Quelles sont les nouveautés de la MXZ 600RS E-TEC 2027?

La principale évolution concerne la suspension avant. Ski-Doo a avancé la fusée de 38 mm (1,5 po), adopté de nouveaux bras triangulaires et modifié la longueur des amortisseurs avant. Les amortisseurs de toute la motoneige ont aussi été recalibrés pour tenir compte de cette géométrie.

Le moteur reçoit un nouveau cylindre. BRP annonce une légère hausse de puissance et, surtout, une plage de puissance maximale plus large, qui doit faciliter la calibration de l’embrayage.

• Nouvelle géométrie de suspension avant avec fusée avancée de 38 mm.
• Nouveaux bras triangulaires et nouvelle longueur d’amortisseur avant.
• Amortisseurs recalibrés sur l’ensemble de la motoneige.
• Nouveau cylindre et plage de puissance maximale élargie.
• Nouveau tunnel, annoncé comme plus solide et plus léger de 0,5 lb.
• Nouveau pignon à 56 dents et rapport de transmission de 22/56, pour améliorer la durée de vie de la chaîne et offrir davantage d’options de calibration.

Une motoneige conçue pour les exigences du snocross

Les sauts, les bosses répétées et les parcours techniques imposent des contraintes importantes aux machines de course. Selon BRP, la nouvelle suspension avant vise une meilleure précision dans les obstacles et davantage de stabilité, afin que les pilotes puissent conserver leur vitesse dans les conditions difficiles.

La MXZ 600RS E-TEC repose sur la plateforme REV Gen5. Son cockpit ouvert, son moteur central et ses panneaux latéraux Ergo Step favorisent la liberté de mouvement du pilote. Le tunnel biseauté laisse davantage d’espace pendant les manœuvres. Le châssis comprend une fixation du moteur à quatre points et un alignement de la transmission CVT amélioré, tandis que le module avant propre à la RS est renforcé.

Suspensions RAS RS et rMotion RS

La suspension avant RAS RS associe un long débattement à un centre de gravité abaissé. Sa fusée longue et sa direction mécanique à deux pivots sont conçues pour offrir une direction précise avec peu d’effort, notamment dans les virages rapides.

À l’arrière, la suspension rMotion RS reçoit un couplage revu entre les amortisseurs et un bras central raffiné. Ski-Doo cherche ainsi à améliorer la traction et le transfert de poids sur les surfaces irrégulières ou glacées. Les amortisseurs KYB Pro Series de 46 mm permettent des réglages de compression à haute et basse vitesse ainsi que du rebond à haute vitesse.

Que faut-il savoir sur le moteur Rotax 600RS E-TEC?

Le Rotax 600RS E-TEC combine l’injection directe et des injecteurs auxiliaires. Il utilise aussi une admission courte à double clapet et un système eRAVE numérique. La gestion électronique adapte son fonctionnement aux conditions météorologiques et à l’altitude. Pour 2027, le nouveau cylindre vise une réponse plus souple dans la plage de puissance maximale, en plus du léger gain de puissance annoncé.

En bref

À qui s’adresse cette motoneige? La MXZ 600RS E-TEC 2027 est une motoneige de course développée pour le snocross et ses équipes.

Quel est le changement le plus visible? La géométrie de suspension avant, avec la fusée déplacée de 38 mm vers l’avant.

Le moteur change-t-il? Oui. Un nouveau cylindre doit élargir la plage de puissance maximale et faciliter la calibration de l’embrayage, selon BRP.

Source : communiqué de BRP daté du 12 septembre 2026.

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Ski-Doo Expedition, Skandic et Tundra

Le fabricant québécois demeure l’un des chefs de file du segment avec une gamme extrêmement complète. Pour 2027, les Tundra et Skandic profitent maintenant de la migration vers la plateforme REV Gen5. Cette évolution apporte un gain important en ergonomie, en raffinement et en maniabilité. Du côté de l’Expedition, la formule demeure gagnante avec un large éventail de configurations permettant de répondre à des besoins très variés.

Selon l’utilisation recherchée, les différentes versions proposent des chenilles de 16, 20 ou 24 pouces de largeur. Cette année, l’Expedition LE est désormais offerte avec une chenille de 16 pouces. Les moteurs Rotax à deux et à quatre temps permettent également d’adapter la machine au travail lourd, aux longues distances ou aux sorties récréatives. Le système d’attaches rapides LinQ reste sans contredit l’un des atouts majeurs de la marque, avec une impressionnante sélection d’accessoires. Bref, il est facile d’adapter votre motoneige à vos besoins de travail.

Parmi les modèles les plus intéressants, l’Expedition Xtreme continue d’offrir un excellent équilibre entre travail et plaisir grâce à sa légèreté et à ses capacités hors-piste. De leur côté, les Skandic LE et SE demeurent parmi les références du marché lorsqu’il faut remorquer de lourdes charges ou affronter les conditions les plus difficiles. L’adoption de la plus récente plateforme donne un vent de fraîcheur à ces modèles très populaires au Québec.

Polaris TITAN et Voyageur

Polaris poursuit avec sa plateforme Matryx, qui équipe maintenant sa gamme utilitaire depuis quelques saisons. Le TITAN conserve sa réputation de véritable bête de travail grâce à sa transmission LO-HI, à sa capacité de remorquage impressionnante et à sa suspension calibrée pour supporter de lourdes charges.

L’écran tactile 7S avec RIDE COMMAND offre un affichage exemplaire tout en facilitant la navigation grâce à son GPS intégré. De plus, le système d’attaches Lock & Ride permet d’ajouter facilement divers accessoires selon les besoins de l’utilisateur. Les moteurs Patriot 650, Patriot 850 et ProStar S4 demeurent au cœur de la gamme. Ils offrent différentes combinaisons de puissance, de fiabilité et de consommation.

Pour ceux qui privilégient davantage la polyvalence ainsi que les performances en sentier ou hors-piste, le Voyageur 155 demeure une option fort intéressante. Plus léger et plus agile que le TITAN, il offre néanmoins d’excellentes capacités utilitaires tout en permettant davantage d’exploration hors des sentiers battus. Avec sa chenille de 15 pouces de largeur, sa maniabilité et sa polyvalence sont impressionnantes.

En prime, pour 2027, une nouvelle déclinaison Nordic Pro fait son entrée. Elle propose un ensemble d’équipements bien étudié et optimisé pour répondre aux besoins de ce segment de marché. Cette déclinaison arbore un carénage sobre et entièrement noir.

