Alors avec fierté, une fois de plus cette saison, en collaboration avec le Magazine Passion Motoneige, nous sommes heureux d’offrir nos impressions sur les vêtements de la compagnie québécoise.

Ces lignes ont été écrites au tout début de janvier durant la période de froid intense que la province a connue, bien que ce ne soit pas des températures idéales pour exercer le sport de la motoneige, c’est tout de même des conditions parfaites pour évaluer des vêtements. Et passionnés comme on l’est, pas question de se priver d’enfourcher nos montures!

De la tête aux pieds!!!

Casque Titan 2018

Plusieurs belles améliorations sur la version 2018 du casque Titan!! Les amateurs de sentier et hors-piste seront ravis! Pour le hors-piste, il existe en 2018 une version Air Flow, plus ventilée que notre version d’essai, donc mieux adapté à ceux qui sont plus extrêmes. La version sentier est plus chaude avec plus de possibilités! Les gens de CKX sont à l’écoute des consommateurs pour leur offrir un casque hybride qui permet une multitude de configurations pouvant s’adapter à tous. Lors de votre achat, prenez le temps de lire les instructions et de les respecter, ils sont bien détaillés et vous donnent la marche à suivre selon la configuration désirée. Tout comme l’année dernière et un peu plus, le choix de couleurs sur le marché est vaste et il sera très simple et amusant de l’agencer avec votre ensemble de neige choisi.

Nouveautés…

Le joint de la muselière a été allongé pour diriger l’humidité vers le bas du casque afin d’éviter un possible gel du mécanisme d’ouverture de la muselière. Les ingénieurs ont modifié le protège-visage, pour limiter l’entrée d’air au front et aux tempes. Celui-ci est plus long et descend de chaque côté. Un nouveau protège-menton est introduit cette année, beaucoup plus long, avec velcro qui permet de réduire l’entrée d’air au niveau du cou. La mousse de la lunette est plus souple et le cadre redessiné possède deux ouvertures ajustables pour la ventilation, indépendamment de la lentille utilisée. Également nouvelle pour cette année, une lentille électrique! Les ingénieurs ont positionné le raccord électrique sur la bande élastique du côté droit de la lunette afin de continuer à pouvoir la repositionner sur le dessus du casque lors d’arrêt.

Essai de Stéphane et Marie-Andrée…

-22 facteur vent -33… Quelle belle occasion de tester le Titan en configuration isolé! Bien que le facteur de refroidissement éolien ne change pas la température réelle, il cause une accélération plus rapide de l’abaissement de la température, donc en vent de face à 70 kilomètres/heure, la moindre ouverture deviendra un problème plus rapidement. Après avoir suivi les instructions à la lettre pour installer toutes les options, nous pouvons affirmer que ça fonctionne très bien. Au début, un peu d’air se faisait ressentir dans le haut de la lunette, après avoir pris le temps de resserrer les sangles de la lunette pour que celle-ci adhère mieux au visage, tout était étanche. Aucune infiltration d’air, aucun problème de buée ou de givre. Fait à noter, il faut utiliser le passe-montagne conçu spécifiquement pour le casque. Cependant, le format unique ne convient pas à tous; pour les plus petites têtes, vous devrez réajuster le passe-montagne après avoir mis le casque. Trois formats seraient appréciés.

La minutie est garant de bons résultats: bien positionner le protège-visage, le protège-menton, la lunette; utiliser la bonne séquence d’ouverture et fermeture en fonction de la configuration choisie est gage de réussite. Les ouvertures de ventilation sont importantes selon notre position dans le groupe: suivre une autre motoneige signifie une plus grande quantité de poudrerie qui peut s’infiltrer par les ouvertures de ventilation si elles ne sont pas fermées.

En sentier à des températures extrêmes, il est possible qu’après plusieurs kilomètres à de bonnes vitesses sans pare-brise protégeant la tête, que l’on observe l’apparition de givre sur la lentille. Il faut dire que ce serait le cas pour la plupart des casques intégraux ou modulaires sur le marché sans visière électrique, alors dans cette situation, l’utilisation de la lentille électrique deviendrait un bon atout.

D’autres évaluations seront faites tout au long de la saison, mais pour un début, c’est très réussi !!

