L’essence que consomme votre motoneige est essentielle à son bon fonctionnement. La méthode employée par les fabricants afin d’alimenter le moteur en essence a énormément évolué lors de la dernière décennie. L’évolution est passée du carburateur aux multiples technologies de systèmes d’injection standard et d’injection directe. Il ne faut pas oublier que l’essence choisie à la pompe peut elle aussi avoir de grandes répercussions sur l’alimentation ainsi que sur le fonctionnement du moteur.
Le carburateur
Les motoneiges des générations passées alimentaient leur moteur à l’aide d’un ou de plusieurs carburateurs. Parfois, un carburateur alimentait plus d’un cylindre et dans d’autres configurations, il y avait un carburateur par cylindre. Les constructeurs employaient des carburateurs habituellement fabriqués soit par Mikuni , Keihin ou encore Hitachi. L’ajustement d’un carburateur demande une certaine maîtrise sur ce sujet, surtout si le moteur en est équipé de plusieurs. Des gicleurs « jet », l’aiguille, le niveau de fermeture du pointeau doivent être ajustés afin d’arriver à un mélange stœchiométrique idéal pour le moteur, et cela, dans toutes ses plages de fonctionnement. Tout un défi!
Dans le cas où la motoneige est équipée de plusieurs carburateurs, un équilibrage entre ceux-ci est primordial. Sans ce calibrage, la contribution de chaque cylindre du moteur se retrouvera inégale, ce qui occasionnera un fonctionnement erratique. On effectue alors ce calibrage à l’aide d’un outil qui mesure la dépression moteur en aval des carburateurs. Pour ce faire, on ajuste l’ouverture des carburateurs jusqu’à l’obtention d’un équilibre parfait.
Les carburateurs doivent être alimentés par une pompe à essence. L’acheminement de l’essence au carburateur est assuré par l’entremise d’une pompe à diaphragme. Le diaphragme est activé par les pulsations de la dépression du moteur. Le mouvement de va-et-vient du diaphragme pompe alors l’essence au carburateur. La pression obtenue est seulement de quelques PSI.
L’injection d’essence
L’alimentation d’essence par injection est présentement la technologie la plus primée par les fabricants de motoneiges. Elle permet un contrôle beaucoup plus précis du mélange stœchiométrique. Le niveau de polluant se retrouve alors beaucoup plus respectable et du même coup il en résulte une économie surprenante sur la consommation d’essence.
Ce que doit comporter un système d’injection
Pour qu’une alimentation d’injection soit possible, le moteur doit être équipé d’un module de gestion électronique. Ce module applique une cartographie préétablie qui, selon les données de certains capteurs, ajuste le volume d’essence à injecter. Cette action peut être calculée jusqu’à 8 000 fois par seconde. Les capteurs responsables au calcul sont, le capteur d’ouverture de la manette d’accélération, le capteur de dépression de l’admission d’air, le capteur de pression atmosphérique, le capteur de la température de l’air ainsi que du liquide de refroidissement du moteur. Dans certains cas, des capteurs mesurent les gaz d’échappement et fournissent un retour d’information au module de gestion électronique du moteur afin que celui-ci constate le résultat de son action. Bien qu’un moteur à deux et quatre temps soient très différents, ces informations sont nécessaires à l’injection des deux technologies. Il ne faut pas oublier l’injecteur lui-même. Il est simplement un pulvérisateur de fines gouttelettes d’essence. Il est doté de plusieurs orifices, ce qui offre une pulvérisation plus fine et homogène.
L’injection régulière
L’injection régulière, dans le cas d’un moteur à quatre temps de motoneige, ressemble énormément à celui d’une automobile. Le carburateur est remplacé par un corps de papillon « throttle body ». Cette pièce est très similaire à un carburateur à qui on lui a retiré la section inférieure. L’injecteur y est souvent logé dans sa partie supérieure ou bien, chez certains fabricants, il est directement inséré dans la tubulure d’admission.
Pour ce qui est du moteur à deux temps, l’injecteur se retrouve directement fixé à la base du moteur. D’autres fabricants de motoneiges dirigeront un injecteur dans la base du moteur et un autre dans la fenêtre d’admission pour le même cylindre, ce qui optimise la vaporisation homogène. On se retrouve alors avec deux injecteurs par cylindre. Afin de rencontrer les nouvelles normes environnementales, un système de lubrification plus performant équipe maintenant ces motoneiges afin de réduire les rejets d’hydrocarbure via l’échappement.
Cependant, la pression d’essence nécessaire au bon fonctionnement d’un injecteur est beaucoup plus élevée que celle d’un carburateur. Les pompes à diaphragme utilisées pour alimenter les carburateurs n’offrent pas la puissance nécessaire afin de faire grimper la pression d’essence aux 45 PSI qu’exige le fonctionnement d’un injecteur. L’utilisation d’une pompe électrique avec filtre haute pression est alors utilisée afin d’accomplir cette tâche.
