Historiquement les motoneiges ont été motorisées principalement avec des moteurs deux-temps, et dès le début, les Ski-Doo ont été propulsés par des moteurs Rotax de ce type. De son côté, la marque japonaise Yamaha a principalement opté pour des quatre-temps. Le choix de la motorisation est au cœur de l’expérience hivernale, et le débat entre les technologies demeure plus vif que jamais. La performance et la puissance sont au cœur du choix. Les besoins ne sont pas les mêmes en sentier et hors-piste. Sur ce terrain, le rapport poids/puissance est primordial, ainsi que la puissance immédiate et la légèreté. Cela avantage la motorisation deux-temps. Par contre, sur les pistes, le quatre-temps a commencé à détrôner le deux-temps grâce à sa durabilité, son couple et son frein-moteur, ainsi que sa sonorité moins agressive.
L’injection à la défense du deux-temps
La motorisation deux-temps n’a pas toujours eu une bonne image, car les « anciens » ont souvenir d’un moteur qui dégageait beaucoup de fumée. L’odeur de friture restait collée aux vêtements, le soir à l’étape. C’était l’époque des carburateurs où le mélange air/huile/essence était peu précis. Mais il y a eu une grosse amélioration avec l’arrivée des injecteurs électroniques qui ont l’avantage de distribuer le mélange exact entre l’air, l’huile et l’essence. Il reste moins de gaz imbrulés. Aujourd’hui, cette motorisation passe les normes sévères de l’EPA californienne, ce qui n’est pas encore revenu aux oreilles de certaines instances québécoises qui ne leur autorisent pas le passage dans le parc du Mont-Tremblant, laissant ce privilège aux motoneiges équipées de moteur quatre-temps.
Les avantages de la motorisation deux temps sont nombreux. La légèreté et la nervosité de ces mécaniques transforment radicalement la conduite, particulièrement en hors-piste où la maniabilité est un atout. Ces moteurs se distinguent par une réponse instantanée à l’accélération, procurant des sensations fortes à chaque sortie.
L’excellent rapport poids-puissance est obtenu grâce à une mécanique plus simple, plus légère, car dépourvue de soupapes ou d’arbre à cames. La motoneige est plus manœuvrable, plus agile et plus facile à sortir de la neige poudreuse.
Elle compte également de nombreux adeptes fidèles en sentier, car elle est vive et maniable, avec des accélérations immédiates et excitantes. L’entretien mécanique est plus accessible grâce à une conception simplifiée, même si la durée de vie des composants internes comme les pistons impose souvent une révision majeure après quelques saisons.
Quels moteurs ?
Depuis quelques années, la cylindrée de 850 cm³ est devenue le standard de performance en deux-temps pour le hors-piste et la poudreuse profonde. Le segment des 850 cm³ est dominé par plusieurs technologies de pointe qui s’affrontent parmi les marques.
Chez Ski-Doo, le moteur 850 E-TEC est la référence en la matière. Le Rotax 850 E-TEC Turbo R de 180 chevaux est doté d’une injection électronique directe et d’un système à injection d’eau, qui permet non seulement une réponse instantanée de l’accélérateur, mais aussi une gestion optimisée de l’huile et de l’essence.
Chez Polaris, la réponse au 850 E-TEC se décline principalement au travers des moteurs 850 Patriot (environ 165 hp) et, plus récemment, avec le 850 Patriot Boost (version turbocompressée) d’une puissance approchant les 180 cv. Le Patriot est conçu pour être performant mais moins complexe que le système E-TEC, facilitant parfois certaines interventions mécaniques.
Arctic Cat a finalement répliqué à ses concurrents en lançant son tout nouveau moteur 858 C-TEC2 avec une puissance estimée approchant les 180 hp. Il a été conçu pour s’intégrer parfaitement au nouveau châssis Catalyst et abaisser le seuil de gravité.
L’injection à la défense du deux-temps
Le choix d’une motorisation quatre temps représente un investissement de départ, mais il se retrouve sur la durabilité et le confort de roulement.
Cette technologie n’a pas besoin de mélanger du lubrifiant au carburant et elle élimine les odeurs d’huiles brûlées. La consommation d’essence est souvent inférieure, ce qui améliore l’autonomie, bien utile sur les longs périples, ou en régions isolées.