Arctic Cat Bearcat 400, 600 LT et 858 LT

L’année 2027 marque le retour très attendu de la gamme complète de motoneiges utilitaires chez Arctic Cat. Après plusieurs années durant lesquelles les modèles de travail étaient limités, le constructeur revient avec une gamme Bearcat beaucoup plus peaufinée, également construite sur le tout dernier châssis Catalyst.

Le Bearcat 400 constitue la porte d’entrée de la famille. Léger, économique et facile à manœuvrer, il répond bien aux besoins des utilisateurs à la recherche d’une machine simple pour les travaux légers et le transport.

Le Bearcat 600 LT représente, quant à lui, un excellent compromis entre capacité de travail et coût d’acquisition. Il repose, bien sûr, sur la plateforme Catalyst, ce qui constitue tout un changement. La centralisation des masses et le châssis étroit lui confèrent une dynamique beaucoup plus intéressante. Son moteur à deux temps de 599 cm³ permet d’accomplir la majorité des tâches avec aisance tout en conservant une consommation raisonnable.

Le modèle le plus désirable demeure toutefois le Bearcat 858 LT. Doté du puissant moteur à deux temps de 858 cm³ et d’une plateforme modernisée, il ramène Arctic Cat dans une meilleure position dans le segment des utilitaires polyvalents. Plus puissant, plus performant et plus polyvalent que les générations précédentes, il s’adresse aux utilisateurs qui recherchent une machine de travail appréciable, tout en étant capable d’offrir un certain plaisir de conduite en sentier et même hors-piste. Il se compare davantage au Polaris Voyageur, avec sa chenille étroite et l’absence d’une transmission à deux rapports. Bref, il propose un caractère plus ludique, quelque peu aux dépens des performances de travail pur. Tout dépend des besoins des motoneigistes et de l’aspect sur lequel ils souhaitent mettre l’accent.

LYNX Commander RE

Du côté de LYNX, en 2027, le Commander RE demeure le seul représentant de la marque dans le créneau sport-utilitaire en Amérique du Nord. Bien qu’il soit moins orienté vers le travail pur qu’un Polaris TITAN ou un Ski-Doo Skandic SWT, il propose un équilibre unique entre performance et polyvalence. Propulsé par un moteur Rotax performant, soit le 850 E-TEC ou le 900 ACE Turbo R, le Commander RE profite de l’expertise de LYNX en matière de suspension et de comportement en neige profonde. Sa suspension PPS et sa chenille généreuse lui permettent d’évoluer avec aisance dans des conditions où plusieurs motoneiges plus traditionnelles montrent rapidement leurs limites.

Très comparable à l’Expedition Xtreme, le Commander RE se démarque par ses suspensions renforcées et son approche encore plus performante. Pour l’utilisateur qui souhaite une seule machine capable de tirer occasionnellement une charge, de parcourir de longues distances et d’offrir beaucoup de plaisir lors des randonnées hors sentier, le Commander RE s’impose comme un choix particulièrement intéressant.

Conclusion

Les motoneiges utilitaires 2027 démontrent que le segment est plus diversifié que jamais. Les options sont nombreuses : les nouvelles Ski-Doo Skandic et Tundra sur la plateforme REV Gen5, le retour en force des Arctic Cat Bearcat, le robuste Polaris TITAN et le polyvalent LYNX Commander RE. Les utilisateurs disposent d’un vaste éventail de choix selon leurs besoins. Que votre priorité soit le travail, le remorquage, les longues randonnées ou la polyvalence, il existe aujourd’hui une motoneige adaptée à chaque réalité hivernale.

Crédits photo: Steve Maillet, lors des SnowShoot 2026 et 2027

À lire aussi : pour comparer les marques et trouver une machine adaptée à votre usage, consultez notre guide des motoneiges 2027.

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Introduction

Pour 2027, les constructeurs poursuivent l’évolution de leurs plateformes respectives. Cette année, les nouveautés reposent davantage sur le raffinement, l’allègement et l’amélioration de l’expérience de conduite que sur des refontes complètes. De nouvelles déclinaisons de modèles, des configurations optimisées et des équipements plus sophistiqués viennent enrichir l’offre déjà très compétitive des motoneiges de montagne et hybrides.

L’équipe de Passion Motoneige vous propose un aperçu des principales nouveautés hors-piste 2027.

Ski-Doo 2027 : le raffinement comme philosophie

Le fabricant de Valcourt poursuit sur sa lancée avec une gamme qui profite de nombreux ajustements issus du développement des dernières années. Après avoir considérablement allégé ses plateformes en 2026, Ski-Doo concentre désormais ses efforts sur l’optimisation des composantes, l’amélioration de la maniabilité et la démocratisation de plusieurs technologies auparavant réservées aux versions les plus haut de gamme. Ainsi, plusieurs modèles bénéficient d’améliorations techniques tout en étant proposés à un prix d’acquisition moins élevé.

Une plateforme déjà légère… encore plus efficace

Les importants gains de poids réalisés récemment permettent maintenant aux ingénieurs de peaufiner chaque aspect du comportement dynamique. Les modèles Summit continuent d’offrir un contrôle exceptionnel dans les conditions les plus exigeantes. L’ergonomie, la centralisation des masses et la flottaison demeurent des références dans la catégorie.

Les technologies introduites récemment, comme le tunnel raccourci, la suspension tMotion-X et le système Twin Link, font désormais partie intégrante de l’ADN de la gamme. Résultat : des machines particulièrement prévisibles et faciles à piloter lorsque vient le temps de tracer une ligne dans une pente vierge.

Une expérience de conduite encore plus raffinée

Ski-Doo poursuit l’intégration de plusieurs équipements prisés à un plus grand nombre de modèles. Les versions intermédiaires héritent progressivement de caractéristiques qui étaient autrefois réservées aux Summit Expert ou Summit X. Par exemple, le démarreur SHOT demeure extrêmement populaire grâce au gain de poids qu’il procure comparativement à un démarreur électrique conventionnel. Cette technologie continue de séduire les pilotes qui cherchent à économiser chaque livre.

La connectivité, l’intégration des écrans et les systèmes de navigation poursuivent également leur évolution afin d’améliorer l’expérience globale lors des longues randonnées dans des secteurs éloignés.

Ski-Doo Freeride 2027 : Business in the front, party in the back

Ski-Doo résume parfaitement la personnalité de sa Freeride avec le slogan « Business in the front, party in the back ». À l’avant, on retrouve toute la précision et le contrôle nécessaires pour attaquer les pentes les plus techniques avec confiance. La direction demeure précise, le châssis est prévisible et la suspension absorbe efficacement les impacts lorsque les conditions deviennent exigeantes.