Manteau et salopette Husky pour homme

Complètement nouveau pour 2018, ce vêtement est issu de plusieurs heures d’essai, tant en sentier qu’en hors-piste par des utilisateurs actifs! La gamme Husky est un concept multicouche 3 dans 1 qui permet deux combinaisons pour pratiquer notre sport préféré. L’ensemble Husky est conçu pour l’amateur intense, qui bouge beaucoup, son isolation et sa perméabilité à l’air ont été développées en conséquence. Pour l’amateur de sentier qui est plutôt passif, vous serez mieux servi avec la gamme Pulse, par exemple, qui possède plus d’isolant.

Manteau Husky…

La membrane du manteau est signée Voltez et il possède une isolation de 60 grammes, ce qui peut convenir dans des conditions printanières ou lorsque le besoin d’isolation est moindre. Lorsque la température devient plus froide, une doublure intérieure à col bas de 120 grammes d’isolation, vendue avec le manteau, peut être ajoutée pour le rendre plus chaud.

Le manteau possède deux endroits de ventilation positionnés de chaque côté, légèrement sous les bras vers l’avant de façon à ce qu’elles soient utilisables même avec le port d’un sac à dos. On ajoute : un capuchon ajustable et détachable, une manche interne en lycra, un anneau pour interrupteur d’urgence et une bande réfléchissante. Toutes les coutures sont scellées, le fermoir central est résistant à l’eau et à l’air.

Salopette Husky…

Du côté de la salopette, on retrouve des coussinets aux genoux, des renforts en Cordura 500D aux genoux, au siège et à la partie inférieure des jambes. Des bretelles ajustables et bien plus. Tout comme le manteau, on utilise la membrane Voltez pour bloquer vent, air et eau avec une isolation de 60 grammes.

L’essai de Stéphane…

Notre motoneige d’essai n’avait que très peu de protection contre le vent (parfait pour évaluer un vêtement) et le résultat fut très concluant pour moi qui est agressif en sentier. À -22 degrés Celsius, l’utilisation de la doublure était de mise, malgré celle-ci, on conserve une bonne liberté de mouvement. La doublure, bien conçue au niveau du cou, n’ajoute pas une couche supplémentaire considérant déjà deux épaisseurs avec le manteau et le passe-montagne, ce qui laisse de l’aisance au mouvement de la tête. Le seul petit bémol est au moment où l’on enlève le manteau avec la doublure. Bien que celle-ci soit attachée à l’intérieur de la manche, il est préférable de l’agripper par le poignet avant de l’enlever, sinon, il est plus difficile de sortir la main de la doublure. Comme avec n’importe quel vêtement, n’oubliez jamais que la sous-couche est très importante, dans mon cas, l’essai fut satisfaisant pour ces conditions.

Du côté de la salopette, il faut prévoir un isolant additionnel lorsqu’on roule en sentier à ces températures, surtout sur une longue distance. Si une distance relativement courte est parcourue pour ensuite être très actif dans la neige profonde, seule la salopette et la combinaison de base devraient convenir, mais cela demeure relatif. Niveau confort, grandeur, longueur, c’est adéquat et j’ai grandement apprécié la liberté de mouvement.

L’ensemble Husky, tout comme la majorité des produits CKX, propose un rendement intéressant sur l’investissement pour le consommateur.

Manteau Fleury et salopette Céleste pour femme

Être au chaud tout en étant belle et coquette est possible avec CKX. Mon choix s’est arrêté sur le manteau Fleury orange, rose et blanc et la salopette Céleste blanche! Difficile de passer inaperçu avec ce manteau aux couleurs modes et flamboyantes, mais également sécuritaires en sentier, car très visible pour ceux qui suivent dans la poussière de neige, et aussi en soirée grâce aux bandes réfléchissantes installées sur le manteau.

Manteau Fleury…

Le manteau est confortable, léger et souple; il permet une belle liberté de mouvement. On retrouve un pare-neige élastique intérieur à la taille qui empêche la neige d’y entrer. Une isolation de 220 grammes au corps et 180 au manche, en plus du molleton aux épaules et au dos pour de la chaleur supplémentaire. La fermeture à glissière avant YKK Aquaguard est parfaitement imperméable, tout comme les coutures qui sont scellées. Le capuchon est ajustable et détachable, et on retrouve un anneau pour y fixer le cordon de sécurité de la motoneige. Important à savoir, les grandeurs de vêtements CKX respectent la charte de mesures.

Salopette Céleste…

La salopette Céleste offre de son côté une isolation de 180 grammes, et tout comme le manteau, on utilise la membrane Voltez pour bloquer l’air et le vent. La taille est ajustable, tout comme les bretelles qui sont également amovibles. On y retrouve un renfort de Reetex au siège, aux genoux et à l’intérieur des jambes, des coussins de protection aux genoux et bien sûr, les coutures sont également scellées.

