Pour souligner cet anniversaire, la marque présente une évolution de son moteur deux temps haute performance avec une version revue et améliorée du célèbre 600R. Baptisée Rotax 600RR E-TEC, cette motorisation représente l’interprétation la plus sportive du moteur 600R CC que l’on retrouvait par le passé dans plusieurs modèles de sentier de la famille BRP, mais également sur les circuits de course.

Dans cette configuration RR, l’objectif est clair : offrir un moteur encore plus incisif et plus performant, adapté pour ceux qui aiment pousser un peu plus. On retrouve toujours la base du bicylindre parallèle de 599,4 cm³, mais avec plusieurs optimisations internes visant à améliorer la réponse à l’accélérateur, la montée en régime et la constance de performance lors d’une utilisation intensive.

Le moteur 600RR

Au cœur de la machine se trouve le nouveau moteur Rotax 600RR E-TEC, un bicylindre parallèle deux-temps à refroidissement liquide d’une cylindrée de 599,4 cm³. Cette cylindrée est obtenue grâce à un alésage de 72,3 mm et une course de 73 mm, une configuration presque carrée qui favorise à la fois une montée rapide en RPM et une bonne production de couple à mi-régime.

Plus de révolutions moteur…

L’un des changements versus le 600R est sa montée en régime optimal jusqu’à 8250 tr/min, soit 150 de plus, ce qui lui permet de produire une puissance d’environ 130 chevaux, 5 de plus que la version précédente. On a également retravaillé plusieurs composantes pour obtenir 20 % d’efficacité sur la réponse à l’accélérateur !  

Injecteurs auxiliaires ¨Boost Injectors¨…

Dans la version 600RR, le système d’injection utilise également des injecteurs auxiliaires (« boost injectors ») qui optimisent la pulvérisation du carburant lors des fortes demandes de puissance, via les collecteurs d’admission. Ce qui est identique aux versions 850 et 850 Turbo.  

Smart Eco Mode

On introduit ce nouveau mode uniquement sur la version 600RR pour 2027. Le Smart Eco Mode est une version améliorée de l’Eco Mode que l’on connait chez BRP depuis plusieurs saisons sur les moteurs quatre temps. Mais ce qui est différent et surtout très bien pensé, c’est qu’il est toujours possible d’atteindre le maximum de puissance même sur ce mode. Lorsqu’utilisé, ce mode diminue la puissance en accélération modérée, donc plus économique, cependant si vous enfoncez au maximum l’accélérateur, la pleine puissance sera délivrée. Une économie en essence de 5 %. Bien pensé!

Nouveau corps de papillon des gaz

La circulation de l’air dans un moteur deux temps est primordiale et est un gros facteur de performance. Un atout majeur lors de la fabrication de moteur dans les classes améliorées (Improved) en accélération. L’optimisation du passage de l’air dans les corps d’admission a donc été améliorée, on a aminci la tige centrale, où est fixé le papillon d’admission. À pleine ouverture, on diminue l’épaisseur restante, ce qui facilite le passage et diminue la turbulence de l’air dans les corps d’admission !!

Nouveau revêtement de cylindre

Définitivement le point majeur permettant une réduction considérable de la consommation d’huile, les ingénieurs introduisent un nouveau revêtement à l’intérieur du cylindre, au plasma optimisé. Concrètement, la surface interne du cylindre présente une microstructure plus poreuse. Cette porosité permet de retenir une fine pellicule d’huile entre le cylindre et le piston. Ce nouveau revêtement permet de conserver plus longtemps et de façon plus uniforme l’huile contre le cylindre, même sous forte charge ou à haut régime.

Il en découle une lubrification plus constante avec une réduction de la friction. Selon les ingénieurs, ces modifications vont diminuer l’usure à long terme, améliorer la stabilité de la température interne du moteur et diminuer la consommation d’huile. On nous mentionne une diminution d’environ 20 % en comparaison avec le moteur 600R et tout ça avec la même fiabilité.

Un peu plus de son…

Issue en bonne partie du bolide de course utilisé en snocross, on utilise un échappement qui offre un son un peu plus racing qui nous rappelle un peu les circuits de course. Sans être trop fort, ce petit ajout est très agréable à l’oreille, et participe aux montées d’adrénaline en plein régime.

Nouvelle huile : XPS MAX!

La diminution de la consommation d’huile vient également avec une huile améliorée, la XPS Max. Avec des parois de cylindre plus poreuses, l’huile demeure plus longtemps entre le piston et le cylindre à exercer son rôle essentiel de protection. Il fallait donc une huile qui est plus résistante à la détérioration avec une chimie améliorée. Il en découle une lubrification améliorée, une augmentation de la détergente qui en fait un moteur avec des composantes plus propres. Et facteur intéressant, elle convient parfaitement dans tous les autres moteurs Rotax deux temps, et elle sera au même prix que l’huile XPS, donc sans augmentation.

Le système Silent mode

Une nouvelle technologie est à nos portes, le concept stop-start automatique lors d’arrêt prolongé fait son apparition chez Lynx pour la nouvelle saison.   Le nouveau 600RR vient avec un système appelé Silent Mode que l’on retrouve un peu partout dans le monde de l’automobile. Lorsque vous utilisez le frein pour arrêter et le maintenez plus de deux secondes, le moteur s’arrête et le demeure tant et aussi longtemps que vous ne relâcherez pas la manette de frein. Lorsque la manette est relâchée, le moteur redémarre instantanément.

Les suspensions de la RAVE

Rien ne change de ce côté, on continue de faire confiance à la suspension avant LFS-R, associée à des amortisseurs KYB Pro 46 HLCR Kashima entièrement ajustables. À l’arrière, on retrouve la suspension PPS³, non couplée, avec les amortisseurs KYB qui permettent des réglages précis de la compression et du rebond afin d’adapter la motoneige aux préférences du pilote et aux conditions du terrain.  Fait important, on continue d’utiliser le concept des quatre roues à l’arrière de la suspension.

Plus de robustesse. On combine le tout avec la chenille Ice Ripper XT pré-cramponnée de 1,5 pouce, les skis Blade XC+, et l’excellent frein Brembo à quatre pistons.

Essai en piste! 

Impossible de ne pas débuter cette partie sans mettre à l’avant-plan le nouveau moulin 600RR. Assurément les 7000 pieds d’altitude du Montana affectent beaucoup en diminution la puissance du 600, environ 20 chevaux en moins, mais malgré ça il offre vraiment de belles sensations !  Un peu d’hésitation lors de reprises, mais sans plus, Il offre une belle poussée en pleine accélération. Et honnêtement je crois que les ingénieurs ont réussi un très bon coup avec la nouvelle sonorité de l’échappement. Sans être trop forte, on a vraiment l’impression de se retrouver sur un bolide de course.

L’ADN côté suspension est conservé, c’est-à-dire une suspension qui va vous en donner plein la vue en extrême, mais qui est un peu moins bien adaptée pour le sentier. La suspension arrière, conçue pour la bosse, permet un peu de levage de ski en sortie de virage, il faut quelques minutes pour s’y habituer.

Plusieurs amateurs me demandent souvent entre le Lynx et le XRS quel serait mon choix. Pour ma part, ayant testé les deux types de suspension sur de longues distances, je penche en faveur de celle du XRS. Elle offre une meilleure stabilité en virage, et un peu plus de confort en sentier. Ceci étant dit, dans les grosses bosses pour lesquelles le Lynx a été développé, le Finlandais prend le dessus. Même en étant un peu moins confortable, cette suspension est capable d’en prendre, avec une belle progressivité, et garde toujours la motoneige dans l’axe.

Quelques mots sur le nouveau Silent Mode. J’entends déjà sur les réseaux sociaux : « Ça va coûter cher de démarreurs, etc. » Tout le monde disait la même chose à l’arrivée de cette technologie dans le monde de l’automobile et aujourd’hui personne ne parle de ce point. Laissons vieillir le concept avant de nous prononcer hâtivement et on verra ! Mais l’idée est excellente et ça fonctionne très bien !

Les températures relativement clémentes lors de notre passage dans le Montana ne nous ont pas permis de vraiment tester la nouvelle manette de frein chauffante, mais ne nous laissent présager que ça ne serait pas utile !  À suivre !

