour attaquer les bosses avec aplomb et offrir un comportement digne des circuits de course.

La nouvelle chenille Arrowhead.

Les ingénieurs d’AC amènent vraiment une nouvelle façon de voir les chenilles pour 2027. La Arrowhead, qui est précramponnée, adopte un tout nouveau design, qui n’avait jamais été exploré jusqu’ici. L’idée est d’avoir un angle d’attaque de 15 degrés des crampons avec le sol. Trois séries ont leur angle en fonction de favoriser l’accélération, et par la suite une série dans l’autre sens pour le freinage et ainsi de suite. Il est impossible pour nous de nous prononcer sur l’efficacité de cette nouvelle chenille, il faudra faire des comparatifs avec une chenille standard. Mais faut avouer que c’est bien pensé…

 Les performants Ski C&A pro XTP 

On pousse l’audace avec les skis C&A Pro XTP, qui sont habituellement réservés aux machines de Snow cross. Ce ski est très agressif avec une quille très prononcée. Dans un contexte d’une motoneige sans direction assistée, ce ski est très dur sur les épaules et demande beaucoup d’effort. Mais sur le El Tigre, ce concept devient très intéressant…

La servodirection

Pour la saison 2027, Arctic Cat franchit un pas significatif en matière de confort et de maniabilité en intégrant une servodirection électronique sur une large partie de sa gamme. Cette technologie, désormais adoptée sur plusieurs modèles clés, transforme l’expérience de conduite en réduisant l’effort requis au guidon tout en conservant une conduite précise.

Sans aucun doute, l’apparition de la servodirection même sur des véhicules plus légers comme des deux-temps est un atout quasi indispensable qui devra faire l’objet des considérations futures chez les autres compagnies. La servodirection introduite sur ces modèles est beaucoup plus directive et très adaptée pour la conduite sportive. L’angle de braquage du guidon que l’on retrouve sur les modèles ThunderCat est de 62 degrés par rapport à la ligne centrale avant-arrière de la motoneige, ce qui donne beaucoup d’amplitude au bras pour aller au maximum du braquage. Sur les véhicules deux temps 2027, la course du guidon est réduite à 32 degrés pour atteindre le même arc de cercle que l’on retrouve sur la Thundercat. Ce qui signifie qu’il faut tourner le guidon beaucoup moins pour atteindre le maximum au niveau des skis.

Je dois avouer que le cours déplacement pour atteindre le maximum lorsqu’on roule en sentier demande un temps d’adaptation. Mais après quelques kilomètres, on s’habitue et on commence à apprécier les bienfaits du système.

Celle-ci fait preuve d’une belle précision et surtout d’une diminution de l’effort incroyable au niveau des bras et épaules. Bien qu’on pourrait avoir tendance à dire que ce serait un atout marqué pour la gente féminine, et bien, dites-vous que pour les hommes, c’est également un avantage incroyable qui fait en sorte que, suite à une journée de 3 ou 400 kilomètres, les épaules vont juste être plus reposées !

Le moteur 858 C-TEC 2…

Côté performance, on doit dire que le 858 a subi assurément plusieurs petites modifications ou ajustements qui en font un moteur qui est plus à point. Probablement que les embrayages ont également été légèrement retouchés, ce qui en fait un véhicule qui se comporte bien et qui délivre une puissance très acceptable malgré les 6800 pieds d’altitude. La règle au snowshoot est que l’on ne peut comparer deux véhicules au niveau de la performance, mais on peut affirmer que le 858 se débrouillera extrêmement bien avec les autres 850 de l’industrie pour en faire un comparatif réel. Comme par le passé, on conserve le principe d’injection semi-directe qui consiste à injecter directement dans les portes de transfert du cylindre, qui est par la suite propulsé dans la chambre à combustion, les valves d’échappement variables, etc.

La suspension Slide-action 2 version ATAC

La suspension Slide-Action 2 sur la nouvelle El Tigre 2027 d’Arctic Cat est une valeur sure. Dans l’alignement depuis plusieurs décennies, elle continue de faire de l’excellent travail. On conserve la configuration avec le bras oscillant avant qui est flottant sur l’arbre fixé dans le tunnel, la partie arrière est couplée pour conserver les skis au sol en accélération et en sortie de virage.

Et sur la version El Tigre, elle vous sera livrée en version ATAC, avec les amortisseurs IQS contrôlables électroniquement via le guidon. Elle permet d’ajuster en trois modes différents la résistance interne des amortisseurs. Cette suspension offre un couplage agressif, qui permet de garder les skis au sol en accélération.