L’utilisation du Reetex est très appréciée, les trois endroits les plus salissants sur un pantalon de motoneige sont sans contredit les fesses, les genoux et le bas des jambes, or d’y aller avec un tissu différent et noir, est stratégiquement bien pensé, tant au niveau de l’usure que pour la saleté.

L’essai de Marie-Andrée…

Côté silhouette, et dieu c’est que c’est important pour nous les femmes, le pantalon et le manteau procurent de belles courbes féminines. La salopette ajustable grâce aux velcros respecte la forme des hanches et le manteau cintre bien à la taille. Côté pratique, l’ajout d’un élastique d’ajustement au bas du manteau pourrait être une option à envisager!

Lors de notre premier essai, comme je suis de nature très frileuse, j’ai utilisé ma doublure Fusion qui offre 100 grammes d’isolation supplémentaire. La combinaison des deux m’a permis de conserver ma chaleur. Bien entendu, la base est nécessaire, il est donc primordial d’utiliser les bonnes sous-couches (sous-vêtement), car on sait maintenant que le coton est à proscrire.

La salopette offre une belle aisance pour les déplacements sur la motoneige, la longueur des jambes est bien adaptée à mes 5 pieds 4 pouces et permet une liberté de mouvement lors des passages assis/debout. Portée à la base avec un sous-vêtement ainsi qu’un pantalon Win-Tec inspiration, j’ai conservé un niveau de chaleur acceptable vu les conditions extrêmement froides.

Ce nouveau duo de la collection 2018 rivalise avec des produits de la compétition qui sont beaucoup plus dispendieux, le rapport qualité-prix qu’offre CKX est l’un des meilleurs sur le marché.

Botte Taïga Evo

CKX a été parmi les premiers à offrir une gamme de bottes légères et chaudes sur le marché. La Taïga Evo est une botte de motoneige chaude et souple avec une semelle qui offre une bonne adhérence au sol.

La base et la semelle sont fabriquées en EVA ultra léger. La semelle est maintenant renforcie de caoutchouc à l’arrière, au centre et à l’avant. L’attache velcro a été repensée pour être plus durable, et la hauteur de la botte a été augmentée. Le chausson amovible en Primaloft 200 grammes permet de garder la chaleur sans humidité. CKX donne un degré de confort à -85 degrés Celsius (-121F).

L’essai de Marie-Andrée…

Encore une fois, on retrouve un rapport qualité-prix difficile à égaler. La botte Taïga Evo est chaude et sera efficace dans la plupart des situations climatiques. Par temps très froid comme nous avions, l’ajout de bas isolants était nécessaire pour rester au chaud. Les bottes sont parfaitement étanches, aucune infiltration de neige, et les pieds demeurent secs et sans humidité. L’ajout de caoutchouc à la semelle allongera assurément la durée de vie de la botte, surtout pour ceux qui ont des marchepieds avec beaucoup d’antidérapants, ce qui est très exigeant sur les semelles de botte…

Bref, la Taïga EVO est une bonne botte chaude, légère qui vous permettra d’être au chaud sans vous ruiner!

Les bottes X-TRAK

Introduite l’an dernier, la X-TRAK rejoint définitivement l’amateur extrême! Cette botte est très rigide pour offrir un excellent soutien à la cheville et au pied. CKX mentionne qu’elle est la plus légère de sa catégorie à 3 livres pour la paire. Bien qu’elle soit doublée de fourrure synthétique, la X-TRAK n’est pas une botte qui vous tiendra au chaud lors d’une randonnée paisible, c’est une botte d’action qui requiert de l’activité physique. Pour obtenir une botte avec autant de support, vous devrez débourser beaucoup plus d’argent chez des fabricants concurrents.

L’essai de Stéphane…

Lors de ma première sortie, avec une utilisation en sentier à une température très froide, j’ai eu des séquences de conduite trop paisibles pour le type d’utilisation qui ont fait en sorte que je n’ai pas conservé le bon degré de chaleur. Aussitôt que la cadence augmentait nécessitant une activité plus exigeante, je retrouvais le confort calorifique adéquat. Côté support de cheville et pieds, c’est sans reproche, elle rend bien justice à ce pour quoi elle a été conçue!