À l’arrière, c’est une tout autre histoire, avec une nouvelle « limiter strap » encore plus longue et une nouvelle chenille de 147 po munie de palettes de 3 po. Le tout peut être jumelé au moteur turbo. Un véritable « wheelie monster »! La Freeride révèle ainsi son côté le plus joueur. Elle profite de suspensions calibrées pour la conduite agressive, d’une excellente capacité à générer du « pop » et d’une grande réactivité en neige profonde. Elle invite constamment le pilote à repousser ses limites. Que ce soit pour les sauts naturels, les « re-entry » ou les manœuvres les plus audacieuses en montagne, la Freeride conserve sa réputation de motoneige conçue pour s’amuser. Pour 2027, elle demeure sans aucun doute le modèle le plus radical et le plus festif de la gamme montagne de Ski-Doo.

La Summit X toujours au sommet

La Summit X conserve son rôle de vitrine technologique chez Ski-Doo. Son comportement particulièrement léger et son excellente capacité à changer d’angle de conduite en quelques fractions de seconde demeurent parmi ses principaux atouts.

La suspension arrière tMotion-X continue d’offrir un débattement impressionnant tout en conservant une excellente stabilité dans les sections techniques. Associée aux chenilles PowderMax, elle permet à la machine de rester extrêmement agile, même lorsque les conditions deviennent particulièrement exigeantes.

La Backcountry toujours aussi polyvalente

Pour ceux qui alternent entre sentiers entretenus et aventures hors-piste, la Backcountry demeure un excellent compromis. Disponible avec plusieurs motorisations, dont le puissant 850 E-TEC Turbo R de 180 chevaux, elle offre encore aujourd’hui l’un des meilleurs équilibres entre performance et polyvalence. Les différents écartements de skis (39 po ou 43 po) permettent de choisir la bonne version en fonction des préférences du pilote et de son utilisation principale.

Polaris 2027 : une nouvelle édition spéciale pour monter d’un cran

En 2027, Polaris attire particulièrement l’attention avec l’arrivée de nouvelles versions axées sur la performance. La plateforme Matryx continue d’évoluer et confirme sa maturité auprès des amateurs de montagne.

RMK Factory Edition : un nouveau porte-étendard

La plus grande nouveauté de la gamme de montagne est sans contredit l’arrivée de la RMK Factory Edition. Destinée aux pilotes les plus exigeants, cette version reçoit plusieurs composantes exclusives visant à maximiser les performances en neige profonde. Elle profite de systèmes de suspension haut de gamme dotés d’une géométrie qui lui est propre. À mi-chemin entre la PRO RMK et la KHAOS, elle offre le meilleur des deux mondes : de la précision et un caractère joueur prononcé.

À cela s’ajoutent des composantes renforcées ainsi que des réglages et des calibrations spécifiques, qui permettent d’obtenir une machine encore plus précise et réactive. Bref, la machine ultime du côté de Polaris, c’est désormais celle-ci!

Une plateforme Matryx qui continue d’évoluer

Même si le châssis Matryx est maintenant bien établi, Polaris poursuit son développement. Certains éléments structurels ont été revus afin d’améliorer la durabilité et la robustesse lors d’une utilisation intensive en montagne. Les rails renforcés, les pare-chocs bonifiés et certaines optimisations du poste de pilotage améliorent encore davantage l’expérience utilisateur.

RMK SPS : une nouvelle option stratégique et plus abordable

Polaris introduit également la RMK SPS, un modèle qui vient combler l’écart entre les versions plus accessibles — ou trop dépouillées — que sont la RMK SP et la RMK EVO, et les coûteuses PRO RMK et KHAOS. Cette nouvelle variante permet à davantage de motoneigistes d’accéder à une machine performante en montagne sans nécessairement viser les configurations les plus extrêmes, tout en économisant plusieurs milliers de dollars. En somme, il s’agit d’une bonne base pour débuter en montagne sans se ruiner, tout en profitant des principaux « goodies ».

Switchback Assault : toujours aussi populaire

Du côté des modèles hybrides, la Switchback Assault demeure une valeur sûre. Les versions Race (écartement des skis de 43 po) et Escape (écartement de 39 po) sont toujours proposées afin de répondre aux besoins des utilisateurs qui privilégient soit les sentiers, soit la neige profonde. La version Escape conserve sa personnalité plus hors-piste grâce à sa géométrie optimisée et à son comportement particulièrement ludique dans la poudreuse.

Voyageur 155 : le couteau suisse de Polaris

La Voyageur 155 poursuit la mission entamée l’année précédente. Positionnée entre une motoneige utilitaire traditionnelle et un modèle hors-piste, elle offre un équilibre rarement atteint. Sa capacité de remorquage, ses accessoires pratiques et son comportement étonnamment agile en font un choix logique pour les propriétaires qui recherchent une seule machine capable d’accomplir plusieurs tâches. Cette année, une nouvelle déclinaison fait son entrée : la Nordic Pro, qui bonifie l’offre d’équipements de série.

LYNX 2027 : des raffinements ici et là!

À première vue, la Shredder conserve la même silhouette agressive. Pourtant, plusieurs ajustements apportés à la plateforme permettent d’améliorer encore davantage son comportement en montagne. Pour 2027, certains modèles bénéficient d’un écartement des skis de 34 po. Cette configuration rapproche davantage la machine du pilote tout en réduisant l’effort requis lors des manœuvres en « side-hill ». On retrouve également de nouvelles configurations de chenilles plus courtes sur certaines versions. Cette approche favorise l’agilité et améliore la capacité à changer rapidement de direction dans les secteurs techniques.

Les gains d’allègement cumulés depuis l’apparition de cette génération permettent aujourd’hui à la Shredder d’offrir un comportement beaucoup plus précis qu’auparavant. La suspension PPS3-DS et les différentes technologies de la plateforme Radien² contribuent elles aussi à maintenir l’excellente réputation du modèle.

Brutale RE : toujours aussi radicale

Après sa transformation majeure l’année précédente, la Brutale RE revient essentiellement inchangée. La plateforme Radien² continue toutefois de démontrer toutes ses qualités. Pensée d’abord pour les amateurs de hors-piste, elle conserve son caractère robuste, sa précision de conduite et son excellente capacité à absorber les impacts. Son équilibre entre puissance, suspension et ergonomie en fait une machine particulièrement appréciée des pilotes expérimentés. Le tout est complété par une chenille de 20 po de largeur munie de crampons de 2,4 po, qui procure beaucoup de mordant et une traction démentielle.

Arctic Cat 2027 : après l’incertitude, la renaissance

Après avoir traversé une période d’incertitude, Arctic Cat semble maintenant solidement engagée dans sa relance. Les récents développements démontrent clairement la volonté du constructeur de poursuivre l’évolution de sa plateforme Catalyst.