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Style et design

Dès les premiers regards, on reconnait instantanément la plateforme REV Gen4 introduite en 2015. Bien que Ski-Doo ait presque terminé sa transition vers la nouvelle génération, la REV Gen4 reste toujours d’actualité. Elle offre une excellente rigidité et son ergonomie est bien optimisée pour le pilote. Les modèles Summit NEO procurent une prise en main facile. Les commandes sont plus basses pour convenir aux plus petits gabarits. Nous avons un peu l’impression de piloter une motoneige aux trois quarts de la grosseur standard. Le fabricant préfère mentionner « de taille intermédiaire ». 

Malgré des dimensions réduites, on retrouve la même qualité de finition. Un assemblage final bien fait et une montagne d’accessoires disponibles pour l’équiper à son goût. En prime, on a droit à une belle robe jaune et noire. Très caractérielle pour Ski-Doo et qui « punch » sur la neige. 

Mécanique

La grosse nouveauté pour la gamme de motoneiges NEO se situe sous le carénage. Pour les modèles Summit uniquement, le fabricant a cru bon de « booster » la puissance. Bref, c’est l’introduction de la même motorisation 600 EFI que l’on connait dans les modèles SPORT de la marque. Ainsi, l’offre de motorisation va comme suit : 

• La Summit NEO voit sa puissance passer de 40 à 55 hp. 
• La Summit NEO+ obtient une augmentation de sa puissance, passant de 55 à 85 hp.

Plusieurs utilisateurs avait fait la remarque que la version Summit NEO nécessitait un remaniement de moteur. Étant donné que la majorité des adeptes de montagne évoluent en altitude. Donc, il était nécessaire de donner davantage de puissance pour exploiter pleinement les capacités du modèle. 

Évidemment, ces puissances ne font pas le poids contre les performances hallucinantes des autres modèles Summit avec moteurs E-TEC. Cependant, la mécanique de la NEO est très bien adaptée à la vocation de cette machine. Et surtout, elle procure beaucoup de plaisir à l’exploiter dans la neige.

Il faut également donner une mention spéciale à l’embrayage pDrive. Le système est parfaitement calibré pour offrir des départs efficaces et des reprises surprenantes. Le tout se fait en douceur et permet de flotter aisément sur la poudreuse. La chenille de 144 po avec crampons de 1,75 po (1,6 po pour la NEO) propose une excellente traction.

Suspension

Pour la suspension, on se retrouve avec la géométrie RAS 3 en avant munie des amortisseurs KYB 36 sur la version NEO+. Donc, c’est un ensemble de composantes assez performant pour une entrée de gamme. Le comportement du train avant est vraiment sain et il est facile d’effectuer des manœuvres. On doit noter que la précision de conduite est supérieure à ce qui est offert par la compétition avec ses modèles de base.

Maintenant, à l’arrière, on retrouve une géométrie de suspension avec un seul amortisseur et des ressorts de torsion. Malgré l’absence d’un second amortisseur, la suspension offre une absorption correcte des bosses et un confort acceptable. Le poids global de la motoneige en bénéficie, mais cela limite également le poids du pilote qui conduit.

Impressions de conduite

À l’occasion du SnowShoot au Montana, nous avons pu mettre à l’essai cette nouvelle offre de 85 chevaux dans la Ski-Doo Summit NEO+ 2025. On peut tout de suite affirmer que le plaisir de piloter est au rendez-vous. Les 85 chevaux viennent adresser la problématique antérieure… Précédemment, on manquait de punch en altitude et pour effectuer efficacement des manœuvres. Maintenant, c’est chose du passé. De plus, on a toujours autant de ‘’fun’’ à pousser la monture à ces limites.

On se rend compte rapidement que le centre de gravité est assez bas et que l’on a le plein contrôle. La direction est légère et assez précise pour faire un ‘’side-hill’’ soutenu. Nous avons même réussi à faire quelques ‘’wheelies’’ ici et là. Chose certaine, nous avions tous un grand sourire après quelques minutes à son guidon.

En la roulant, on s’aperçoit que le devant réagit bien dans les cahots. À l’arrière, la suspension à un seul amortisseur montrait certains signes d’abus vu nos gabarits. Elle a tout de même supporté avec robustesse notre essai et nos diverses manœuvres pour la tester. On peut conclure : la Ski-Doo Summit NEO+ 2025 est parfaitement adaptée pour les nouveaux adeptes et les personnes de plus petite taille. 

Points forts

• Décision judicieuse du fabricant d’augmenter la puissance des modèles Summit NEO : (NEO+ désormais à 85HP et NEO à 55hp).
• Une ergonomie adaptée aux débutants ou les personnes de plus petits gabarits. De cette façon, ces motoneiges sont idéales pour les premières expériences. 
• Une conduite dynamique et intéressante compte tenu du prix demandé.

Points à améliorer

• Les amortisseurs qui manquent de débattement et de rigidité par moments. 
• Une ergonomie qui devient trop limitée pour les plus grands gabarits. En revanche, ce n’est pas le marché visé. 

Conclusion

En résumé, l’augmentation de la puissance des motorisations pour la gamme Summit NEO est une excellente nouvelle. Ski-Doo offre désormais des motorisations plus adaptées aux capacités de ce modèle fort intéressant afin de débuter en montagne. Tout cela à un prix très compétitif pour ce segment.

Crédits photos : Steve Maillet lors du SnowShoot MY 2025

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Cette monture de sentiers propose une belle liste d’équipements de série. Un choix de 2 motorisations nerveuses et un ensemble d’amortisseurs haut de gamme. Et surtout, elle vient avec la nouvelle suspension avant RAS RX pour repousser les limites.

Style 

Tout d’abord, c’est son style relativement sobre qui nous séduit avec sa robe gris foncé. Une belle trame de fond pour les accents de jaune et les 3 lignes de couleurs rétro. Je dois avouer avoir un faible pour les motoneiges qui utilisent l’histoire riche d’un fabricant et c’est le cas avec l’ensemble Blizzard. Il y a quelques touches qui nous rappelle les rutilantes motoneiges des années 70-80 du fabricant de Valcourt. 

Nous avons droit à la plateforme REV Gen5 avec tous les bénéfices que nous lui connaissons. Notamment sa rigidité, son ergonomie étudiée et l’excellente qualité de finition. L’ensemble vient relativement dénudé avec un pare-brise bas et des protège-mains transparents. Ensuite, il vous sera possible de l’équiper selon vos besoins avec la longue liste d’accessoires du manufacturier. Attention, votre portefeuille pourrait s’en ressentir avec un ajout non-modéré…

2 choix de motorisations au menu 

Pour donner vie à la Ski-Doo MXZ Adrenaline Blizzard 2025, nous avons le choix entre deux motorisations 2 temps. Notre motoneige d’essai possède le très populaire moteur 850 E-TEC de 165 chevaux. Sa réputation de performances n’est plus à prouver. Au passage, il est toujours aussi important de souligner sa réponse instantanée à chaque coup d’accélérateur. Voilà la clé du succès et qui a séduit autant d’amateurs de performances. Il est également possible de choisir le moteur 600R E-TEC qui propose une cavalerie intéressante de 125 chevaux.

Nouvelle suspension avant RAS RX

Grosse nouveauté cette année, Ski-Doo introduit une toute nouvelle suspension avant. C’est la RAS RX qui promet une direction plus précise et des performances supérieures en sentiers. Nous en discuterons davantage dans les impressions de conduite… 

Pour résumer les modifications, les ingénieurs ont réussi à diminuer de 20% le roulis en virage. En combinant également les nouveaux skis Pilot RS avec leur quille à 2 niveaux et plus longues. Bref, la conduite se promet d’être plus agressive.

Suspension arrière rMotion X

À l’arrière maintenant, on retrouve la rMotion X qui brille depuis de nombreuses saisons. Son fonctionnement est toujours aussi efficace et efface les bosses aisément. Il est possible de choisir la MXZ en 2 longueurs de chenille dépendant le type de sentiers que l’on roule principalement. Soit la chenille Ice Ripper XT de 129 po ou de 137 po avec 1.5 po de crampons pour de belles performances. 

Amortisseurs KYB

Pour permettre des performances relevées, l’ensemble Blizzard donne droit aux excellents amortisseurs KYB Pro 36. Ces amortisseurs sont facilement ajustables avec la précharge du ressort ainsi que les cliquets en quelques positions. On peut donc moduler efficacement les réactions des suspensions en fonction de notre gabarit et des conditions que l’on s’apprête à affronter.