Les vêtements CKX, c’est beaucoup plus que ce que l’on vient de vous présenter! La collection 2018 comporte des ensembles une pièce pour homme, visant le marché du ‘’backcountry’’. Plusieurs catégories de manteaux, pantalons et salopettes pour habiller tous les types de motoneigistes selon le style de conduite. Une grande variété de casques pour tous les besoins, des tout-petits à l’expert. On y retrouve également : bottes, gants, sous-vêtements, passe-montagnes, chandails et bien plus!

C’est réellement une année de transition pour l’aspect visuel ainsi qu’au niveau concept de la collection! À voir ce qui a été fait cette année, ça promet pour 2019!!

Consultez www.ckxgear.com ou les détaillants autorisés pour tous les détails!

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Moteur 800 cc par Arctic Cat

Introduit en milieu de saison l’an dernier, ce moteur bénéficie de la nouvelle technologie C-TEC 2, il est fabriqué directement à l’usine d’Arctic Cat à St Cloud au Minnesota. Ce moteur est unique en son genre utilisant un concept d’injection en deux phases. Une première phase consiste à injecter l’essence directement sur le dessus du piston lorsque celui-ci arrive en position de son point mort bas. La deuxième s’effectue lorsque le piston reprend sa course vers le haut, l’essence est injectée via une ouverture faite dans la paroi du piston, ce qui permet de lubrifier le roulement à billes sous le piston et de donner suffisamment d’essence lorsque le besoin s’en fait sentir. Avec ces modifications, la consommation d’essence est diminuée de 10% à plein régime en comparaison avec le 800 cc Suzuki des années précédentes.

Réduction de la consommation d’huile, elle est maintenant injectée par une pompe électronique directement dans le conduit d’essence juste avant son entrée via les injecteurs, ceci permet une meilleure calibration en fonction de l’altitude et la révolution du moteur. 30% de réduction de la consommation d’huile sous la barre des 7 000 tours par minute.

Nouvelle poulie d’embrayage Team

Introduites l’an dernier sur les modèles 9000, on les retrouve maintenant sur les modèles 8000. Aucun ajustement de la courroie n’a à être effectué, la courroie demeure toujours parfaitement tendue et à la bonne hauteur dans la poulie secondaire. Ceci est possible grâce à l’ajout d’un roulement à billes dans le centre de la poulie primaire (clutch), qui fait en sorte que même si la courroie est très tendue, il n‘y a aucune friction entre la poulie et la courroie. On obtient comme résultat une courroie toujours bien positionnée dans la poulie menée, moins de glissement, moins d’usure donc une meilleure durée de vie.

Panneaux de carrosserie de nouvelle génération

Tout comme les poulies Team, le nouveau concept de panneaux latéraux et capot introduit l’an dernier sur les modèles 9000 fait leur apparition sur la gamme deux-temps. Ils ont comme première fonction d’améliorer la circulation d’air à l’intérieur de l’habitacle moteur, leur conception limite la tension atmosphérique et surtout, facilite l’entretien en étant très simple et rapide à démonter.

Suspension

À l’avant, on retrouve la Arctic Race, qui est en place depuis quelques années. Son design unique avec un grand espacement entre les bras triangulés permet de conserver un excellent parallélisme, peu importe la position de la suspension. Sur la version Sno Pro, on retrouve les amortisseurs Fox Zéro 1.5 RC, avec ressorts hélicoïdaux. La pré-charge du ressort est ajustable via une bague que l’on visse ou dévisse selon l’ajustement désiré, et du côté de l’amortisseur, on peut ajuster la vitesse de compression et de rebond.

À l’arrière, on retrouve la fameuse Slide Action en version 137 pouces qui roule sa bosse depuis quelques années également. Le bras oscillant avant est mobile sur son arbre de fixation qui le relie au châssis, ce jeu lui permet de mieux suivre le terrain. La partie arrière est entièrement couplée et ajustable via les blocs de transfert. Deux ajustements de pré-charge sont disponibles, l’un au niveau du ressort hélicoïdal de l’amortisseur central via une bague filetée, et le deuxième ajustement est au niveau des deux ressorts torsadés arrière, avec un bloc d’ajustement. L’amortisseur central et un Arctic Cat à piston flottant de 1,5 pouce de diamètre alors que celui arrière, de même nature, possède un diamètre plus gros, soit de 2 pouces.

En piste

Bien que la direction ne possède rien de nouveau, c’est toujours un point très fort chez Arctic Cat. La réaction au guidon est toujours aussi précise et rapide, malgré des conditions relativement molles avec peu de mordant, la ZR impressionne par son aisance en virage. Comme par le passé, même avec beaucoup de pression des skis au sol, l’effort de conduite est minime. Même à très basse vitesse, il est facile de tourner le guidon. En virage comme en accélération, le couplage de la suspension arrière fait de l’excellent travail en gardant les skis au sol.