Le couple moteur est plus présent et se fait sentir aussi bien dans les accélérations plus linéaires que dans le ralentissement de la machine dans les courbes. Le frein moteur remplace l’utilisation du levier de frein quand la conduite est souple et coulée. La main gauche est beaucoup moins sollicitée.
Les accélérations sont moins nerveuses que la version deux-temps, mais elles sont néanmoins largement satisfaisantes grâce au couple sur certaines versions, deux ou trois cylindres, sans parler des modèles turbocompressés. Le niveau sonore plus grave est moins notable, tant que les échappements ne sont pas modifiés.
Bien que ces moteurs affichent un poids plus élevé sur la balance, cette surcharge augmente la stabilité et le confort dans les bosses grâce au bon positionnement du bloc-moteur dans le châssis. Enfin, la longévité mécanique est supérieure. Certains moteurs quatre temps dépassent les 20 000, voire 30 000 kilomètres sans intervention majeure sur les composants internes.
Revue des moteurs 4 temps
Parmi les moteurs turbo, la puissance est identique, même un peu supérieure aux deux-temps avec 180 et 200 chevaux, mais elle n’est pas distribuée de la même façon. Alors que le turbo deux-temps apporte une accélération agressive et immédiate, le modèle quatre temps va accélérer plus progressivement, avec la force du couple et une montée dans les tours plus linéaire.
Le Rotax 900 ACE Turbo R de Ski-Doo annonce 180 chevaux. Il est équipé d’un système d’accélérateur intelligent (iTC) qui offre trois modes de conduite.
Yamaha et Arctic Cat se partagent un moteur 998 Turbo, baptisé Genesis chez Yamaha et utilisé connu sous le nom Thundercat chez Arctic Cat. Sa vitesse de pointe est inavouable, et il peut être modifié pour plus de performances encore.
Le ProStar S4 Turbo de Polaris offre un couple massif et une réponse très nerveuse pour un moteur à quatre soupapes bicylindre de 1000 cm³.
Dans les moteurs atmosphériques, non turbo, Ski-Doo a beaucoup de succès avec le Rotax 900 ACE de 95 hp, réputé pour sa douceur et son économie.
Polaris propose maintenant le moteur bicylindre de 1000 cm³ ProStar S4. Il remplace les anciens moteurs deux temps d’entrée de gamme par une solution plus propre et durable.
Le 7000-Series (C-TEC4) Arctic Cat est en fait le moteur 4 temps 3 cylindres de 1049 cm³, partagé avec Yamaha, développant environ 135 chevaux. Il est réputé pour sa fiabilité et son allonge. On le retrouve sur le modèle Yamaha TR-1, malheureusement discontinué.
Consommation d’essence et entretien
En matière de consommation et d’entretien, les deux motorisations s’opposent par leur type d’utilisation. Le moteur deux temps demande un suivi rigoureux et un budget spécifique pour l’huile d’injection, qui est consommée directement lors de la combustion. Bien que l’injection réduise cet appétit, le pilote doit prévoir des coûts récurrents en huile et s’attendre à une consommation d’essence plus fluctuante, surtout en conduite dynamique.
En revanche, l’entretien mécanique est plus accessible grâce à une conception simplifiée. Les pistons doivent être changés régulièrement, mais le coût de réfection est moindre.
À l’opposé, la performance d’une motoneige quatre temps se traduit par une gestion plus économique sur le long terme. L’huile reste dans un carter clos, ne nécessitant qu’une vidange annuelle, et la consommation de carburant demeure stable et généralement plus basse que celle d’un gros deux temps.
Si l’entretien courant est plus technique en raison de la complexité du bloc (soupapes, distribution, filtres), la longévité globale est nettement supérieure, dépassant fréquemment les 20 000 kilomètres sans intervention lourde. Par contre une casse de moteur est très coûteuse et doit être évitée par un entretien régulier.
Le moteur quatre temps est donc privilégié pour sa fiabilité et sa simplicité opérationnelle lors des longs périples, tandis que le deux temps reste le choix de la performance pure malgré des besoins plus fréquents en entretien.
Il n’y a pas de mauvais choix, c’est à chacun de choisir le plaisir qu’il recherche avec sa motoneige.