Impressions de conduite

Au moment de prendre le guidon en main, on se sent tout de suite prêt à attaquer les sentiers. Le siège effilé et la position de conduite assez sportive nous laisse percevoir une expérience qui sera rythmée. La mécanique vrombit et nous voilà déjà à grande vitesse pour dévorer des centaines de kilomètres à son bord. Bien que cette motoneige soit axée pour la performance, le confort est bien présent. Donc, pas de souci si vous êtes des motoneigistes de longues randonnées.

La mécanique 850 E-TEC brille par sa cavalerie généreuse. La plateforme Rev de 5e génération permet de l’exploiter efficacement par sa rigidité de châssis. Les virages s’enchainent rapidement et les reprises sont exaltantes. Après quelques minutes seulement, on peut dire que la nouvelle suspension RAS RX procure une excellente tenue de route. Beaucoup moins de soulèvement de ski que la version antérieure. Les skis sont solidement rivés aux sentiers sans pour autant l’être complètement. On sait bien que Ski-Doo aime encore une certaine légèreté de direction pour bénéficier d’une conduite douce. Je dirais que c’est un parfait équilibre et l’effort requis pour la piloter est optimal.

Les amortisseurs KYB Pro 36 fournissent tout le nécessaire pour bien absorber les bosses et nous laisser flotter en plein confort. Et lorsque l’on veut franchir des sections très cahoteuses… Quelques ajustements rapides suffisent pour la transformer en véritable bête à ‘’manger les bosses’’. 

Points forts

• Choix de 2 excellentes motorisations qui ont fait leurs preuves: Le 850 E-TEC ou le 600R E-TEC.
• Nouvelle suspension avant RAS RX qui limite juste assez le ‘’ski lift’’. 
• Suspensions KYB 36 Pro de série avec l’ensemble Blizzard. 

Points à améliorer

• Une position plus relevée serait préférable pour la conduite agressive et les déplacements. Surtout quand on est plus costaud que la moyenne, l’ergonomie nous semble trop compacte. 
• On aimerait une couleur de fond plus éclatante qu’un simple gris foncé. Cependant, c’est une question de goût…

Conclusion

En conclusion, la Ski-Doo MXZ Adrenaline Blizzard 2025 propose un bel ensemble de performances avec la nouvelle suspension RAS RX et ses amortisseurs de haut calibre. De plus, on bénéficie d’une touche de nostalgie grâce aux 3 lignes de couleurs rétro qui nous remémorent les années 70-80. Si vous cherchez une motoneige de sentiers avec du caractère, elle pourrait bien être votre prochaine monture!

Équipement présent sur les photos :

• Casque : CKX Titan Air Flow
• Manteau : CKX Elevation Zero Monosuit
• Gants : Klim Klimate 
• Bottes : FXR Helium BOA 
• Crédits photos : Steve Maillet lors du SnowShoot MY 2025

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Allure rétro

Tout d’abord, on ne pourrait passer sous silence la touche rétro qu’arbore le carénage de la LYNX RAVE GLS 850 E-TEC Turbo R 2025. Des coloris jaunes et orangés sur fond noir rappelant les premières années qui ont forgé la renommée de la marque. Le résultat final est sublime et donne une belle dynamique au design général. Avec la plateforme Radien2, nous avons droit à une qualité de finition hyper soignée et un carénage magnifique sous tous ces angles. Le devant du véhicule arbore quatre lumières aux DEL pour un impact visuel intéressant et une excellente luminosité lors de balades nocturnes. D’ailleurs, la signature lumineuse la distingue bien lorsqu’on la croise en sentiers avec des accents lumineux supplémentaires près du parechoc.

Équipements de série

Outre les éléments standards présents sur les motoneiges récentes, une costaude liste d’équipements de série vient s’ajouter. Nous avons droit au fabuleux écran tactile de 10,25 pouces avec toutes les informations, la navigation et l’application ‘’BRP GO!’’. Cela permet de profiter entièrement de fonctionnalités poussées et d’une connexion complète avec son cellulaire. Des ‘’hand guards’’ et un pare-brise bas pour une bonne protection au vent tout en conservant un sentiment de conduite dynamique. Nous avons également des cale-pieds qui permettent de tenir bien en place les bottes comme si l’on avait des étriers.

Cette version cossue permet également d’avoir droit aux gros amortisseurs KYB 46 avec le revêtement Kashima pour une durabilité accrue. Ces suspensions sont totalement ajustables pour s’adapter aux terrains sur lesquels vous évoluez. De plus, les performances qu’elles procurent s’accordent avec l’ensemble des autres composantes de haute qualité.

Motorisation 2 temps turbooooo!

La LYNX RAVE GLS 850 E-TEC Turbo R 2025 est disponible exclusivement avec la motorisation trônant au sommet de la puissance du constructeur. C’est-à-dire la gargantuesque mécanique 2 temps turbocompressé de 180 chevaux. Pas besoin d’expliquer de long en large que ce moteur pousse extrêmement fort. De plus, on peut compter sur une puissance en continu grâce à la présence d’une injection directe du mélange eau-éthanol. Cela permet de conserver la température plus basse dans les cylindres et ainsi d’offrir une performance constante. Un gros wow! En contrepartie, on pourrait trouver que la réponse n’est pas aussi instantanée que le même moteur atmosphérique. Chose normale avec une mécanique turbo, mais que le fabricant a su réduire au maximum sans pour autant l’éliminer. Perso, je préfère la mécanique atmosphérique (850 E-TEC) pour sa réponse qui frôle la perfection. Et ce, même si elle ne procure pas la même délivrée de puissance à moyen et haut régime. Tout est une question de préférence rendu là, puisque cette immense puissance est loin d’être nécessaire…

Impressions de conduite en sentiers surfacés

En prenant place sur la LYNX RAVE GLS 850 E-TEC Turbo R 2025, on se trouve sur un siège confortable. Une largeur parfaite d’assise qui permet des déplacements aisés de gauche à droite, vu l’orientation de ce modèle sportif. D’ailleurs, il faut noter que la suspension arrière PPS3 de 3700 mm (137 po) non couplée contribue fortement à cette sportivité. L’architecture découplée permet beaucoup de transfert et de longs ‘’wheelies’’ en accélération. On se retrouve souvent les skis pointés dans les airs en sortie de virage avec les 180 chevaux disponibles. Malgré tout, les skis BLADE XC+ offrent une excellente tenue de route avec une quille agressive. Tant que vous dosez l’accélérateur avec parcimonie, vous aurez droit à une maniabilité aiguisée. Encore une fois, gare à ne pas soulever le devant et perdre la pression sur les skis. En conduite sportive, les virages disparaissent à des vitesses qui peuvent être bien supérieures à celles prescrites. On pourrait affirmer que c’est une « machine à tickets » et qu’il faudra contenir ses ardeurs. Ou prévoir se diriger vers des circuits fermés pour pouvoir exploiter pleinement le potentiel disponible.

La précision de conduite est excellente même si elle requiert un effort soutenu vu l’agressivité des skis. Nous avons également observé une certaine tendance au louvoiement et à vouloir suivre les traces précédentes. On ne peut évidemment pas tout avoir et l’arrivée d’une direction assistée électroniquement (EPS) pourrait être intéressante dans le futur.

Faite pour affronter les pires conditions

Ce modèle est conçu spécialement plus robuste pour affronter des conditions de neige démêlée et c’est ce que l’on a pu remarquer. Il procure un comportement hyper solide dans les bosses et on ne sent pas la fin de cette suspension. Encore merci, au passage, aux excellents amortisseurs KYB 46. La suspension robuste et hyper performante est certainement un point digne de mention.

Il est également important de mentionner encore une fois la présence des cale-pieds. Ces derniers permettent de tenir fermement les bottes en place lors de sentiers très dégradés. Ou de conduite hyper sportive. En tout temps, on enchaîne les virages, les bosses, les accélérations, les freinages et on se sent en contrôle absolu. Bref, la rigidité du châssis, les performances survitaminées et la robustesse générale en font une motoneige excitante à piloter.

Points forts

• Motorisation 850 2 temps turbo qui offre des performances époustouflantes. 
• Suspensions robustes pour affronter les pires conditions.
• Exclusivité assurée avec cette édition spéciale qui rappelle les origines de la marque. 

Points à améliorer

• Le délai de réponse n’est pas aussi instantané avec la version turbocompressée que celle atmosphérique. 
• Skis avec une quille très agressive qui provoque parfois du louvoiement en sentiers et demande un effort considérable aux épaules.
• Une motoneige aussi équipée et performante mène inévitablement à un prix d’achat très élevé.