La géométrie de suspension AWS 42 

Là où le système se démarque particulièrement, c’est dans son travail avec la suspension avant. Cette dernière figure clairement parmi les meilleures de l’industrie. Sa géométrie permet de garder un excellent parallélisme des skis en situation bosselée, ce qui amène une belle précision de conduite.

Elle maintient les skis bien ancrés au sol en virage, ce qui améliore la confiance du pilote et réduit les corrections au guidon. La stabilité en courbe est solide, même à rythme soutenu. Cependant, l’agressivité des skis peut provoquer le soulèvement du ski intérieur en virage rapide. Ce n’est pas un défaut mais c’est comme un vase communicant : plus les skis sont agressifs, plus on se retrouve en situation de « Ski Lift » . 

Un écran GPS G8 de Garmin

Nous avons pris un peu de temps pour tester l’écran Garmin G8, inséré il y a déjà deux saisons chez Arctic-Cat. Cet écran offre vraiment une belle visibilité avec des couleurs qui sont claires et vives, qui sont agréables à l’œil. Lorsqu’on regarde la partie cartographie, où il est possible d’avoir une vision 3D, cette dernière nous offre vraiment une belle vue et quelque chose d’agréable à regarder ou à consulter. Les autres informations sont claires, faciles à utiliser, et que dire de la connectivité avec le téléphone qui s’est faite instantanément lors de notre premier essai.

Les autres données, vitesse, révolution moteur, température et informations du véhicule, sont claires et de bonne dimension. La navigation dans les menus est simple, fluide et conviviale, même avec des gants.

En somme, le Garmin G8 n’est pas qu’un bel écran : c’est un outil moderne, bien intégré et réellement fonctionnel pour la randonnée avec toute l’information importante.

Essai en piste

Je crois que le premier mot qui me vient à l’esprit est maturité. La 858 a connu sa part de problèmes à ses débuts, mais pour 2027 on semble avoir atteint une maturité au niveau de la calibration. Les reprises sont fougueuses avec une belle poussée en accélération. Les embrayages ne laissent pas entrevoir de point faible ou d’hésitation. Le point le plus remarquable est définitivement la servodirection. Il faut plusieurs kilomètres pour s’y habituer, car la course du guidon est beaucoup plus courte que celle des skis. Mais dès que l’on a assimilé ce point, on prend confiance et c’est à ce moment que l’on devient à l’aise pour attaquer les virages. Et le jumelage entre la direction assistée et les skis C&A Pro XTP munis de lisses Woody’s Dooly Skags, à double carbure de 6 pouces en fait littéralement un Go Kart. Bien sûr, lorsque vous allez pousser dans les courbes, l’agressivité des skis et des lisses se transforme souvent en levage du ski intérieur à la courbe, il faut donc adopter une conduite plus dynamique dans certaines situations.

La Slide action en version ATAC fait du bon boulot, elle est confortable, et il faut être très agressifs pour atteindre le maximum de cette dernière. C’est définitivement la meilleure version à ce jour de cette suspension. Comme par le passé, elle offre un couplage agressif qui garde les skis au sol en accélération.

L’écran Garmin sort vraiment du lot, de belles couleurs vives, une interface moderne et surtout très fonctionnelle ! On peut même obtenir la cartographie en 3D ! Cette dernière est agréable à l’œil, exposant entre autres le relief de la région. On voit que Garmin n’en est pas à ses débuts dans ce domaine…

Bref, Arctic Cat fait un beau retour en force pour 2027. Avec le peu de temps que les nouveaux dirigeants ont eu pour relancer la compagnie, on ne peut que leur dire bravo et bonne continuité !

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Pour y arriver, on observe un gel de prix sur plusieurs produits, et surtout un développement d’un nouveau 600 CC qui fera certainement réfléchir beaucoup d’acheteurs potentiels pour la nouvelle saison… Pour le 20ᵉ anniversaire de la version X-RS, on retrouve beaucoup d’emblèmes sur la motoneige qui rappellent l’histoire de compétition de ce modèle.

et on termine le tout avec des valves de type intégral de course sur les amortisseurs KYB PRO-40, ajustables en compression et en rebond.

Nouveau moulin, le 600RR !

Ce petit moulin de 600 cc, bien qu’il ressemble à l’ancienne version, s’est vu ajouter plusieurs améliorations pour en arriver à un moteur plus fiable, plus écologique, plus économique et surtout un peu plus performant. On jase du fameux 600 RR de Rotax.