M 858 Alpha One ou « Twin Rails »

Le moteur deux-temps de 858 cm³ demeure le cœur de la gamme montagne. Toujours installé dans le châssis Catalyst, il offre des accélérations franches et un niveau de puissance parfaitement adapté aux conditions de neige profonde. Son fonctionnement gagne encore en finesse cette année, et la réponse à bas et à moyen régime s’améliore constamment. La mise au point de ce moteur va bon train, et son raffinement se rapproche de celui des autres fabricants.

Pour satisfaire davantage de pilotes, Arctic Cat continue de proposer les configurations Alpha One à rail central et les versions conventionnelles à deux rails (« Twin Rails »). Cette diversité permet aux utilisateurs de sélectionner la géométrie qui convient le mieux à leur terrain de jeu et à leur style de conduite. Fait digne de mention, l’ergonomie compacte et le positionnement du pilote permettent à la M 858 de conserver une sensation de légèreté très agréable lors des manœuvres techniques.

La famille XF : un changement de nom

La famille XF vient remplacer les RIOT cette année. Il s’agit d’un retour aux sources avec un nom tiré de l’histoire de la marque. Les XF continueront d’occuper une place importante dans la gamme crossover. Grâce à la plateforme Catalyst, elles offrent une polyvalence remarquable, autant sur les sentiers que dans la neige non damée. Disponibles avec plusieurs motorisations, elles demeurent un excellent choix pour ceux qui souhaitent un modèle capable de tout faire. Cette année, une nouvelle géométrie de suspension et de rails transforme considérablement le comportement.

La relève est assurée avec la série 400

Les modèles de 400 cm³ occupent toujours une place importante dans l’offre Arctic Cat. En proposant des machines plus accessibles, le constructeur facilite l’arrivée de nouveaux adeptes dans le monde de la motoneige.

Et la surprise finale…

Et pour terminer notre tour des motoneiges hors-piste 2027, rien de moins qu’une belle surprise : le Widescape, initialement développé et conçu au Québec, est désormais repris par Arctic Cat. Nous avons tous bien hâte de voir l’avenir de cette machine inusitée, qui procure un immense plaisir de conduite. Idéalement, il faut viser des zones de neige fraîche, là où la machine démontre son plein potentiel.

Résumé éclair des changements apportés aux motoneiges de montagne 2027

Ski-Doo : accent mis sur le raffinement de la plateforme Gen5, la démocratisation de certaines technologies et l’évolution continue des modèles Freeride et Summit.

Polaris : arrivée des nouvelles machines ultimes, la RMK Factory Edition, ainsi que de la version plus abordable, la RMK SPS.

LYNX : mise à jour de la Shredder avec de nouvelles configurations qui améliorent son agilité et accentuent son caractère joueur.

Arctic Cat : maintien de la M 858, consolidation de l’offre montagne, gamme crossover désormais regroupée sous le nom XF et arrivée de la Widescape.

Conclusion

La saison 2027 démontre que les constructeurs poursuivent activement le perfectionnement de leurs plateformes. Après plusieurs années marquées par des refontes importantes, l’heure est maintenant à l’optimisation et au raffinement.

Finalement, les amateurs de montagne et de motoneiges hybrides disposent d’un choix plus vaste que jamais. Une excellente nouvelle pour tous ceux qui rêvent de poudreuse, de sommets et d’aventures en territoire reculé.

Équipements visibles sur les photos

• Habit une-pièce : CKX Elevation Zero
• Casques : CKX Titan Air Flow et CKX Titan AMS Carbone
• Gants : Klim et FXR
• Bottes : CKX Colchester Pro

Crédits photos: Steve Maillet et les fabricants

À lire aussi : retrouvez les modèles par marque et les autres usages dans notre guide des motoneiges 2027.

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« Quand tu testes les limites, tu n’es plus en contrôle », lance la nouvelle campagne de sensibilisation du gouvernement du Québec. Au cœur du concept publicitaire : le plus récent modèle de motoneige, la DCD-2025-X, qui permet d’aller partout avec toute la puissance espérée. Le seul hic : les adeptes qui partent avec cette machine intense ne reviennent jamais. Un message percutant pour rappeler que la vitesse, la conduite avec les facultés affaiblies par l’alcool et les drogues et les comportements téméraires n’ont pas leur place sur les sentiers. Il y va de votre sécurité et celle des autres. 

8 février 2025 : la saison commence à peine et 10 hommes de 34 à 82 ans sont décédés à motoneige. « C’est trop », dites-vous? Bien sûr. Le moindre décès est regrettable. Et si l’on considère qu’en moyenne, autour de vingt motoneigistes perdent la vie chaque année, on est déjà à la moitié du compte.

Un fait s’impose : la vitesse demeure le premier facteur de collision. Pourtant, la Loi sur les véhicules hors route est claire : la vitesse maximale permise est de 70 km/h, et cette limite baisse, sans exception, à 30 km/h à moins de 30 mètres de toute résidence. Vous êtes pris en faute? L’amende peut grimper jusqu’à 795 $ selon la vitesse enregistrée.

Selon la Sûreté du Québec, dans 90 % des cas, le motoneigiste qui perd la vie était aux commandes et avait donc la maîtrise de sa vitesse. En plus de ces excès de vitesse fatals, on compte des dizaines de collisions avec blessés graves chaque année.

Feriez-vous pareil en auto?

Conduire sous l’influence de l’alcool ou de la drogue constitue un autre facteur de risque, qui augmente lorsqu’associé à la vitesse. Imaginons cette situation : c’est samedi, après une bonne bordée de neige. Un beau 25 centimètres qui rend l’esprit à la fête dans les relais. C’est tentant d’arrêter pour se réchauffer et prendre un verre. 

Mais il faut se poser la question : feriez-vous pareil en auto? La réponse serait non dans la majorité des cas. Si les saines habitudes semblent ancrées sur le réseau routier, elles doivent se perpétuer en sentier.

Des limites à ne pas franchir

La témérité menace aussi la vie des usagers. Vouloir passer partout, même sur un plan d’eau en partie gelé, demeure intrépide. C’est le genre de limite à ne pas tester, car personne n’est à l’abri du danger et de la loi.

Un rappel des comportements responsables:

• Planifiez votre randonnée selon l’état des sentiers;
• Veillez au bon fonctionnement de votre motoneige;
• Portez toujours votre casque attaché correctement et des lunettes de sécuritési votre casque n’a pas de visière;
• Optez pour des vêtements, chaussures et équipements protecteurs adéquats;
• Respectez les pistes balisées, la droite et la signalisation;
• Informez un proche de votre itinéraire; 
• Circulez en sentier de 6 h et minuit, sauf exception;
• Traversez les chemins publics aux endroits autorisés;
• Maintenez une distance sécuritaire entre motoneiges.