Conclusion

Somme toute, la LYNX RAVE GLS 850 E-TEC Turbo R 2025 est un véritable bijou de technologies et de performances. En prime, un clin d’œil historique au passé glorieux de la marque avec une touche rétro juste assez pour lui donner un look sexy. Bien évidemment, son prix s’accorde de concert avec ce pedigree d’exception. Si vous cherchez une motoneige ‘’full equip’’ et hyper performante, la voici! 

Équipement présent sur les photos : 

Casque: CKX Titan Air Flow

Manteau: CKX Elevation Zero Monosuit

Gants: Klim Klimate

Bottes: FXR Helium Boa 

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Avec la reclassification que les gens de Skidoo ont fait au cours des dernières saisons, les versions Adrénaline sont maintenant un peu mieux équipées. Perçue auparavant comme une motoneige un peu plus d’entrée de gamme, elle est maintenant considérée comme étant dans le milieu et même le haut du peloton. Un des véhicules le mieux adapté au marché du Québec.

900 ACE Turbo R, quelle belle motorisation !

Assurément l’un des plus gros vendeurs au Québec, ce moteur continue d’enflammer les pistes un peu partout, surtout pour celui qui veut se procurer des sensations de performance. Il a indéniablement fait ses preuves au cours des dernières saisons avec une fiabilité hors pair et un très bon rapport poids-puissance. Ces trois cylindres de 900 cm3 quatre temps sont suralimentés par un turbo compresseur, avec ce que l’on appelle un refroidisseur d’air (intercooler). Ce dernier refroidit l’air compressé avant son entrée dans le moteur, assurant une puissance optimale. Pour diminuer l’effet de latence communément appelé lag, les ingénieurs ont positionné le turbo très près du collecteur d’échappement, ce qui permet une montée rapide en révolution, assurant une réponse et une puissance délivrées avec très peu d’hésitation. Le système utilise une valve de décharge communément appelé Blow Off Valve qui laisse sortir le surplus de pression lorsqu’on relâche l’accélérateur. Cette dernière s’entend facilement lorsqu’on déplace le véhicule à bas régime.

Suspension avant RAS X

Comme elle était bien connue par le passé, on continue de faire confiance à la suspension avant RAS X. Un point fort intéressant pour 2025, on utilise les amortisseurs KYB Pro 36 bien connus pour leur réputation d’excellence au niveau amortissement. C’est un beau compromis entre le confort et la performance en sentier bosselé. Côté skis, on n’y est allé avec les fameux pilotes DS avec lame ajustable qui vous permet de trouver un bon compromis selon les conditions d’enneigement. Il suffit de tourner la poignée pour sortir la lisse à votre guise!

Suspension arrière rMotion X

À l’arrière, on continue avec l’excellente rMotion X avec la combinaison des amortisseurs KYB Pro 36 à l’arrière et au centre. Cette combinaison offre un rendement sans reproche dans pratiquement toutes les conditions. Elle offre la possibilité de modifier le transfert de poids avec les blocs d’ajustement en quatre positions. Ce qui vous permet d’avoir plus ou moins de pression sur les skis lors d’accélérations. Et bien sûr, l’ajustement de la précharge des deux ressorts arrière, toujours très important pour vous assurer que la suspension travaille dans la bonne plage de confort. BRP recommande que la suspension s’affaisse entre 3 et 4 pouces lorsque vous embarquez sur le véhicule. Voir votre manuel du conducteur à cet effet.

Système LinQ…

Fait très intéressant, et surtout pour notre marché québécois, les gens de BRP ont décidé d’équiper une motoneige comme plusieurs le font ici au Québec. Une première au snowshoot… Ce véhicule démontre les multiples possibilités que le système de chargement LinQ peut offrir. Ce système établi depuis plusieurs années a fait ses preuves en ce qui a trait à sa fonctionnalité et également à sa durabilité. Et ce que l’on voit rarement dans l’industrie, BRP a conservé exactement le même système depuis son introduction, ce qui vous permet d’utiliser vos sacs de transport que vous aviez il y a plusieurs saisons. Et digne de mention, l’aspect durabilité; il faut l’avouer, ils sont faits solides…

Le concept offre en effet une flexibilité incroyable en termes d’options, que ce soit pour le travail avec des outils comme une scie à chaîne, une canne à pêche ou autre, ou simplement pour transporter vos effets personnels. Les possibilités de sacs empilables offrent une variété d’options pour répondre à vos besoins spécifiques, ce qui rend le véhicule polyvalent et adaptable à diverses situations.

Skidoo introduit une nouvelle façon de signaler dans les sentiers…

BRP ajoute également un concept de barre de couleur ajustable sur le pare-brise qui est également disponible sur des protège-mains. Ce système permet d’annoncer des situations aux motoneigistes que l’on croise dans le sentier. Trois couleurs sont disponibles qui signifient trois situations différentes :

Couleur Blanche: Est utilisée comme signature Skidoo, lorsque rien n’est à signaler.

Couleur Verte: Vous êtes le dernier du groupe ou vous êtes seul pour votre randonnée.

Couleur Ombre: indique qu’un ou des motoneigistes suivent derrière vous.

Couleur Ombre clignotante: Un danger est présent, faire acte de prudence.

Fait digne de mention, les ingénieurs ont créé une ouverture au niveau de la partie intérieure du pare-brise (ou du protège-main) permettant de voir, lorsqu’assis sur le véhicule, la couleur qui est transmise aux motoneigistes que vous croisez.

Notre essai en sentier

Nous avons concentré notre essai, principalement en sentier, avec les magnifiques vues à West Yellowstone. Il va sans dire que du côté performance, le 900 ACE turbo R à 180 chevaux livre la marchandise. Cette motorisation nous affiche un large sourire au visage. Comme tout moteur turbo compressé, un petit lag existe au démarrage, ce qui est tout à fait normal avec la suralimentation utilisant un turbo actionné par l’échappement. Cette petite hésitation est rapidement compensée par la montée en puissance pour atteindre une puissance maximale de 180 chevaux, qui est très réaliste si on compare avec les autres motoneiges sur le marché. Si vous êtes un amateur qui pousse beaucoup dans les bosses, vous serez mieux servi avec une version X ou XRS qui, côté suspension, est mieux adaptée. Mais pour celui qui recherche un excellent rapport qualité-prix et veut avaler les kilomètres en sentier, c’est assurément l’un des meilleurs choix présentement dans l’industrie.

Les KYB pro 36 font de l’excellent travail, ils offrent une belle zone de confort dans les petites bosses et vous permettent quand même de pousser dans des sentiers plus bosselés. Le 900 ACE Turbo R a démontré sa fiabilité depuis son introduction en 2022 sur la Mach Z. Et demeure encore aujourd’hui très fiable. Sa consommation d’essence est très respectable pour la puissance délivrée, ce qui vous permet de ne pas être le premier à rechercher les stations d’essence lorsque vous êtes en groupe.

Notre modèle d’essai muni du pare-brise ajustable est un bijou pour ceux qui recherchent le confort. Sans aucun doute, sa protection contre le vent est sans reproche. Et le système vous permet d’ajuster sa hauteur à votre guise.

En conclusion

La Renegade Adrénaline 900 ACE Turbo R 2025 est indéniablement un excellent choix pour ceux qui aiment faire de longs voyages, tout en confort, à la chaleur, et elle permet une petite dose de folie à l’occasion.