La calibration de la suspension arrière est efficace et relativement souple dans les petites bosses, et donne de bons résultats dans les terrains plus accidentés. Par contre, si vous aimez pousser à l’extrême dans les conditions plus difficiles, vous serez mieux servi avec une version El tigré, Limited ou RR qui sont munies d’amortisseurs mieux calibrés pour ce genre de conduite.

Point remarquable, on observe une nette amélioration de la réponse à l’accélérateur à bas régime. L’introduction du nouveau moteur fabriqué aux États-Unis est nettement plus performante à bas et mi-régime que l’ancien 800 Suzuki. Les hésitations à bas régime sont pratiquement disparues, et que dire du démarrage à froid, qui est beaucoup plus facile, de la diminution notable de la fumée, surtout à froid… Faut le dire, ce n’était pas un luxe, enfin!

Si on jette un œil du côté de la position de conduite, on retrouve une bonne position des genoux, les cale-pieds offrent suffisamment d’espace pour les pieds. Le guidon est ajustable en quelques minutes avec l’aide d’une clé. Pour ce qui est des accessoires, le seul reproche réside au niveau du bouton pour actionner le reculons électronique, il est difficilement actionnable avec des gants. Pour les autres commandes, c’est facile d’utilisation avec une bonne grosseur. Une plus grande plage d’utilisation des contrôles des poignées et pouces chauffants serait un atout.

La ZR 8000 SnoPro 2018 rejoint l’amateur de sentier qui aime les doses d’adrénaline et la légèreté de conduite, bien que nous n’ayons pu tester la consommation, il est fort à parier qu’il y aura une bonne amélioration sur les modèles des années antérieures.

En terminant, il est impératif de remercier le concessionnaire Arctic Cat Motosports St-Eustache qui a rendu possible cet essai!

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Châssis Gen4

Introduit l’an dernier, il a fait l’unanimité dans les versions Adrénalines et dans les versions X, ce châssis est nettement mieux balancé, les ingénieurs ont réussi une excellente centralisation des masses, autant avant arrière que de gauche à droite. L’ergonomie est également améliorée pour faciliter les déplacements du pilote sur la machine. Les panneaux Ergo-Step facilitent une position agressive du pilote vers l’avant, les cale-pieds ouverts de chaque côté permettent de pivoter le pied vers l’extérieur sans le sortir de son emplacement. Jumelée à l’ouverture des cale-pieds, on retrouve une emprise supérieure dans l’emplacement des pieds permettant de faire un contrepoids avec assurance. Pour ce qui est de notre version XRS, elle comporte deux composantes spéciales qui lui sont propres, la position de la colonne de direction est légèrement plus avancée que sur les autres modèles, afin de faciliter la conduite debout et dans les virages agressifs, et les marchepieds sont plus plats, plus larges et plus épais ( 3 mm vs 1,8 mm) et renforcés à l’avant et à l’arrière pour absorber les atterrissages difficiles.

Moteur 850

Bien qu’il n’ait qu’une saison, tous sont d’accord pour dire que jusqu’à maintenant, il livre la marchandise… La sensation d’être directement connecté avec le sol prend tout son sens avec le 850 E-TEC. Sans revenir dans les détails du 850, il faut se rappeler que sa conception est complètement unique pour un deux-temps, principe de connexion entre le vilebrequin et les bielles issu de la technologie du quatre-temps, avec des boulons et roulements à billes qui possèdent leur propre système de lubrification ; un support de segments du piston en acier, qui provient de la technologie du diesel; un vilebrequin en deux parties au lieu de trois traditionnellement, une injection directe jumelée à des injecteurs de rappel utilisés à la demande situés dans les collecteurs d’admission, lesquels sont très courts afin d’améliorer le temps de réponse; amélioration de 30% de la réponse et une meilleure précision au niveau des valves d’échappement électronique.

Suspension

À l’avant, on retrouve la RAS 3 introduite l’an dernier, avec des montants de suspension allongés d’un pouce, et plus légère que la RAS 2 de 0,7 livre. De plus, sur notre modèle XRS, on retrouve une direction à crémaillère qui réduit les variations du parallélisme des skis tout au long de sa course. Pour gérer l’absorption des bosses, BRP y est allé avec un changement intéressant en 2018: on utilise les amortisseurs KYB Pro 36 au lieu des Pro 40 lors des années précédentes. Pour une utilisation extrême en sentier et pour conserver un meilleur niveau de confort, les Pro 36 offrent une plage d’utilisation mieux adaptée pour le sentier, en donnant moins de contrecoups dans le guidon lors du passage de moyennes et petites bosses.