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Style et équipements de série

La LYNX Brutal RE 2025 s’oriente autour de la plateforme PPS. Cette dernière est l’équivalente de la REV Gen5 de sa cousine Ski-Doo. Ce châssis est léger, rigide et il permet une maniabilité aiguisée. Le pilote est placé bien au centre de l’action avec une position confortable. Juste assez bas pour un confort lors des portions en sentiers. Puis, il est facile de se relever avec le haut guidon pour osciller aisément dans la neige fraîche. 

La LYNX Brutal RE 2025 a un style très agressif avec son museau pointé et ses quatre feux aux DEL. De plus, on bénéficie d’un solide parechoc avant et intégré à la perfection sur ce modèle. Les contrôles au guidon sont simples et bien positionnés pour une ergonomie sans reproches. 

Pour l’affichage des données, on peut choisir entre deux options. Soit, un écran à affichage numérique de 7,2 po qui permet une lecture efficace des données de base. Sinon, on peut se permettre de débourser davantage plus et opter pour l’immense écran tactile de 10,25 po. Ce dernier inclut la navigation GPS, la connectivité Bluetooth et bien d’autres fonctions grâce à l’application BRP GO!. 

Motorisation quatre temps turbocompressée

Cette nouvelle venue dans la famille Brutal jouit de la plus puissante version du moteur quatre temps du fabricant. Le 900 ACE Turbo R brille par sa turbo compression qui fait grimper la cavalerie à 180 chevaux-vapeur. En prime, on profite de la fiabilité d’un moteur quatre temps et d’une puissance qui demeure constante même en altitude. Il y a également un interrupteur qui permet de moduler la délivrée de puissance à trois niveaux. Nous avons ainsi les modes Eco, Normal et Sport. Ces derniers viennent efficacement ajuster la réponse de l’accélérateur et la puissance disponible.

Impressions de conduite en sentiers

La sonorité de la mécanique est très évocatrice dès les premiers coups de la manette des gaz. La calibration de l’embrayage est optimale et on ressent toute la puissance se transmettre instantanément à la neige. Après quelques minutes à son bord, on peut affirmer que ça « déménage ». Les poignets travaillent fort et on doit s’agripper fermement pour rester en place. La chenille de 154 po et ses 2,5 po de crampons lui confèrent énormément de mordant en sentiers. La maniabilité générale est bonne et le confort est supérieur quand on la compare aux équivalents de la compétition. Bien que cette monture soit conçue pour 30 % en sentiers, nous éprouvons du plaisir à la piloter sur surface préparée. 

Il faut malgré tout garder en tête que sa longue chenille la favorise en dehors des sentiers damés. En effet, le mordant de la chenille pousse fort dans les courbes et on se retrouve souvent en sous-virage. Il faudra toujours doser les gaz en enchaînement de virages. En revanche, la LYNX Brutal RE accroche un sourire à chaque sortie de courbe avec ces accélérations hyper musclées. 

Impressions de conduite hors-piste

Malgré son poids relativement élevé, son agilité est intéressante en dehors des sentiers et elle performe étonnamment bien. Grâce à sa longue chenille et ses skis BLADE DS+, sa flottaison sur la neige impressionne. Il est facile d’explorer tous les terrains enneigés tant que ce n’est pas trop apiques. Il faut garder en tête qu’elle n’est pas non plus, comme sa sœur, la Shredder. 

Pour les zones plus ouvertes ou pour des terrains relativement plats, elle est la partenaire de choix. Il est facile d’alterner de gauche à droite. En terrain montagneux, on pourra même se permettre des manœuvres en ‘’side hill’’ et rester aisément en trajectoire. La direction est précise et le plaisir de conduire dans la poudreuse est indéniable. 

Durant les manœuvres de slalom, ses larges skis viennent un peu limiter nos ardeurs. Tout comme son écartement de skis de 39 po. Même chose quand viendra le temps des manœuvres très techniques entre des obstacles. L’effort requis est plus élevé qu’une motorisation deux temps, mais somme toute, elle est surprenante comme motoneige hybride. 

Suspensions hautes performances

Un des points forts de la LYNX Brutal RE 2025 est sans contredit ses suspensions de haut calibre. On bénéficie des amortisseurs KYB PRO 36 pour l’avant et KYB PRO 46 pour l’arrière. Il y a également le revêtement Kashima pour une durabilité accrue. Les amortisseurs sont facilement ajustables grâce aux cliquets, notamment. On pourra donc ajuster la précharge, le rebond et la détente.

La géométrie de suspension du train arrière PPS²-DS+ est bâtie hyper solide. Cela nous donne le goût d’effectuer des sauts un peu partout et on sent qu’elle en redemande. À l’avant, la géométrie LFS+ permet un comportement sain et des réactions prévisibles. Le feedback ressenti par le pilote par la Brutal RE est intuitif. On se sent toujours en contrôle peu importe le terrain que l’on explore. 

Conclusion

La LYNX Brutal RE 2025 amène un vent de fraîcheur à ce segment de marché. Proposant une puissance de 180 chevaux grâce à son moteur quatre temps turbocompressé. Jumelée avec une longue chenille de 154 po et 2,5 po de crampons. On peut affirmer que les performances sont au rendez-vous. Et dire de ses aptitudes qu’elles permettent d’affronter tous les types de terrains!

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Plateforme Matryx : Style, ergonomie et qualité de finition

L’orientation de la plateforme Matryx est de positionner le motoneigiste au centre de l’action. C’est exactement ce que l’on ressent en prenant place sur la nouvelle Polaris Titan Adventure 650 2025. On bénéficie également sur cette monture d’une qualité de finition supérieure à la précédente. 

Une meilleure vision puisque le siège est encore plus haut, des contrôles améliorés et un carénage très réussi. On pourrait aussi affirmer qu’il semble un peu « lourdaud » en le regardant. Puisque cette version vient avec une large chenille et amène également un châssis élargi. Malgré tout, l’ergonomie est bien pensée à l’exception d’un aspect. On aura davantage tendance à se cogner les genoux sur les panneaux si on est grand. 

Le siège du conducteur est confortable tout en offrant une belle fermeté. Le siège passager de compagnie est tout aussi confortable. Pour cette nouvelle monture, on doit souligner que le dossier du passager est désormais plus rigide que dans le passé. Ce qui est une excellente chose pour un confort accru de notre passager comparativement à la version antérieure.

Écran tactile 7S et Système Lock&Ride

Avec l’arrivée de la plateforme Matryx, nous avons également droit à l’écran tactile 7S en option. Doté d’une navigation GPS, de la connectivité et surtout, du Ride Command. Vous pourrez ainsi bénéficier d’une expérience bonifiée avec les technologies embarquées. 