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Une riche histoire

La toute première motoneige produite en 1968 se nommait SL350. Yamaha, qui a toujours été renommée comme étant une compagnie très conservatrice, a tout de même apporté un grand lot d’innovations technologiques au sein du monde de la motoneige. Je me rappelle la sortie du fameux RX1 en 2003, qui était la première année de production dans toute l’industrie d’une motoneige munie d’une motorisation quatre temps de haute performance. Impossible d’oublier ce fameux lancement extraordinaire que nous ont fait vivre les dirigeants de la compagnie à l’époque. Une réception nous attendait dans une salle préparée à cet effet avec quelques motoneiges cachées par des toiles Yamaha. Ils nous avaient bien averti de ne pas toucher. C’est après quelques minutes qu’un des représentants fit démarrer pour quelques instants l’un des bolides sans enlever la toile; quel son inhabituel mais tellement agréable à l’oreille! Dès ce moment nous avions compris que nous ferions face à un changement majeur, l’arrivée de moteur quatre temps haute performance dans le monde de la motoneige… 

Lors de cet évènement extraordinaire, le marketing de Yamaha avait fait les choses en grand. Plusieurs hauts dirigeants japonais avaient fait le voyage du pays du soleil levant pour venir nous rencontrer et observer nos réactions. Plusieurs d’entre eux ne parlaient ni français ni anglais, il y avait un interprète sur place pour effectuer la traduction afin que l’on puisse obtenir réponse à nos questions directement de la bouche des ingénieurs qui avaient travaillé sur le projet. Le côté essai n’avait pas été laissé pour compte, on nous avait préparé une piste ovale pour tester le nouveau bolide, ainsi qu’une piste d’accélération sur laquelle on pouvait comparer la fameuse SRX 700 trois cylindres deux temps et la RX1. Êtes-vous surpris si je vous dis que la RX1 était plus rapide… Ce fut vraiment un tournant dans l’histoire de l’industrie, qui a littéralement forcé les autres fabricants à emboîter le pas avec des motorisations quatre temps de haute performance.

La Sidewinder L-TX est une digne héritière

Notre véhicule d’essai est sans contredit un de ceux qui représente le plus les motoneigistes québécois. On parle ici de la Sidewinder L-TX SE 2025

Cette version de la Sidewinder se situe tout près d’une entrée de gamme dans la division munie des moteurs à quatre temps turbo compressé. Elle est munie d’une chenille de 1,25 pouces de crampons sur 137 pouces de longueur avec des amortisseurs HPG haute pression en aluminium au niveau de la suspension arrière, et à l’avant, on retrouve les fox zéro RC 1.5. Ces amortisseurs ne sont pas ce qui se fait de mieux, mais le rapport qualité-prix est bon.

Motorisation : toujours irréprochable!

Impossible de ne pas souligner pour une autre saison, l’excellente motorisation de 1000 cm3, trois cylindres turbo compressé qui développe plus de 200 chevaux. Ce moteur a fait ses preuves depuis son entrée sur le marché en 2016 et demeure à ce jour encore le plus performant de l’industrie. Yamaha a toujours su ajouter un petit grain de sel qui permet à la compagnie de se différencier de la concurrence. La turbo compression est bien connue et existe depuis nombre d’années, mais où les nippons ont fait preuve d’ingéniosité est indéniablement dans la manutention de la pression en trop libérée par le système. L’air comprimé par le turbo effectue un passage dans ce qu’on appelle l’intercooler qui refroidit l’air pour une explosion plus performante lors de son entrée dans le moteur. Lorsque vous êtes à plein régime et que vous coupez les gaz, le surplus de pression qui se rive à un clapet de carburateur fermé doit être évacué. Dans un système conventionnel, l’air est évacué vers l’extérieur, c’est le son que l’on entend de la pression libérée. Yamaha de son côté utilise ce trop-plein de pression du turbo pour le retourner directement dans le silencieux d’admission du moteur, juste avant qu’elle repasse dans le turbo. Cette technique permet de créer une surcharge d’air avant son introduction dans la turbine pour être recompressée de nouveau. Le moteur est prêt à délivrer plus de performance rapidement en cas de besoin, offrant ainsi une réactivité accrue et une expérience de conduite encore plus dynamique.

En sentier…

Comme ce fut le cas par les années passées, son comportement en sentier donne une belle assurance au pilote. On n’observe pratiquement aucun soulèvement de ski en virage et le poids de la motorisation, qui est relativement élevé, permet au ski d’offrir une bonne adhérence lors des virages plus serrés. Même si parfois on en voudrait un peu plus.

Le moteur 1000 cm3 Genesis de la Sidewinder L-TX SE 2025 est vraiment un bijou en termes de performance et de douceur. Sa capacité à fournir une puissance impressionnante sans aucune vibration, que ce soit à vitesse constante ou en pleine accélération, est remarquable. De plus, le son agréable qu’il émet lors des pleines accélérations ajoute à l’expérience globale de conduite.

Du côté suspension, les amortisseurs au gaz font le travail, mais sans plus. On en aimerait peut-être un peu plus. Une zone de confort un peu plus souple dans le début de la course de la suspension serait appréciée pour agrémenter les balades de plusieurs heures.

La direction assistée est pratiquement une nécessité sur un véhicule comme la Sidewinder. Elle facilite la conduite en virage, surtout avec un véhicule plus lourd, et agrémentera définitivement vos fins de longue randonnée.

En conclusion

Cette motoneige sera sûrement un objet de collection dans un avenir lointain. Cette édition marquant la toute dernière de la lignée chez Yamaha va certainement prendre de la valeur au fil des années, surtout avec son emblème unique Finale Edition.

La haute direction de Yamaha nous a assurés que le service après-vente continuerait d’être effectué et maintenu en place pour tous ceux qui se sont procuré une motoneige Yamaha, tant dans le passé que pour 2025. Quelques-uns d’entre vous se questionnent certainement sur l’avenir du partenariat actuel avec Arctic Cat concernant les moteurs 1000 cm3 turbo. À ce jour, aucune affirmation de part et d’autre n’a été divulguée à ce sujet. À la base, Yamaha est également un motoriste, ce qui pourrait laisser présager une entente à plus long terme entre les deux compagnies. À suivre!!!

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Ainsi, les MXZ et les Renegade peuvent désormais jouir pleinement de cette mécanique turbocompressée comme notre modèle d’essai, le Backcountry XRS 850 E-TEC Turbo 2025. De plus, nous noterons l’apparition d’une nouvelle géométrie de suspension avant, la RAS RX. Elle aussi disponible en option pour préciser davantage l’orientation sentiers de ce modèle hybride très populaire.

Châssis et qualité de finition

Tout d’abord, on se doit de mentionner l’excellente plateforme REV Gen 5 qui sert de base pour cette motoneige. N’ayant plus besoin de présentation, ce châssis très rigide répond très bien à nos moindres manœuvres. On se sent vraiment à l’aise à bord avec une position de conduite orientée pour le sentier principalement. Malgré tout, son siège ciselé et bien étudié nous permet d’alterner rapidement à une position debout pour les sections hors-piste. 

La qualité de finition des Ski-Doo est irréprochable et la Backcountry n’en fait pas exception. Tous les contrôles sont bien intégrés, tout en permettant une utilisation intuitive. Notre modèle d’essai est également offert avec l’écran tactile de 10,25 po pour une connectivité avec son cellulaire. La présence d’un GPS intégré est intéressante tout comme l’application BRP GO! La présentation est claire pour les indicateurs de base comme la vitesse et les tours/minute. La navigation à travers les différents menus s’effectue aisément même avec des gants. 

Motorisation turbocompressée

Pièce maitresse de notre modèle à l’essai. Le démentiel moteur deux temps 850 E-TEC Turbo R qui délivre pas moins de 180 chevaux. Nous avons également le droit à un réservoir derrière le siège. Ce dernier permet d’avoir une injection d’un mélange eau et méthanol pour maintenir la température des cylindres plus basse. Ainsi, on conserve une pleine puissance même quand on pousse intensément la machine. 

Quand vient le temps d’exploiter la motorisation, on ressent pleinement la puissance plus « punchée » dans les moyens et hauts régimes. Les reprises en virages sont soutenues et la mécanique ne s’essouffle jamais avec des vitesses dépassant facilement les limites permises. Cependant, on semble perdre un peu la réponse instantanée du moteur 850 E-TEC atmosphérique qui est si agréable. Malheureusement, on ne peut pas avoir le meilleur des deux mondes et un délai est perceptible dans les bas régimes. 

Cette puissance supplémentaire de 15 chevaux (180 hp vers 165 hp) est très intéressante et on la ressent bien en conduite dynamique. On doit avouer que ce n’est pas seulement intéressant de l’avoir si on explore dans les zones hautes en altitude. Même au niveau de la mer, c’est un plaisir d’avoir cette réserve supplémentaire de puissance. Maintenant, il ne vous reste qu’à déterminer si ce surplus de puissance vaut les quelques milliers de dollars supplémentaires demandés. Personnellement, je ne trouve pas et préfère conserver la réponse instantanée de la version non turbocompressée du moteur 850 E-TEC. 