À l’arrière l’on retrouve la rMotion en version 137 pouces avec l’option Quick Adjust. Reconnue depuis plusieurs années, la rMotion est l’une des suspensions les plus progressives de l’industrie, ce qui permet d’avoir une bonne zone de confort, sans perdre de l’efficacité dans les grosses bosses. L’ajustement au marchepied de la pré-charge des ressorts de torsion avec le Quick Adjust permet une plage 40% plus grande que la version conventionnelle, et surtout beaucoup plus facile d’utilisation.

Sur la piste

La Renegade XRS 2018 absorbe littéralement les bosses, le passage en version Pro 36 des KYB à l’avant en fait une motoneige plus agréable et confortable en sentier tout en étant capable de tous les terrains et bosses en conduite agressive. En vitesse élevée dans la « planche à laver » de 8 à 10 pouces, cette motoneige est une merveille, pas de contrecoups au niveau du guidon, et la rMotion termine le travail en conservant une stabilité impressionnante…

L’ergonomie est sans reproche. En conduite normale, les genoux sont bien positionnés et l’espace pour les pieds est adéquat. Avec le volant ajustable rapidement en 4 positions, on trouve aisément le confort de conduite recherché. Tous les boutons de commandes sont facilement atteignables et suffisamment gros pour les utiliser avec les gants.

Deux autres points forts du bolide sont assurément la réponse à l’accélérateur et la puissance du 850 E-TEC. La calibration du moteur, des valves d’échappement et de la pDrive est quasi parfaite. Dès que l’on touche l’accélérateur, la motoneige avance avec tellement de facilité qu’elle donne l’impression d’être sur des roulettes… En tout temps, peu importe la révolution moteur, la réaction est instantanée, le RPM s’approche instantanément du maximum pour l’atteindre une fraction de seconde après. L’exploitation des 165 chevaux est sans faille, l’accélération est impressionnante, et ce, jusqu’à des vitesses très élevées.

Avec les ajustements du manufacturier, la Renegade XRS permet beaucoup de transfert de poids et par conséquent, offre peu d’emprise au sol des skis. Lors de notre essai, la neige était peu adhérente, molle offrant peu de traction, il fallait être prudent dans les courbes, on observait beaucoup de sous-virage. Après quelques ajustements au niveau des blocs de transfert de la rMotion et des skis Pilote TS, nous avons réussi à améliorer de beaucoup le comportement. D’autres essais sont à faire de ce côté.

La Renegade XRS est définitivement une motoneige plaisante et agréable à piloter. On prend vite un malin plaisir à enfoncer l’accélérateur sur chaque bosse. À l’apparition d’un sentier non surfacé, la même envie survient d’accélérer avec un grand sourire…quoi qu’il faut rester sage, mais c’est un autre dossier! Bien que nous n’ayons pas testé la consommation, le 850 est peu gourmand en essence et facilement comparable au 800 E-TEC de ce côté.

Merci au fabricant BRP qui a rendu possible cet essai!!

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Centralisation des masses!

La Renegade Adrénaline 850 E-TEC 2017 est une motoneige complètement redessinée, nouveau châssis, nouvelle suspension avant et bien sûr le tout nouveau moteur 850 E-TEC. Toujours en mire de fabriquer une motoneige puissante et légère, les ingénieurs de BRP ont également mis l’accent sur une meilleure centralisation des masses, surtout en se souciant de l’équilibre du poids gauche droite de la motoneige. C’est pour cette raison que le développement du châssis c’est effectué parallèlement à celui du moteur pour en arriver à un équilibre presque 50/50 d’un côté à l’autre. Pour y arriver, on a déplacé le moteur de 57 millimètres vers la droite, le moteur est 40 mm plus étroit que le 800, et l’ensemble propulseur, incluant embrayage et silencieux est 105 mm plus étroit.

Le poids fait également parti de l’équation, le module de suspension avant en aluminium est plus robuste avec une réduction 1.4 lbs. Côté suspension avant, la nouvelle RAS 3, conserve la même géométrie que la deuxième version, mais adaptée et améliorée pour le nouveau châssis. Plus légère de 0,7 livre, elle offre une course plus longue d’un pouce sur les MXZ et Renegade, et 0,8 pouce sur les versions Summit.