À l’arrière de la Titan, nous avons toujours droit au système Lock&Ride qui permet de fixer de nombreux accessoires. Il vous est permis de configurer le véhicule presque à l’infini pour vos besoins, que ce soit pour les loisirs ou le travail. D’ailleurs, pour le travail, une attache remorque de compagnie est présente. 

Moteur Patriot 650

Pour animer la Titan Adventure, Polaris fait appel à son excellent moteur deux temps, le Patriot 650. C’est d’ailleurs la seule motorisation disponible pour cette nouvelle motoneige. Notons au passage que l’ancienne plateforme AXYS est disponible pour le modèle Titan en 2025. Dans ce cas, elle est uniquement offerte avec le moteur quatre temps, le S4 ProStar. 

Notre modèle d’essai nous a grandement surpris comme le fait toujours un peu le moteur Patriot 650. On remarque une réponse instantanée et surtout, une puissance remarquable dans les bas et moyen régimes. En fait, on ne sent pratiquement pas la différence versus le moteur Patriot 850 dans cette plage de régimes. Bien entendu, les hauts régimes seront beaucoup plus violents avec le 850, mais le 650 n’a pas tant à envier. Son rendement est excellent et sa consommation beaucoup moins élevée que la grosse cylindrée. On peut affirmer que la majorité des gens en aurait bien suffisamment avec cette mécanique 650. En revanche, on comprend que les amateurs aiment s’orienter vers la plus grosse cylindrée. Pour le moment, le choix est simple, car il n’y a que le 650. À suivre pour une disponibilité du moteur 850 qui sera probablement disponible dans les années suivantes. 

Transmission

Pour procurer une polyvalence accrue à ce véhicule, Polaris l’offre avec une transmission. Deux gammes de rapports sont disponibles (LO-HI) pour exploiter efficacement la puissance et en fonction de la tâche à accomplir. Vient ensuite s’ajouter une position neutre et la marche arrière bien évidemment. Cela permet d’être dans un rapport de vitesse adapté à la situation. 

On doit malheureusement mentionner un manque de précision à savoir quel rapport est engagé avec le mouvement linéaire imprécis du levier de sélection. Ce problème se retrouve également du côté des véhicules hors-route de la marque. En espérant que ce design change dans le futur pour permettre une sélection de rapports sans « grichage » et coups. 

Suspensions

Pour la suspension, nous avons droit à des amortisseurs IFP à l’avant ajustables uniquement en précharge du ressort. Ils sont simples à ajuster, mais requièrent l’outil pour le faire. À l’arrière, c’est une combinaison d’un amortisseur IFP et d’un super amortisseur FOX QS3. On aurait aimé avoir les FOX QS3 partout pour leur efficacité et leur rapidité d’ajustement en trois positions. Pour finir, on obtient quand même une ‘’’ride’’ confortable et un excellent toucher du sol. 

À l’arrière, on remarque que la géométrie de la suspension a été revue en offrant un nouveau système de chariot mobile. C’est le système BackTrak20. À son extrémité, les rails sont courbés vers le haut et cela facilite grandement les manœuvres en marche arrière. On pourra ainsi flotter sans risquer de s’enfoncer. Dans le pire des cas, il faut simplement s’y prendre à quelques reprises. L’efficacité globale de la marche arrière est supérieure à la compétition.

Impressions de conduite

On peut affirmer que la Polaris Titan Adventure 650 2025 bénéficie énormément de son passage à la nouvelle plateforme. La position de conduite est excellente et on ressent instantanément une amélioration de la maniabilité. Certainement grâce à la centralisation des masses et un meilleur « pivot » pour les virages en sentiers notamment. La courbe des rails et la nouvelle configuration du train arrière réduisent l’empreinte au sol. Cela a pour effet en quelque sorte de raccourcir la longueur de la chenille en contact en virage. Ce qui aura l’effet positif de limiter les efforts pour le conducteur. C’est donc une toute nouvelle dynamique de conduite en sentiers. Tant mieux! On sent que la motoneige élève d’un cran l’agrément sur les sections damées. La conduite en sentiers est plus facile que la version précédente. Au niveau de la direction, c’est plus léger tout en offrant une tenue de route efficace. Les skis sont juste assez agressifs pour procurer une précision et une tenue de cap. 

En contrepartie, avec cette nouvelle géométrie de suspension, on peut présager que l’on perd un peu de traction. En effet, l’empreinte au sol sera réduite pour la dernière portion à moins d’avoir des conditions de grosse neige démêlée. Et même encore là, l’efficacité du dernier 10 pouces sera beaucoup moindre. Ainsi, on perd un peu de traction en vocation utilitaire, mais on en bénéficie largement dans les autres aspects. C’est dur d’exceller partout avec une motoneige polyvalente. On fait tout correctement sans briller pleinement pour résumer. 

Conclusion

La Polaris Titan Adventure 650 2025 vient de repousser la barre de la polyvalence d’un cran. Grâce à la refonte avec la plateforme Matryx, le pilote jouit d’une motoneige plus joueuse dans les sentiers. Tout en favorisant son efficacité en situation de hors-piste. On perd un peu de capacité au niveau utilitaire, mais je crois sans aucun doute que c’est limité. Bref, l’expérience globale est largement supérieure désormais et vient talonner les Ski-Doo Expedition entre autres. 

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Historique de Taïga Motors

Un peu d’histoire sur Taïga Motors, une compagnie purement québécoise qui risque de faire tourner bien des têtes en sentier. Taïga Motors a été fondé en septembre 2015 par trois associés : Samuel Bruneau, Paul Achard et Gabriel Bernatchez. Leur mission est de révolutionner l’industrie des sports motorisés avec des véhicules électriques. Le siège social est situé à Montréal. Et il optimise sa capacité de production pour le moment. Également, le fabricant prévoit sous peu la construction d’une usine de production à Shawinigan.

Un regard sur la machine

La motoneige Nomad est un véritable bourreau de travail. Il s’agit d’une motoneige utilitaire biplace à empattement large, parfaite pour le travail ou l’exploration des sentiers. Elle a été conçue entièrement ici au Québec et je dois l’avouer, son apparence est des plus accrocheuses. Le Centre du Sport Lac-St-Jean et Taïga m’ont invité pour aller les rejoindre au Valinouët pour une journée d’essai. 