Suspensions RAS RX et cMotion X

La Backcountry est toujours offerte avec la suspension avant RAS X et son écartement de skis à 39 po. C’est le cas de notre modèle d’essai. La motoneige est davantage orientée pour une utilisation hybride (50/50). On la connaît bien depuis plusieurs années maintenant et son comportement est génial. 

Cependant, Ski-Doo avait envie d’offrir une version qui s’oriente plus vers les sentiers. Ainsi, il est désormais possible de choisir la nouvelle suspension RAS RX avec un écartement de skis de 43 po. Cette motoneige deviendra davantage orientée vers les pilotes de sentiers. On pourra affirmer une proportion d’utilisation 70 % en sentiers et 30 % hors-sentier. Pour l’avoir essayé à quelques reprises durant le SnowShoot, la dynamique de conduite est complètement différente. Avec une configuration d’écartement des skis plus large, on possède alors une motoneige hyper stable dans les virages. Une direction plus précise et une configuration d’amortisseurs plus fermes. Voilà tout le nécessaire pour les sections damées. 

Malgré tout, je préfère la configuration originale (RAS X) avec une vocation plus hybride 50/50. La motoneige se veut plus joueuse, permet des soulèvements de skis fréquents et oscille facilement dans la poudreuse. La suspension arrière cMotion X non couplée affronte les bosses avec aisance. Certainement, les fabuleux amortisseurs KYB Pro avec l’ensemble XRS offrent une expérience ultime. 

Pourquoi la Backcountry est-elle si populaire? 

La popularité du modèle Backcountry s’explique facilement. Il vous est possible de la configurer pour vos besoins. En choisissant d’abord la version avec de nombreuses motorisations disponibles (600 EFI, 600R, 850, 850 Turbo R). Des ensembles de suspensions premium pour la performance ou plus de base pour limiter le déboursé. Désormais, il vous est également possible de choisir l’écartement de skis pour une vocation plus sentier (RAS RX) ou hybride (RAS X). 

En plus, vous pouvez également choisir la longueur de chenille de 146 po et même de 154 po pour davantage d’aptitudes en hors-piste. Assurément, vous trouverez la bonne configuration si vous n’êtes pas trop dérouté avec les options. 

Conclusion

La Ski-Doo Backcountry XRS 2025 est certainement une des meilleures motoneiges hybrides sur le marché. La lutte est dure entre les fabricants dans le segment des ‘’crossovers’’. Ski-Doo vient de repousser la barre avec ces options supplémentaires. Soit, la disponibilité du moteur turbocompressé de deux temps et l’introduction de la suspension RAS RX avec 43 po d’écartement. Ainsi, on pourra vraiment choisir la bonne configuration qui s’approche le plus des terrains dans lesquels on évolue. Que vous soyez un amateur de neige poudreuse ou davantage de sentiers. Vous trouverez certainement votre compte avec la Ski-Doo Backcountry. 

Vincent Bourque-Veilleux

Chroniqueur

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Pour la nouvelle saison, la version turbo R de la MXZ XRS 850 ensemble compétition est enfin disponible pour tous! Il vous suffit d’acheter en vente présaison et BRP produira les unités commandées. Et si vous le désirez, vous pouvez acheter exactement la même configuration, mais avec la motorisation de 600 CC E-TEC. Un seul choix de couleur pour la 600 CC, soit jaune Néo et noir, alors que la plus grosse cylindrée sera également disponible en noir.

Du nouveau pour 2025

Si à première vue cette motoneige vous semble identique à l’an dernier, lisez ces quelques lignes, et votre avis va certainement changer. Bien que le bolide ait été offert en quantité très limitée en 2024, la nouvelle cuvée possède des changements très intéressants!

Nouvelle suspension avant RAS RX!

Je vous ramène dans le temps où BRP a sorti la première version de la suspension arrière rMotion. Avant de l’essayer, personne ne pouvait affirmer que cette suspension révolutionnerait l’industrie, elle proposait une apparence très similaire à la version SC précédente, avec seulement quelques modifications au niveau des angles d’attaque, des positions des amortisseurs, etc. Pourtant, tous ces petits changements en ont fait littéralement une révolution… Et c’est exactement ce que je me suis dit lorsque les ingénieurs de BRP nous ont présenté la nouvelle RAS RX.

À première vue son look ressemble étrangement à celui de la RAS X auquel nous sommes habitués depuis quelques saisons. Seuls les yeux aguerris remarqueront certaines petites différences qui apportent un changement de comportement non négligeable. En fait, si l’on fait abstraction des amortisseurs, toutes les composantes de la suspension ont été retravaillées pour en arriver au produit final. L’objectif principal : réduire le roulis du châssis! Ok, mais ça veut dire quoi au juste? Pour l’expliquer de façon simple, vous avez sur les motoneiges de sentier une barre de torsion qui relie les deux skis, cette dernière permet d’harmoniser l’affaissement de chaque côté, autrement dit de coupler les deux côtés ensemble. Dans un virage, la motoneige penche vers l’extérieur de ce dernier, et pour éviter un roulis trop prononcé, la barre de torsion vient augmenter la résistance de l’amortisseur extérieur en le couplant avec celui du côté opposé. Cela garde la motoneige plus en axe avec le sol. Cependant cette action n’est pas instantanée, il y a un délai d’action qui permet de pencher la motoneige de gauche à droite avant que les deux amortisseurs travaillent en parallèle, et c’est ce jeu que les ingénieurs sont venus réduire avec la RAS RX!

Nouvelles jambes de ski

Parmi les modifications on retrouve les jambes de ski (bras de pivots), et bien qu’elles aient des allures similaires aux modèles précédents, elles ont été complètement redessinées. En premier lieu on a éloigné l’emprise de la crémaillère sur le bras en fonction du point de pivot, ce qui vient diminuer l’effort de direction. La hauteur totale a été augmentée de 26 millimètres procurant une nouvelle géométrie plus plate de la suspension. Cette modification relève le centre de roulis plus près du centre de gravité de la motoneige diminuant ainsi l’effet de levier à la hauteur du guidon. Autrement dit, moins de jeu gauche droite au niveau du balancement latéral à la hauteur des poignées. Donc la motoneige demeure plus à plat en virage! On retrouve également de nouveaux bras triangulés supérieurs légèrement courbés, pour atteindre un meilleur parallélisme avec le bras inférieur. On a également repositionné l’emprise de l’amortisseur sur le bras inférieur plus vers l’extérieur, et modifié les deux bras de pivots de la barre stabilisatrice (barre antiroulis); ces deux changements viennent contribuer à la résistance antiroulis.

Nouveaux Skis : Pilot RX

Bien que les skis Pilot X des dernières années faisaient du bon boulot, on observait dans les conditions un peu plus démêlées du sous-virage. 2025 marque l’arrivée du Pilote RX. Basé sur une géométrie similaire au ski scandinave Blade XC+, il vient offrir une meilleure agressivité à la direction. Les ingénieurs ont utilisé le même concept à double quille superposée avec une hauteur un peu moins agressive, mieux adaptée pour le sentier. Sur les surfaces durcies, la lisse ainsi que la première quille font le boulot de maintenir la motoneige en axe, et dans les conditions plus molles, la deuxième quille plus large vient ajouter son grain de sel pour obtenir plus de mordant! Cette nouvelle géométrie, bien que similaire à celle du Blade XC+, possède une agressivité un peu moindre, vu son utilisation qui se fait généralement en sentier surfacé.

Suspension arrière : belle surprise avec la Smart Shox!

La suspension Smart Shox est maintenant disponible sur le bolide de course pour BRP en 2025! Il faut avouer qu’on l’espérait pour la nouvelle saison.

Cette suspension, contrôlée par ordinateur, a fait ses preuves depuis son introduction. Assurément, elle fait le travail pour 90 % des motoneigistes, et ce peu importe votre style de conduite. Elle est confortable et possède une capacité à réagir incroyable à la fraction de seconde. Elle élimine la possibilité de se faire surprendre pour atteindre la limite sournoisement (allez cogner au fond).

Démarreur Shot maintenant de série !

Eh oui! le système de démarrage Shot (par électromagnétisme) est de série sur la MXZ XRS 850 turbo R 2025. Cet ajout devenait prévisible, puisque l’emplacement habituellement réservé à la batterie à l’arrière du siège est utilisé pour le réservoir de méthanol, ce qui rend l’utilisation du Shot encore plus justifiée!