Le cœur de cette machine, c’est le réputé Rotax 600R E-TEC, mais en version RR. À première vue, il peut sembler très proche de l’ancienne génération 600 E-TEC, mais en réalité, les améliorations apportées sont nombreuses et stratégiques. L’architecture deux temps à injection directe est conservée, mais la calibration, la gestion électronique et plusieurs composantes internes ont été optimisées. Résultat : un moteur plus fiable, plus propre au niveau des émissions, moins gourmand en carburant et, surtout, légèrement plus performant. On nous annonce 130 chevaux !

Apport en essence additionnel !

Tout d’abord, les ingénieurs ont ajouté deux injecteurs directement au niveau des connecteurs d’admission, communément appelés « throttle body », pour offrir un ajout en essence additionnel lorsque le moteur en a de besoin. On retrouve cette technologie, entre autres, sur le 850 E-TEC et également le 850 E-TEC Turbo.

Cette stratégie d’injection vise principalement à optimiser l’alimentation à plus haut régime et lors des fortes demandes en charge. Concrètement, le moteur peut ainsi ajuster plus finement le mélange air/essence selon la demande, améliorant à la fois la réponse à l’accélérateur, la stabilité de combustion et la protection mécanique sous usage intensif.

Plus puissant…

BRP a fait ses devoirs et, au lieu d’augmenter la cylindrée, a travaillé différemment pour ajouter 5 chevaux de plus afin d’atteindre la marque des 130 chevaux. On a augmenté la révolution maximale à 8250 RPM jumelée à une combustion optimisée pour atteindre l’objectif. Le tuyau calibré est également différent afin d’absorber les tours minutes additionnels et d’augmenter la réponse de 20 %. Et on s’est donné le défi de produire un échappement qui donne une sonorité plus racing… Et c’est très bien réussi !!

Question d’optimiser le passage de l’air dans les corps d’admission, on a aminci la tige centrale qui retient le papillon d’admission. À pleine ouverture, on facilite le passage de l’air !

Nouveau revêtement de cylindre

Assurément le point tournant majeur permettant une réduction considérable de la consommation d’huile, on introduit un nouveau revêtement au niveau du cylindre et du piston, au plasma optimisé, relayant au deuxième rang le fameux Nikasil, utilisé depuis des années.

Concrètement, la surface interne du cylindre présente une microstructure plus poreuse. Cette porosité permet de retenir une fine pellicule d’huile entre le cylindre et le piston. Au lieu que le film lubrifiant soit rapidement balayé, il demeure plus longtemps contre le cylindre dans une couche plus uniforme, même sous forte charge ou à haut régime.

Cette meilleure rétention d’huile offre plusieurs avantages techniques :

• Lubrification plus constante,
• Réduction de la friction interne,
• Moins d’usure à long terme,
• Meilleure stabilité thermique,
• Diminution de la consommation d’huile,

Grâce à cette optimisation de la lubrification, les ingénieurs ont pu recalibrer le débit d’huile du système d’injection. Résultat : une diminution de la consommation d’huile d’environ 20 %, sans compromettre la protection mécanique.

Mode de cartographie moteur ECO! 

Sur la version 600 RR, on introduit un mode ECO, une fonctionnalité bien connue dans l’univers des moteurs quatre temps, mais adaptée ici à la réalité d’un moteur deux temps.

La différence majeure est la façon dont il agit sur le comportement du moteur. En mode ECO, la puissance en accélération est adoucie. La réponse à la manette devient plus progressive, moins vive, ce qui favorise une conduite plus douce et plus économique. Les montées en régime sont moins abruptes, les relances plus linéaires, idéal pour les longues randonnées ou lorsque l’on souhaite maximiser l’autonomie. 5 % de réduction de la consommation d’essence !

Cependant, contrairement aux systèmes qu’on retrouve sur des motorisations quatre temps, où la puissance maximale peut être limitée sur toute la plage d’utilisation, ici le plein potentiel demeure toujours accessible. Si vous enfoncez l’accélérateur à fond, le moteur livre toujours sa puissance maximale.

En résumé :

• Réponse d’accélérateur plus douce
• Conduite plus progressive
• Consommation d’essence optimisée (5 %)
• La pleine puissance est toujours disponible,
• Diminution de 20 % sur la consommation d’huile.

C’est une approche intelligente : on conserve le caractère sportif du 600 RR lorsque désiré, tout en offrant une option plus économique pour les journées où l’on veut simplement avaler les kilomètres.

Silent mode!

Sommes-nousus rendus à l’air de l’automobile ? Bien qu’existant depuis quelques années au niveau de l’automobile, le concept stop-start automatique lors d’arrêts prolongés fait son apparition chez Ski-Doo pour 2027. Le nouveau 600 RR vient avec un système « silent mode » que l’on retrouve un peu partout dans le monde de l’automobile aujourd’hui, c’est-à-dire que lorsque vous utilisez le frein pour arrêter et le maintenez plus de deux secondes, le moteur s’arrête et demeure arrêté tant et aussi longtemps que vous ne relâcherez pas la manette de frein. Lorsque la manette est relâchée, le moteur redémarre instantanément.