J’ai accepté illico presto, car pour nous Passion Motoneige, c’était notre premier contact avec cette motoneige 100 % électrique. Il y avait quatre exemplaires Nomad Performance, 90 kW de 120 chevaux-vapeur à notre disponibilité. Robert Putnam, le responsable en développement chez Taïga Motors, nous explique divers points importants de la Nomad. Entre autres qu’elle est propulsée par une courroie directe sur l’arbre d’entraînement. Donc, il n’y a pas de transmission CVT. Taïga prévoit que cette courroie durera la vie de la motoneige; assez impressionnant! Seul le temps nous dira si cette affirmation est réaliste. 

La technologie de la batterie

Pourvue de connecteurs standards J1772, la Nomad se recharge facilement peu importe les conditions extérieures. Avec des recharges standards de niveau 1 et 2 et en option un niveau 3, elle s’intégrera parfaitement au réseau pour véhicules automobiles électriques en place. À titre d’exemple pour le niveau 1, une prise 110 V standard de maison, la recharge prend douze heures pour une charge à 100 %. Pour le niveau 2 de type résidentiel et commercial 220 V, allouez 3,5 heures. Si vous optez pour l’option du niveau 3 DC Fast Charge, là, on parle de quarante minutes pour 80 %. Comptez trente minutes de plus pour avoir une pleine charge. L’autonomie estimée de la Nomad est de cent kilomètres. Et ce, selon les conditions extérieures et notre conduite.  

La technologie au bout des doigts sur votre cellulaire

La fine pointe de la technologie est présente sur la Nomad et contrôlée en tout temps à l’aide du téléphone intelligent. Vous êtes en mesure de faire des mises à jour des programmations de la motoneige via vos cellulaires avec une application téléchargeable sur IOS ou Androïd.

Vous pourrez contrôler les différents modes de conduite, vérifier l’état de la batterie, localiser l’endroit exact de votre emplacement. Aussi, vous pourrez contrôler les trois modes de conduite via l’application Taïga et encore beaucoup plus. Le tout se fera soit par Wi-Fi/Bluetooth ou via réseau cellulaire selon votre emplacement. Du côté entretien de la Taïga, certains travaux de maintenance peuvent être réalisés à partir d’une simple mise à jour du logiciel.

La puissance électrique de la motorisation

Le groupe motopropulseur de Taïga est particulièrement conçu pour les activités hivernales, fonctionner de manière fiable à des températures extrêmes et résister aux pires conditions. On retrouve sur la motoneige des batteries au lithium-ion de qualité automobile, un moteur-ondulateur combiné à l’unité Motrice Taïga. Le système de gestion exclusif de Taïga et la cartographie moteur associée contribuent tous à un groupe motopropulseur efficace et performant. 

Tout cela donne à la motoneige une puissante poussée de propulsion en avant. En regroupant le moteur et l’ondulateur en un seul élément, cela permet d’économiser de l’espace et de réduire le poids de la motoneige. La conception en boucle fermée avancée du groupe motopropulseur et l’unité de traction à entraînement direct utilisent moins de pièces mobiles qu’un moteur alimenté par essence. Chose intéressante lors de nos déplacements, il y a même un régénérateur d’énergie qui recharge la batterie en descendant une pente. Ce qu’on perçoit comme étant un frein moteur est en fait la récupération de cette énergie pour l’envoyer à la batterie.  

Nos impressions de conduite

Passons aux choses sérieuses et parlons de nos impressions lors de cette journée d’essai avec le Centre du Sport et Taïga.

Première constatation, on remarque une motoneige de belle conception avec des composantes d’assemblage de qualité pour un aspect de robustesse. En prenant place sur le siège du conducteur, la position de conduite est bonne et les commandes sont facilement accessibles. Ce qui frappe le plus lorsqu’on appuie sur l’accélérateur est l’absence de bruit tel qu’on le connaît sur une motoneige conventionnelle. La seule chose que l’on distingue en accélérant est un léger sifflement du moteur électrique. L’accélération est vive et directe, la puissance est transmise directement à la chenille au moindre toucher de l’accélérateur. Notre parcours d’essai est d’environ dix kilomètres et se compose de lignes droites, de courbes et d’une bonne pente ascendante d’une montagne.

 Je remarque un léger louvoiement de gauche à droite en roulant. Probablement causé par l’état des sentiers ou l’usure des lisses. Difficile à cerner, seul un essai long terme répondra à cette question. La Nomad dévore les sentiers avec une belle compétence. Elle se contrôle facilement dans les courbes. De plus, elle réagit rapidement quand on a besoin de puissance, comme dans une bonne pente abrupte. 

La suspension travaillait bien en sentier et absorbait bien les contrecoups tout le long de notre parcours. Notre modèle d’essai était équipé des amortisseurs Elka Stage 3 livrables en option lors de l’achat. Le rayon de braquage est long lorsque l’on doit rebrousser chemin. 

Un poste de conduite convivial

Le centre de contrôle via le tableau de bord déborde d’informations précises et donne accès au contrôle des modes de conduite en cours de route.

En effet, on a accès à trois modes de conduite via un bouton facilement accessible. Ces modes sont : Range qui équivaut à 45 HP, Sport pour 90 HP et Wild pour la pleine puissance de 120 chevaux-vapeur. On peut également y voir la plupart des fonctions habituelles. Telle que compte-tours / tableau de bord conventionnel et beaucoup plus. La charge de la batterie, les accessoires connectés tels que les poignées et pouces chauffants, l’estimation qui nous reste en énergie et encore plus. 

En conclusion 

Cet essai éclair de plus ou moins cinquante kilomètres nous a permis de se faire une bonne idée de la motoneige électrique Nomad de Taïga. On remarque une motoneige de bonne conception, un bon confort lors de la conduite en sentier et une accélération rapide, vive et instantanée. L’absence du bruit d’un moteur conventionnel est frappante. Surtout à un arrêt; on se pose alors la question si elle est en marche. La motoneige électrique a-t-elle sa place en sentier? Je pourrais dire oui, mais pour de courtes distances pour le moment.

Le réseau de sentiers fédérés au Québec est de 33 000 km. Et là-dessus, 5 000 km aboutissent à des stations de recharge. La clientèle principale de Taïga est plus commerciale, comme les stations de ski, les érablières et autres commerces. L’avenir de la motoneige électrique est-il viable au Québec? Oui, mais il y a beaucoup de travail à faire. Taïga et les autres fabricants devront développer un modèle avec une plus grande autonomie, chose qui ne devrait pas tarder. L’avenir est promoteur. Eh oui, on est rendus là! 

Pour finir, un gros merci à Taïga Motors ainsi qu’à Mathieu et Dominique Tremblay du Centre du Sport pour nous avoir invités pour un essai.

Sur ce, bonne balade électrifiante! 