Comme par le passé sur les motoneiges de montagne, le premier démarrage de la journée devra être effectué avec la traditionnelle corde de rappel et par la suite le Shot va prendre le relais, question de charger l’accumulateur (condensateur) en début de journée. Contrairement aux motoneiges de montagne, on a conservé le bouton de démarrage utilisé traditionnellement pour les systèmes de démarrage à batterie traditionnels.

Le moteur 850 Turbo R

Introduit en sentier l’an dernier avec un succès monstre, le 850 Turbo R deux temps est de retour avec ses 180 HP. Cette motorisation offre un excellent ratio poids/puissance, permettant à la MXZ XRS 850 Turbo R d’être la plus puissante motoneige BRP deux temps jamais produite. La seule différence avec l’an dernier, elle est maintenant disponible en quantité illimitée en prévente seulement! Et vous pourrez parier qu’on en verra beaucoup! Comme l’an dernier BRP a décidé de continuer l’utilisation du méthanol pour venir refroidir le mélange air/essence dans l’admission. Les ingénieurs nous expliquaient que lors d’une randonnée à vitesse moyenne, le moteur n’utilise pratiquement pas de méthanol. Ce dernier est utilisé uniquement au besoin, lorsque les capteurs dans l’admission détectent une augmentation de la température qui est causée par le turbo. Ceci signifie que si vous respectez toujours les limites de vitesse, vous n’en utiliserez pas beaucoup…

En sentier

Sur papier, toute cette théorie semble fonctionner, mais qu’en est-il sur la piste? Indéniablement, l’avenir des suspensions avant va suivre cette direction pour les prochaines saisons chez BRP. Est-ce que ces changements seront aussi marquants que l’a été celui de la suspension arrière rMotion? À mon avis non, mais c’est tout de même une évolution remarquable que les motoneigistes de sentier pourront apprécier lors des prochaines saisons. 

Le premier point qui nous frappe est sans aucun doute l’agressivité que procurent les nouveaux skis Pilote RX. L’adhérence en conditions plus molles se voit grandement améliorée grâce aux deux quilles superposées qui sont plus agressives. On ressent bien l’adhérence en conditions de neige plus démêlées, ce qui était le point faible des Pilote X. Cette adhérence améliorée se conjugue parfaitement avec la nouvelle géométrie de la suspension RAS RX. L’amélioration de la stabilité du véhicule témoigne de l’adhérence additionnelle des skis car la motoneige demeure soudée au sol, surtout lorsque l’on pousse un peu plus la monture. Le seul petit bémol, lorsque vous poussez vraiment à la limite (pas en sentier S.V.P.), et je vous le dis, il faut vraiment exagérer, le temps de réaction quand le ski intérieur se soulève est très court, il faut réagir rapidement.

Elle reste prévisible malgré tout

Lorsque ce phénomène s’est produit, j’étais à une vitesse beaucoup plus élevée que celle que je pouvais atteindre avec les motoneiges de la même catégorie des autres fabricants. Le jeu gauche/droite contrôlé par le travail de la barre de torsion sur la RAS RX est vraiment diminué. Ce changement améliore grandement la stabilité en virage!

Dans les bosses, et croyez-moi je l’ai mise à l’épreuve, le devant demeure très stable et parfaitement aligné, le parallélisme demeure parfait tout au long de la course. Le mélange de la RAS RX avec la rMotion X en version Smart Shox est vraiment sans reproche, on rejoint le meilleur des deux mondes, stabilité/confort avec performance! On pousse, on pousse et on pousse encore dans les bosses sans jamais atteindre la limite. Sublime!

On ne peut passer sous silence la performance du 850 Turbo R; je sais que les puristes quatre temps ne sont pas emballés par ce moteur, mais c’est un petit bijou… Démarrage au quart de tour, performance à souhait, légèreté de conduite, réaction instantanée à l’accélérateur, seule la fiabilité à long reste à prouver.

Le verdict

Les sentiers seront certainement envahis par cette motoneige en 2025. Avec une production illimitée en fonction des ventes de présaison, elle devient accessible pour tous, du moins si votre portefeuille le permet…

Prix de détail : 27 434 $

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Suivant la même direction que dans les véhicules hors route, cette nouvelle suspension se nomme sans étonnement, Dynamix.

Suspension Dynamix

Dans le mode des véhicules hors route, cette suspension a marqué un tournant majeur dans l’industrie, côté confort et performance. Plus besoin d’ajustement, tout se fait électroniquement, à partir de l’écran de contrôle situé au centre de la console. Ce concept était facilement transposable du côté de la motoneige en ce qui concerne l’interaction avec le conducteur. À la base, les ingénieurs utilisaient le même écran 7S, il ne fallait donc qu’une programmation différente et des amortisseurs spécifiques munis de capteurs permettant de transmettre l’information au centre de contrôle. Cet écran est très interactif et est muni d’une belle interface agréable pour le conducteur.

Facteur très intéressant, on a conservé le même écran avec le même effet visuel très convivial, où on peut constater le fonctionnement des amortisseurs en temps réel. 

On a simplement modifié l’affichage en fonction des quatre amortisseurs du côté de la motoneige, ce qui permet de voir en direct, instantanément, le fonctionnement des amortisseurs. Et tout ça en continu.

Bien qu’il ne soit pas nouveau, l’écran 7s est sans contredit l’un des meilleurs sur le marché. Que ce soit pour les véhicules en route ou pour la motoneige, il offre une facilité d’utilisation remarquable avec différents affichages pour agrémenter votre randonnée.

Le moteur 650 Patriot est-il sous-estimé?

Le moteur 650 deux cylindres est une excellente option pour ceux qui recherchent un équilibre entre performances et économie de carburant. Avec environ 125 chevaux et des valves d’échappement variables, il offre des performances plus qu’acceptables à tous les régimes tout en maintenant une consommation d’essence très efficace. Il pourrait certainement intéresser de nombreux utilisateurs soucieux de la performance et de l’efficacité énergétique. 

Le 650 Patriot développe 10 % plus de puissance et 14 % plus de torque à mi-régime menant à de meilleures accélérations. Un des facteurs qui aident à atteindre ce résultat réside dans le vilebrequin qui est beaucoup plus léger que les anciennes versions 600 cm3 et permet une réponse plus rapide à l’accélérateur.

Optimiser pour fonctionner avec un indice d’octane de 87 pouvant aller jusqu’à 10 % d’éthanol avec une possibilité de rouler également à l’essence super. On retrouve une réduction de 10 % comparativement au 600 Liberty pour la consommation d’huile, et rien de moins que 40 % de réduction de consommation d’essence, un facteur très important et non négligeable pour les amateurs de sentiers. On peut parier que vous ne serez pas le premier en randonnée à chercher les stations d’essence. Remarquez que nous ne testons pas les consommations d’essence et d’huile lors de nos essais, ces données proviennent du fabricant.

En piste!

Tous seront certainement impatients de connaître mes impressions de la nouvelle suspension électronique. Mon expérience avec ce genre de suspension date de plusieurs années, du côté des produits BRP où une suspension similaire a été installée en 2022 sur la Mach Z. On doit avouer que nos attentes étaient très élevées, vu les excellentes performances que cette suspension délivre dans le monde du hors-route.

Nous connaissons un endroit à West Yellowstone où nous pouvons tester les suspensions à leur maximum. Après seulement quelques mètres, j’avais déjà une bonne idée de ce qui était à point sur cette suspension, et de ce qui devait être amélioré, du moins à mon avis. 

En situation de sentier ordinaire, la suspension fait le boulot. La capacité de maintenir le véhicule dans l’axe du virage est à point et offre une belle stabilité. L’augmentation de la pression vers l’amortisseur externe en virage est rapide et réagit bien en fonction de la vitesse avec laquelle on attaque les courbes. La pression est augmentée sur l’amortisseur avant externe à la courbe, évitant un plongement de la suspension qui provoque également de l’instabilité. Cette réaction rapide ajoute de l’adhérence en virage où le poids se situe. 

Le transfert de poids en accélération est également bien contrôlé. Bien que l’on observait un léger décrochage des skis avant, cet effet sera facilement corrigé avec un ajustement des blocs de transfert.

Les limites de la Dynamix

Il semble que la suspension électronique puisse encore être optimisée pour offrir une meilleure progressivité lors de la conduite sur des bosses plus importantes. Le fait de voir la suspension cogner au fond dans de telles situations suggère qu’il y a peut-être des ajustements électroniques supplémentaires nécessaires pour améliorer la réponse dans ces conditions. Bien que tous les conducteurs ne remarquent peut-être pas cet effet, ceux qui explorent des terrains plus difficiles et bosselés pourraient bénéficier d’une suspension plus progressive et adaptable.

