L’année 2027 marque le 20ᵉ anniversaire des versions RE, pour Racing Edition. Depuis deux décennies, ces modèles occupent une place bien particulière dans la gamme Lynx, en proposant des motoneiges directement inspirées de la compétition. Fidèle à cette tradition, le manufacturier poursuit l’aventure en conservant une déclinaison Racing Edition qui intègre plusieurs caractéristiques techniques issues des machines utilisées en snowcross et en enduro.
Pour souligner cet anniversaire, la marque présente une évolution de son moteur deux temps haute performance avec une version revue et améliorée du célèbre 600R. Baptisée Rotax 600RR E-TEC, cette motorisation représente l’interprétation la plus sportive du moteur 600R CC que l’on retrouvait par le passé dans plusieurs modèles de sentier de la famille BRP, mais également sur les circuits de course.
Dans cette configuration RR, l’objectif est clair : offrir un moteur encore plus incisif et plus performant, adapté pour ceux qui aiment pousser un peu plus. On retrouve toujours la base du bicylindre parallèle de 599,4 cm³, mais avec plusieurs optimisations internes visant à améliorer la réponse à l’accélérateur, la montée en régime et la constance de performance lors d’une utilisation intensive.
Le moteur 600RR
Au cœur de la machine se trouve le nouveau moteur Rotax 600RR E-TEC, un bicylindre parallèle deux-temps à refroidissement liquide d’une cylindrée de 599,4 cm³. Cette cylindrée est obtenue grâce à un alésage de 72,3 mm et une course de 73 mm, une configuration presque carrée qui favorise à la fois une montée rapide en RPM et une bonne production de couple à mi-régime.
Plus de révolutions moteur…
L’un des changements versus le 600R est sa montée en régime optimal jusqu’à 8250 tr/min, soit 150 de plus, ce qui lui permet de produire une puissance d’environ 130 chevaux, 5 de plus que la version précédente. On a également retravaillé plusieurs composantes pour obtenir 20 % d’efficacité sur la réponse à l’accélérateur !
Injecteurs auxiliaires ¨Boost Injectors¨…
Dans la version 600RR, le système d’injection utilise également des injecteurs auxiliaires (« boost injectors ») qui optimisent la pulvérisation du carburant lors des fortes demandes de puissance, via les collecteurs d’admission. Ce qui est identique aux versions 850 et 850 Turbo.
Smart Eco Mode
On introduit ce nouveau mode uniquement sur la version 600RR pour 2027. Le Smart Eco Mode est une version améliorée de l’Eco Mode que l’on connait chez BRP depuis plusieurs saisons sur les moteurs quatre temps. Mais ce qui est différent et surtout très bien pensé, c’est qu’il est toujours possible d’atteindre le maximum de puissance même sur ce mode. Lorsqu’utilisé, ce mode diminue la puissance en accélération modérée, donc plus économique, cependant si vous enfoncez au maximum l’accélérateur, la pleine puissance sera délivrée. Une économie en essence de 5 %. Bien pensé!
Nouveau corps de papillon des gaz
La circulation de l’air dans un moteur deux temps est primordiale et est un gros facteur de performance. Un atout majeur lors de la fabrication de moteur dans les classes améliorées (Improved) en accélération. L’optimisation du passage de l’air dans les corps d’admission a donc été améliorée, on a aminci la tige centrale, où est fixé le papillon d’admission. À pleine ouverture, on diminue l’épaisseur restante, ce qui facilite le passage et diminue la turbulence de l’air dans les corps d’admission !!
Nouveau revêtement de cylindre
Définitivement le point majeur permettant une réduction considérable de la consommation d’huile, les ingénieurs introduisent un nouveau revêtement à l’intérieur du cylindre, au plasma optimisé. Concrètement, la surface interne du cylindre présente une microstructure plus poreuse. Cette porosité permet de retenir une fine pellicule d’huile entre le cylindre et le piston. Ce nouveau revêtement permet de conserver plus longtemps et de façon plus uniforme l’huile contre le cylindre, même sous forte charge ou à haut régime.
Il en découle une lubrification plus constante avec une réduction de la friction. Selon les ingénieurs, ces modifications vont diminuer l’usure à long terme, améliorer la stabilité de la température interne du moteur et diminuer la consommation d’huile. On nous mentionne une diminution d’environ 20 % en comparaison avec le moteur 600R et tout ça avec la même fiabilité.