L’injection directe
L’injection directe ne semble pas encore faire sa place dans les motoneiges équipées de moteur à quatre temps. Par contre, dans la conception de motoneige à deux temps, la présence de l’injection directe est bien réelle. Beaucoup d’avancées technologiques y ont été réalisées. Avant tout, rappelons-nous que le moteur à deux temps conventionnel a la fâcheuse tendance, pendant le processus d’évacuation des gaz, d’avoir une portion du mélange air carburant qui passe tout droit pendant la phase d’échappement et se retrouve dans le silencieux. Alors, beaucoup d’hydrocarbures se retrouvent dans la nature. Étant donné que le transport de l’huile à travers le moteur est assuré par l’essence, l’effet polluant se retrouve encore plus grand. Soudainement, une conception totalement sortie d’un coup de génie est apparue. Pourquoi mettre de l’huile partout ? Voilà que le principe de graissage aux points spécifiques est apparu. Une diminution de consommation remarquable de 30 % de l’huile à injection s’en est résulté. Pour ce qui est de l’économie d’essence, il en est tout aussi impressionnant. Avec cette lubrification par points spécifiques, le transport de l’huile n’est plus assuré par le passage de l’essence à travers la totalité du moteur. L’option de positionner l’injecteur directement au sommet de la culasse est maintenant rendue possible. L’injecteur d’essence occupe le centre de la scène précisément au cœur de la culasse. Il y injecte l’essence directement sur le piston moteur.
Maintenant, il est temps d’expliquer la prouesse de la réduction significative des polluants.
Prenons comme exemple le moteur « E-tec » de Skidoo. Le module de contrôle de l’injecteur attendra que la position du piston moteur soit au deçà de la fenêtre d’échappement avant d’y injecter l’essence. Cette façon de faire élimine le gaspillage de l’essence vers l’échappement. Le type d’injecteur utilisé par Skidoo me rappelle ceux utilisés dans les moteurs diésel. Ce mécanisme est en quelque sorte une pompe électromécanique, c’est ce qui explique la dimension imposante de chaque injecteur positionné au sommet du moteur. Cette injection, sous haute pression, peut atteindre jusqu’à 650 PSI chez certains fabricants ce qui favorise une vaporisation plus homogène de l’essence.
L’essence
L’essence et son alimentation doivent rester optimales. Il est d’une très grande importance d’utiliser l’essence exigée par le fabricant de votre motoneige. Le taux d’octane exigé par le constructeur de votre monture n’est pas à prendre à la légère. Son rôle est d’éviter l’auto-allumage. Cette condition se produit lorsque l’essence s’enflamme lors du cycle de compression du moteur avant même que la bougie exécute l’allumage. Cette situation est très dommageable pour le moteur et peut vous entraîner dans de coûteuses réparations.
D’autres critères à propos de l’essence sont à considérer. La dégradation de l’essence est très rapide. Voici pourquoi: pour des raisons de réduction de gaz à effet de serre, le Canada, par son Règlement sur les carburants renouvelables, impose, depuis le 1er septembre 2010, une teneur moyenne de 5 % en carburant renouvelable basée sur le volume d’essence. De plus, le même règlement définit un carburant à haute teneur en carburant renouvelable comme un carburant à base de pétrole liquide dont le carburant renouvelable est de plus de 10 %, mais d’au plus 85 % pour l’essence. En d’autres mots, ici, on parle d’essence ajoutée d’éthanol. E10 pour 10% d’éthanol, E15 pour 15%, vous saisissez ? Jusqu’à E85! Les véhicules conçus pour ces carburants sont nommés polycarburant ou Flex fuel. Ces véhicules possèdent un capteur qui mesure la concentration d’éthanol de l’essence. Une gestion cartographique adaptée et des matériaux qui possèdent des propriétés adaptées pour résister à l’éthanol sont utilisés. Dans l’automobile, un mélange au maximum de 10 %, E10 d’éthanol est tolérable pour la gestion moteur sans être Flex fuel.
Pompe à essence pour injection 
Filtre à essence d’injection
Dans le monde du loisir motorisé, l’éthanol est très mauvais pour eux. Ils ne sont aucunement adaptés à l’effet corrosif de ce carburant. Il y a un possible risque de dégradation prématurée des composantes du système d’alimentation d’essence. De plus, cette essence a la mauvaise qualité d’être soluble à l’eau et agit comme une éponge pour celle-ci. Évitez alors les bidons d’essence qui demeurent dans la remise pendant des mois. Procurez-vous une essence sans éthanol. Ce n’est pas évident, mais certaines pétrolières l’offrent dans le suprême.
Bien que les carburateurs soient facilement modifiables à faible coût, ce qui en fait le bonheur des amateurs de moteurs modifié, il en demeure une technologie capricieuse. Un nettoyage du carburateur est souvent nécessaire à son bon fonctionnement. De plus, ceux-ci ont la fâcheuse tendance à geler en hiver, ce qui est risqué pour le moteur. La mise en marche de ce dernier demande la gestion chaotique de l’étrangleur « choke ». Les carburateurs n’ont pas la capacité de s’adapter automatiquement au changement d’altitude et de température en plus d’émettre une forte odeur d’échappement.
Pompe à diaphragme pour carburateur 
Module de commande moteur 
Outils à de calibrage 
Outils à de calibrage
Sur les motoneiges récentes, quel que soit le type d’injection, vous n’avez plus besoin de gérer la satanée manette de l’étrangleur. Tout est merveilleusement fait électroniquement. Beaucoup moins d’entretien, une faible odeur d’échappement et une consommation grandement améliorée. Par contre, cette technologie requiert de l’équipement spécialisé pour y intervenir.
En conclusion, à l’exception de quelques cas, les motoneiges alimentées par injection détiennent la première place dans le choix des motoneigistes. Il semblerait que seulement 3 % de ceux-ci préfèrent celles alimentées par carburateur. Il n’est pas surprenant d’arriver à ce résultat lorsque l’on réalise la performance jumelée à la simplicité d’opération d’une motoneige à injection.