165 chevaux!

Impossible de ne pas en parler, plus performant oui, mais ce n’est pas le seul atout du nouveau 850 E-TEC… Plusieurs technologies ont été utilisées pour produire un moteur avec une plus longue durée de vie, une durabilité pouvant se comparer à un moteur quatre temps. Coté pistons, les ingénieurs se sont inspirés du Diesel avec un porte segment (ring) en acier offrant une meilleure résistance à la pression que l’aluminium. Les bagues de retenue (C-Clip) sont maintenant fabriquées en fonte.

Les bielles sont fixées au vilebrequin par des boulons comme sur un moteur 4 temps, avec une alimentation en huile directement sur les paliers. Ce nouveau concept permet l’utilisation d’un vilebrequin en deux sections au lieu de trois comme sur le 800 R.

La magnéto est également plus puissante et plus légère que sur le 800 avec 25 ampères au ralenti et 30 en mouvement comparativement à 15 et 25 sur le 800. Le démarreur n’a pas échappé au changement, fixé sur le carter (base du moteur), il actionne la couronne de lancement qui est intégré au volant moteur, et non fixé à la poulie d’embrayage comme auparavant. La batterie a également été relocalisée à l’arrière du siège pour une récupération importante de l’espace sous l’habitacle, et permettre de la centrer sur la motoneige!

Bien qu’il développe 10 chevaux de plus, le principal point d’amélioration réside sur la rapidité de réponse du moteur. Pour y arriver, les papillons d’admission du moteur ont été rapprochés du cylindre de 35%, on a ajouté deux injecteurs de rappel dans les papillons pour une vitesse accrue de la réponse à moyen et haut régime et on termine l’amélioration de 30% de la réponse avec des valves d’échappement 3 fois plus rapide en ouverture et fermeture que le 800 E-TEC.

pDrive!

Même avec autant de nouveautés, BRP ne s’est pas arrêté là, il fallait être en mesure de bien transmettre la puissance à la chenille, on entre dans l’ère de la pDrive! Cette nouvelle poulie utilise le même principe de fonctionnement que les versions eDrive utilisées sur les quatre temps, c’est-à-dire une rampe mobile qui bouge sur un rouleau fixe, contrairement à la TRA qui utilisait des rouleaux mobiles sur une rampe fixe. Pour diminuer l’inertie de 30%, on utilise des rouleaux sans friction au lieu de glissières, pour une réaction beaucoup plus rapide. Sa conception ouverte limite l’accumulation de poussière, et un facteur très intéressant est son poids, rien de moins que 2,8 livres plus légère que la TRA!!

REV 4^ième génération!

Ergonomie et position de conduite complètement repensées, le nouveau châssis REV de quatrième génération est plus étroit et compact facilitant les déplacements sur la motoneige. Le tunnel est biseauté et plus étroit près du siège afin d’améliorer l’angle des jambes en position debout. Les nouveaux panneaux latéraux Ergostep apportent une autre dimension à la position de conduite, leur forme plus étroite permette au pilote de s’avancer et sortir vers l’avant en virage agressif. BRP a également pensé à ceux qui sont un peu plus agressifs, en position très inclinée, le pied extérieur a tendance à tourner vers l’extérieur, c’est pourquoi on a éliminé les côtés des prises pour les pieds, mais en conservant la partie supérieure afin de s’agripper solidement… Fallait y penser!!!

Autre changement majeur sur le REV quatrième génération est un échangeur de chaleur complètement redessiné qui est moulé dans le châssis. Capacité de refroidissement supérieure aux échangeurs traditionnels à ailette nous dites-on. Des protecteurs de tunnel avant sont installés de série.

Avec tous ces changements, le réservoir d’huile a lui aussi subit des changements majeurs. Ne le cherché plus du côté de l’échappement, il est maintenant situé de l’autre côté juste à l’avant des embrayages. Son accès est beaucoup plus facile, et de plus, il a subit une belle amélioration au niveau de l’étanchéité entre le bouchon et le réservoir. L’O-Ring, situé sur le bouchon, est mieux harmonisé avec le réservoir, et un point d’arrêt a été ajouté dans le réservoir pour éviter de trop serrer le bouchon. Très belle amélioration!!

La version Adrenaline est destinée à l’amateur de sentier, le choix des amortisseurs HPG lui confère une notion de confort pour les longues randonnées. On retrouve une chenille Ripsaw de 137 pouces avec 1.25 pouce de crampon avec la très confortable rMotion en version 137 pouces à l’arrière.