Nouvelle huile: XPS MAX!

Pour assurer une lubrification parfaite en plus petite quantité, les ingénieurs ont développé une nouvelle huile, la XPS Max. Avec la notion de porosité de la paroi du cylindre, l’huile demeure plus longtemps entre le piston et le cylindre à exercer son rôle essentiel de protection. Il fallait donc une huile qui est plus résistante à la détérioration. Deux points importants nous ont été mentionnés : cette huile peut très bien faire dans les autres moteurs Rotax deux temps et elle sera au même prix que l’huile XPS, donc sans augmentation.

Un peu de son!

On doit également mentionner que cette version issue en bonne partie du bolide de course utilisé en snocross , utilise un échappement qui offre une sonorité un peu plus racing et très agréable à l’oreille, qui nous rappelle un peu les circuits de course. Définitivement très intéressant pour plusieurs amateurs de motoneiges qui aiment avoir un peu de son lorsqu’on roule en sentier.

Au final, cet échappement à saveur compétition ajoute une dimension émotionnelle à l’ensemble. Ce n’est pas seulement une question de performance pure, mais de ressenti. Pour ceux qui aiment avoir une sonorité un peu plus sportive en sentier, vous ne serez pas déçu, et ce sans qu’elle soit désagréable à long terme.

Manette de frein chauffante!!

Autre petite nouveauté fort intéressante, il y aura possibilité de commander votre 600 RR avec l’option d’une manette de frein chauffante. Oui, oui, vous avez bien compris, une manette de frein chauffante !! Cette dernière intègre un élément chauffant, permettant de garder le ou les doigts qui reposent sur le levier bien au chaud durant toute la randonnée. On pense souvent aux poignées et au pouce chauffants, mais le levier de frein demeure une zone exposée, surtout lorsqu’on garde constamment un doigt en appui en conduite dynamique.

Ce n’est peut-être pas l’élément le plus spectaculaire sur la fiche technique, mais pour les motoneigistes qui bravent le froid régulièrement, c’est le genre de détail qui peut rapidement devenir… indispensable !

Notre essai

Les quelques kilomètres parcourus en haute altitude, car à West Yellowstone, il faut se souvenir que nous sommes aux alentours de 6800 à 7000 pieds d’altitude, le 600RR se débrouille extrêmement bien. Bien que la baisse de puissance tourne autour de 25 à 30 chevaux en moins, malgré tout, les calibrations étaient à point et le moteur avait quand même une belle poussée pour un moteur d’environ 100 chevaux à cette altitude.

Nous avons pris le temps de tester les deux modes de puissance. On pouvait facilement ressentir la différence entre les modes de cartographie Eco et Standard, les accélérations sont nettement diminuées à mi-régime en comparaison au mode pleine puissance. Cette conduite est très similaire à ce que l’on retrouve dans le monde automobile. Plus doux, moins agressif, mais la puissance maximale est toujours disponible si désirée.

Parfois certains ajouts nous surprennent et bien que l’on tente à chaque année de parier sur ce que les compagnies vont nous sortir, personne n’avait prévu le concept d’arrêter automatiquement le moteur lorsque l’on tient le frein enfoncé. Et bien c’est chose faite chez Ski-Doo, uniquement sur les versions 600 RR , le moteur s’arrête lorsque l’on tient le frein plus de deux secondes, et redémarre automatiquement lorsqu’on relâche le frein. Très efficace, il facilite les petites discussions lors des courts arrêts !

Les avantages d’une petite cylindrée viennent assurément du fait que la révolution baisse beaucoup moins lors des reprises, on a vraiment l’impression que la motorisation est toujours prête à rugir. BRP nous a signalé qu’ils ont travaillé l’échappement pour lui donner un peu plus de son. C’est bien réussi, car le chant du moteur est une mélodie à l’oreille!

Nous avions des températures très clémentes pour faire nos essais cette année, mais nous avons tout de même essayé le frein chauffant, qui est très efficace. Avec nos températures froides, ce sera une option à considérer pour votre futur achat.

Après validation, l’écran LCD de 10,25 pouces sera disponible avec les motoneiges équipées avec la suspension Smart-Shox. Excellente nouvelle!

Nous sommes vraiment enthousiastes de tester ce nouveau moteur au niveau de la mer à sa pleine puissance, nous sommes convaincus qu’il fera rougir certains 800 cm³, surtout en sentier sinueux.

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