Malgré les différents modes disponibles, la suspension ne réagit pas assez rapidement. Cela entraîne ce qu’on nomme communément du « bottoming », soit l’atteinte du maximum de la course, ce qui n’est pas idéal pour votre dos. Bien que le mode le plus rigide limite l’accès maximal au débattement de la suspension, il compromet le confort sur des surfaces plus normales de sentier. C’est un compromis délicat entre la réactivité et le confort que les ingénieurs de Polaris devront adresser pour leurs futurs modèles. À mon avis, c’est ce genre de situation que le consommateur veut éviter quand il paie davantage pour cette technologie. Force est de constater que pour le moment elle ne fait pas le travail. Nous avons communiqué les résultats de nos essais aux ingénieurs, ces derniers en ont pris bonne note.

Sans contredit, ce système a de l’avenir dans un futur rapproché. On doit améliorer la réaction de la suspension pour qu’elle réagisse plus rapidement et offrir un meilleur confort dans les endroits où le terrain peut surprendre le pilote. Ce sera un ajout majeur pour la continuité et l’obtention du succès de cette suspension.

En terminant, le 650 Patriot est indéniablement un choix éclairé qui offre un excellent rapport poids/puissance. Plusieurs amateurs de grosses cylindrées auraient tout intérêt à essayer cette monture!

Stéphane Miville

Chroniqueur

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Style et finition

Le look de la plateforme Catalyst se démarque beaucoup avec une lumière asymétrique à l’avant. Un museau pointé haut qui nous rappelle l’héritage en ‘’snow cross’’ de la marque. Le carénage est très étroit et son gabarit plus petit que la compétition. Ce qui est une excellente chose pour la montagne tout comme pour une maniabilité supérieure. 

La qualité de finition est au rendez-vous, mais l’utilisation plus abondante de composites (plastiques) nous laisse un peu perplexe quant à la durabilité à long terme. Seul l’avenir nous le dira. Chose certaine, Arctic Cat a travaillé dur pour offrir cette nouvelle plateforme Catalyst et le résultat final est impressionnant. Cette année, nous avons également droit à un nouvel écran disponible en option. C’est l’écran G8 avec le GPS intégré et de nombreuses fonctions comme le Bluetooth et le ‘’group ride’’. Facile d’y naviguer même avec ses gants. Il était temps qu’Arctic Cat suive la vague de la technologie embarquée et le fabricant a répondu à l’appel avec brio. 

Motorisation

La mécanique 600 ne rendait que très peu justice aux capacités surprenantes du nouveau châssis. 2025 amène enfin le moteur de grosse cylindrée, soit le 858. Voilà exactement ce dont Arctic Cat avait besoin pour animer efficacement cette motoneige. Une mécanique ‘’stroker’’ comme le fabricant l’annonce sur les panneaux de ses modèles. 

Traduit en chiffres, la motorisation de 858 cm3 propose 8 % plus de cylindrée qui produit 11 % plus de puissance. Tout en épargnant 4 % sur le poids. De plus, avec la plateforme, la position du moteur dans le châssis a été optimisée. Le moteur est plus proche du pilote et s’installe également plus bas. On obtient donc une centralisation de la masse pour une expérience de conduite améliorée. 

La puissance de ce nouveau moteur est très « punchée » dans les moyens et hauts régimes. On a quelque chose qui rivalise très bien face à la compétition et une reprise très musclée. Voilà tout le nécessaire pour évoluer dans une journée en montagne. 

Encore du travail à faire…

Cependant, nous avons un peu moins d’éloges à bas tr/min. Lors de nos essais pendant le SnowShoot au Montana, on a pu remarquer que le moteur manquait encore un peu de finesse. Nous avons expérimenté entre autres des démarrages plus laborieux que la compétition. Nous avons aussi noté que la mécanique répondait moins bien que la compétition à bas régimes. Certainement qu’une injection directe viendrait régler ce problème en grande partie. 

En revanche, le fabricant nous a annoncé d’emblée qu’il travaille encore ardument à peaufiner la cartographie d’injection tout comme le calibrage de l’embrayage. Parlant de l’embrayage, il permet des accélérations intéressantes. Malgré tout, on ressent que c’est encore un peu en arrière de la compétition pour l’instant. D’ici la prochaine saison, les ingénieurs auront certainement régler ces derniers ajustements. 

À noter qu’au moment d’écrire ces lignes, certains médias ont déjà été invités pour d’autres essais et les résultats semblent beaucoup mieux.

Impressions de conduite

Au moment de prendre place sur la motoneige, la plateforme Catalyst nous surprend au début puisque tout est assez compact. En fait, le carénage et les nombreuses composantes nous donnent l’impression d’une motoneige plus petite que la moyenne. Un peu comme les BLAST à 7/8 du format normal. On a droit à un ‘’body’’ très étroit et c’est exactement cela que l’on veut pour une motoneige de montagne. 

L’ergonomie est bonne et il y a beaucoup de place pour bouger sur la version M 858. Le siège, pour sa part, est minimaliste à souhait et procure très peu de rembourrage. Ce qui est bien pour faciliter les manœuvres en ‘’side-hill’’ et ‘’hop-over’’. En prime, nous avons droit à un tunnel court sans bavette à l’arrière et un derrière profilé pour limiter la traînée dans la neige. Voilà tout le nécessaire pour des ‘’wheelies’’ et des heures de plaisir sans trop d’efforts. 

Après quelques minutes à son bord, on remarque une excellente agilité de la plateforme en montagne. La suspension arrière Alpha One continue de m’épater bien qu’elle demande un peu de temps pour l’apprivoiser. L’avantage de n’avoir aucune neige qui s’accumule est perceptible et ses performances en neige très profonde est déconcertante. En contrepartie, cette géométrie de suspension réagit moins bien sur des terrains durcis. Il ne peut pas qu’y avoir des avantages, mais ça reste surprenant que la compétition n’ait pas essayé quelque chose de comparable… À suivre. 

Du côté de la chenille, trois longueurs sont offertes : 146, 154 et 165 po. Pour les crampons, soit du 2,6 ou 3 po de talons. Voilà suffisamment d’options pour répondre aux différents ‘’riders’’ de montagne.

Amortisseurs

Notons l’arrivée de nouveaux amortisseurs à cliquets AC5S. Très semblables aux FOX QS3, ces amortisseurs permettent un ajustement rapide en fonction du type de neige en cinq positions. Ils sont offerts pour les modèles Sno Pro comme notre modèle d’essai. Ils sont très efficaces peu importe le type de terrain et leur ajustement éclair avec le cliquet est génial. 

Au total, ce sont quatre ensembles de suspensions qui sont proposés. Ceux de base, IFP, ajustables uniquement en précharge. Ensuite, les AC5S comme on vient de mentionner. Puis, les superbes FOX QS3 ajustables en trois positions. Et trônant au sommet, les FOX iQS avec la Technologie ATAC qui sont ajustables ‘’on the fly’’.

Qu’est ce qui pourrait être mieux?

Souvent avec une nouvelle motoneige, il y a certaines choses qui nous titillent un peu plus. Tout d’abord, on l’a déjà mentionné, la mécanique manque de finesse à bas tr/min et vibre trop. En revanche, à moyen et haut régimes, le moteur performe extrêmement bien et pousse très fort. Équivalent et même parfois mieux que ce que fait la compétition. 

La calibration de l’embrayage pourrait être meilleure pour exploiter davantage la réponse rapide de cette mécanique. On sent que l’on peut en avoir plus, mais encore une fois, le tout se traduit en vibrations. D’ici une saison ou deux, on aura certainement des M 858 qui talonneront les Ski-Doo Summit et Polaris RMK sans trop d’efforts.

Conclusion

Arctic Cat nous dévoile enfin une mécanique puissante pour jumeler sa nouvelle plateforme Catalyst. Les 600 nous avait laissés sur notre faim et la réponse du fabricant cette année est intéressante. Il reste certes quelques fignolages, mais on se doit de saluer les efforts impressionnants de l’équipe d’Arctic Cat. 

La M858 Sno Pro Alpha One est indéniablement une machine de montagne qui pourra rivaliser férocement face aux Ski-Doo Summit et Polaris RMK. 

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