Mes premiers kilomètres!

Certains d’entre vous ont certainement déjà vécu quelque chose du genre, vous savez lorsque vous ne faite que quelques pieds pour l’embarquer dans la remorque et que vous vous dites : ayoye! J’adore le feeling!!! Et bien c’est exactement ce que j’ai ressenti… C’est très surprenant de voir comment la réponse est rapide à l’accélérateur, on perçoit une facilité déconcertante au groupe motopropulseur de faire avancer le bolide. Rien ne semble forçant, aucune fumée, aucune hésitation… C’était très prometteur!!!

Nous en voici au premier kilomètre, et c’est toujours la même sensation qui revient, tout semble facile!! La combinaison du 850 avec la nouvelle poulie pDrive fonctionne à merveille!! La« tire» est vraiment impressionnante et puissante, surtout à bas régime, mon expérience des trois dernières années sur des 800 m’amène à dire que oui il y a quelques chevaux de plus, mais surtout plus de livres torque à bas régime!!! On a vraiment une impression de connexion directe entre la chenille et le pouce!!!

Point de vue châssis, on se sent très à l’aise en embarquant sur le bolide, la position est agréable et confortable. Cependant après quelques kilomètres, j’ai vite constaté que les ajustements du manufacturiers permettaient beaucoup trop de transfert pour mon style de conduite, les skis quittaient continuellement le sol en accélération ce qui rendait la motoneige imprévisible et instable en virage, comme on dit, il manquait de ski… Mais après ajustement des blocs de transfert, de la position 1 vers la troisième et même quatrième selon les conditions, c’était une tout autre motoneige!!!

Ce simple petit changement m’a permis de constater tous les bienfaits de la nouvelle ergonomie de conduite. Très honnêtement, c’est la meilleure motoneige que j’ai roulé chez BRP!!! Avec un transfert de poids ajusté, les skis demeurent plus près du sol, la motoneige est beaucoup plus prévisible et stable. Les accélérations en sorti de virage sont beaucoup plus stables et efficaces, bref, j’en ai été agréablement surprise!!! Contrairement au châssis XS et à la RAS 2, le nouveau châssis offre une meilleure emprise au sol des skis sans augmenter l’effort de conduite comme sur les modèles précédents. Une meilleure emprise au sol signifie une réaction plus rapide de la direction, une conduite plus précise avec moins d’effort… Je note encore un petit bémol au niveau du louvoiement des skis 5.7 pilots, mais moins évident que pour son prédécesseur…

Et que dire de la position de conduite lorsque l’on roule plus agressivement, les nouveaux panneaux ErgoSteps me permettent de garder mon poids plus près de la motoneige, mais surtout plus vers l’avant ce qui augmente le poids sur le ski intérieur en virage, augmentant ainsi d’avantage l’adhérence des skis. Après quelques kilomètres, j’ai apprivoisé l’utilisation de la prise de pied pour me retenir en position de contre poids, après avoir trouvé la bonne position, c’est très efficace et plus sécuritaire. Au niveau du siège, lorsque qu’il y a randonnée de plusieurs kilomètres à effectuer, je crois qu’il pourrait y avoir une certaine amélioration au niveau du confort de celui-ci pour le modèle Adrénaline du moins! Au niveau de la consommation d’essence, il y a très peu, voir même pratiquement aucune différence avec le 800 E-TEC! Je me compare à la pompe avec le même partenaire de randonnée des trois dernières années, qui possède toujours la même motoneige! À suivre pour des chiffres plus exacts dans les prochains écris, mais je peux confirmer que le fabriquant est plutôt juste en affirmant que c’est similaire!

En terminant, je tiens à dire que cet écrit a été produit suite à 1200 kilomètres effectués et ce n’est qu’un premier tour de piste jumelé à une analyse plus complète des nouveautés sur la motoneige. Je peux déjà affirmer que c’est un coup de cœur pour moi et que cette machine me fait déjà sourire dans mon casque!!!

Un énorme merci à notre partenaire, Lapointe Sports, concessionnaire BRP de Joliette, grâce à qui cet essai est rendu possible!

Au plaisir de vous croiser dans les sentiers et continuez de me faire part de vos commentaires, c’est toujours un plaisir pour moi de jaser de motoneiges avec vous, car après tout je suis comme vous, une passionnée! Au plaisir pour la suite!

Vos yeux, vos oreilles, amicalement, BOBE!!!

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