Un peu plus de son…
Issue en bonne partie du bolide de course utilisé en snocross, on utilise un échappement qui offre un son un peu plus racing qui nous rappelle un peu les circuits de course. Sans être trop fort, ce petit ajout est très agréable à l’oreille, et participe aux montées d’adrénaline en plein régime.
Nouvelle huile : XPS MAX!
La diminution de la consommation d’huile vient également avec une huile améliorée, la XPS Max. Avec des parois de cylindre plus poreuses, l’huile demeure plus longtemps entre le piston et le cylindre à exercer son rôle essentiel de protection. Il fallait donc une huile qui est plus résistante à la détérioration avec une chimie améliorée. Il en découle une lubrification améliorée, une augmentation de la détergente qui en fait un moteur avec des composantes plus propres. Et facteur intéressant, elle convient parfaitement dans tous les autres moteurs Rotax deux temps, et elle sera au même prix que l’huile XPS, donc sans augmentation.
Le système Silent mode
Une nouvelle technologie est à nos portes, le concept stop-start automatique lors d’arrêt prolongé fait son apparition chez Lynx pour la nouvelle saison. Le nouveau 600RR vient avec un système appelé Silent Mode que l’on retrouve un peu partout dans le monde de l’automobile. Lorsque vous utilisez le frein pour arrêter et le maintenez plus de deux secondes, le moteur s’arrête et le demeure tant et aussi longtemps que vous ne relâcherez pas la manette de frein. Lorsque la manette est relâchée, le moteur redémarre instantanément.
Les suspensions de la RAVE
Rien ne change de ce côté, on continue de faire confiance à la suspension avant LFS-R, associée à des amortisseurs KYB Pro 46 HLCR Kashima entièrement ajustables. À l’arrière, on retrouve la suspension PPS³, non couplée, avec les amortisseurs KYB qui permettent des réglages précis de la compression et du rebond afin d’adapter la motoneige aux préférences du pilote et aux conditions du terrain. Fait important, on continue d’utiliser le concept des quatre roues à l’arrière de la suspension.
Plus de robustesse. On combine le tout avec la chenille Ice Ripper XT pré-cramponnée de 1,25 pouce, les skis Blade XC+, et l’excellent frein Brembo à quatre pistons.
Essai en piste!
Impossible de ne pas débuter cette partie sans mettre à l’avant-plan le nouveau moulin 600RR. Assurément les 7000 pieds d’altitude du Montana affectent beaucoup en diminution la puissance du 600, environ 20 chevaux en moins, mais malgré ça il offre vraiment de belles sensations ! Un peu d’hésitation lors de reprises, mais sans plus, Il offre une belle poussée en pleine accélération. Et honnêtement je crois que les ingénieurs ont réussi un très bon coup avec la nouvelle sonorité de l’échappement. Sans être trop forte, on a vraiment l’impression de se retrouver sur un bolide de course.
L’ADN côté suspension est conservé, c’est-à-dire une suspension qui va vous en donner plein la vue en extrême, mais qui est un peu moins bien adaptée pour le sentier. La suspension arrière, conçue pour la bosse, permet un peu de levage de ski en sortie de virage, il faut quelques minutes pour s’y habituer.
Plusieurs amateurs me demandent souvent entre le Lynx et le XRS quel serait mon choix. Pour ma part, ayant testé les deux types de suspension sur de longues distances, je penche en faveur de celle du XRS. Elle offre une meilleure stabilité en virage, et un peu plus de confort en sentier. Ceci étant dit, dans les grosses bosses pour lesquelles le Lynx a été développé, le Finlandais prend le dessus. Même en étant un peu moins confortable, cette suspension est capable d’en prendre, avec une belle progressivité, et garde toujours la motoneige dans l’axe.
Quelques mots sur le nouveau Silent Mode. J’entends déjà sur les réseaux sociaux : « Ça va coûter cher de démarreurs, etc. » Tout le monde disait la même chose à l’arrivée de cette technologie dans le monde de l’automobile et aujourd’hui personne ne parle de ce point. Laissons vieillir le concept avant de nous prononcer hâtivement et on verra ! Mais l’idée est excellente et ça fonctionne très bien !
Les températures relativement clémentes lors de notre passage dans le Montana ne nous ont pas permis de vraiment tester la nouvelle manette de frein chauffante, mais ne nous laissent présager que ça ne serait pas utile ! À suivre !