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Conditions et cadre légal pour les 16-17 ans

Il existe certaines conditions pour qu’une personne de moins de 18 ans puisse conduire une motoneige au Québec. Tout d’abord, comme tous les motoneigistes, elle doit détenir un permis de conduire valide. De plus, il y a les règles de conducteur apprenti, avec un accompagnateur, de tolérance zéro, etc. Toutes ces règles s’appliquent également pour circuler sur les sentiers de motoneige. En prime, la Loi sur les véhicules hors-route stipule qu’une formation doit être suivie pour les 16 et 17 ans. Cette dernière est une formation en ligne de quatre heures, nécessaire pour cette tranche d’âge. 

Quand on fait un parallèle avec les « fameux scooters » sur la route, on remarque une certaine absurdité ou iniquité. Ainsi, dès l’âge de 14 ans, les adolescents peuvent emprunter le réseau routier.  Avec les nombreux dangers omniprésents sans aucune supervision après quelques heures de formation. Bien sûr, les mobylettes avec des mécaniques de moins de 50 cm³ viennent limiter les ardeurs. Tout autant que des vitesses maximales réduites. 

Les motoneiges, en contrepartie, peuvent être très (trop) puissantes pour des personnes débutantes. Il faut donc encadrer le tout de façon logique avec certains points, par exemple :

• Considérer l’âge pour déterminer quelle puissance il est possible d’utiliser. 
• Conduite de jour uniquement et toujours en présence d’un adulte accompagnateur. 
• Limiter la vitesse maximale à 50 km/h (au lieu des 70 km/h)

Source photo  : https://classicsnowmobiles.blogspot.com/2016/01/1976-ski-doo-340-tnt.html

Dans notre « jeune temps »… 

Je me rappelle encore quand on avait la chance d’aller à la cabane à sucre en motoneige avec mon grand-père. C’était toujours un moment excitant avec un grand sourire. D’entendre le vrombissement de la mécanique et cette odeur caractéristique du moteur deux temps. Ressentir les accélérations et quelques bosses/sauts au passage des lames de neige causées par le vent. J’en garde de précieux souvenirs de ces premiers ‘’feelings’’ de motoneige qui m’habitent encore depuis toutes ces années. 

Un jour vint le temps où mon grand-père me dit : « Si tu es capable de partir la motoneige tout seul, tu peux conduire. » Consigne qui n’était pas tombée dans l’oreille d’un sourd. J’appris à observer comment faire et finalement, à démarrer un Ski-Doo TNT 340 1977 au « crinque » et avec du ‘’primer’’. Ainsi, vers 8 ans, j’avais le droit de me promener autour de la cabane à sucre et un peu dans les champs environnants. Un endroit sécuritaire et proche de la famille s’il arrivait un pépin mécanique ou une pirouette malencontreuse. C’est possiblement la meilleure façon d’inculquer la passion de ce sport motorisé.

Il était bien peu dangereux de se promener en vieille motoneige dans mon jeune âge. Désormais, les « vieilles » motoneiges d’aujourd’hui sont beaucoup plus puissantes et rapides. Ça reste des motoneiges de années 1990-2000 avec des performances relevées. Il est donc nécessaire que ce soit encadré ou de choisir un modèle récent plus adapté. D’ailleurs, il y a beaucoup de choix depuis quelques années chez les différents fabricants. 

Une offre intéressante chez les fabricants

Les fabricants offrent maintenant plusieurs options pour les nouveaux adeptes :

Arctic Cat

Débutons avec Arctic Cat qui offre les modèles ZR 120 et ZR 200 bien adaptés aux plus jeunes. Ces motoneiges ont une mécanique docile, des dimensions réduites et une vitesse de pointe limitée. En revanche, il n’y a pas de cadrans de vitesse. Elles sont donc « illégales » en sentiers actuellement avec la législation e vigueur.

BLAST

Il y a ensuite la famille BLAST dévoilée il y a quelques années. Présentant des dimensions aux trois quarts d’une motoneige standard, voilà qui est bien aligné avec de nouveaux motoneigistes. Une mécanique deux temps monocylindre de 397 cm³ et une puissance de 65 chevaux. Juste assez pour une prise en main facile pour un débutant. Avec un bon encadrement, c’est une motoneige intéressante pour les premières saisons. 

Ski Doo

Du côté de Ski-Doo, il y plusieurs modèles. On trouve d’abord les MXZ 120 et 200 fabriqués en partenariat avec les autres fabricants. Une bonne façon de partager les coûts de production avec un créneau de marché réduit. 

Ensuite, nous avons droit aux nombreuses déclinaisons de modèles avec le moteur 600 EFI. Produisant 40 chevaux (NEO), 55 chevaux (NEO+) et 85 chevaux (Sport). Plusieurs options qui permettent d’évoluer avec l’expérience du conducteur. 

Polaris

Polaris propose de son côté deux modèles : l’INDY EVO et le RMK EVO. Avec le moteur 550 fan, la puissance de 55 chevaux est convenable. Les dimensions sont contenues, ce qui contribue à se sentir à son aise pour un débutant. En évoluant, il sera également possible d’y ajouter un ensemble plus performant. Quand le conducteur aura plus d’expérience et en fonction de ses aptitudes.  

Yamaha

Finalement, Yamaha, qui partage beaucoup avec Arctic Cat, a lui aussi une offre pour les nouveaux motoneigistes. Le Snoscoot (équivalent du ZR200) s’adresse aux plus jeunes. Ensuite, il y a l’équivalent des BLAST chez Arctic Cat. C’est la famille VENOM/LITE avec les motorisations de 397 cm³ qui complète l’offre. 

Pour la pérennité de la pratique de la motoneige

Il faut assurer la pérennité de la motoneige et pour ce faire, on doit attirer de nouveaux adeptes. Nous avons eu cette discussion plusieurs fois avec les fabricants de motoneiges au cours des dernières années. Ainsi, on remarque que ceux-ci fournissent des efforts continus. Ils délivrent désormais de nouveaux modèles pour les « jeunes » ou les débutants. 

On peut dire que les fabricants ont fait leur part pour s’assurer que la pratique de la motoneige perdure. Maintenant, c’est au gouvernement et surtout, à la FCMQ (Fédération des clubs de motoneigistes du Québec) de travailler de concert pour permettre à la relève de commencer plus tôt. 

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Du côté du fabricant québécois, il annonçait en 2021 l’investissement de 300 millions de dollars pour les cinq années subséquentes dans le développement des produits électriques. On compte actuellement parmi eux Sea-Doo et planche Sea-Doo, Ryker, Sonic E-Kart, moto et maintenant la motoneige. Au moment d’écrire ces quelques lignes, aucune décision n’était rendue quant à la production de la motoneige. Cette dernière est indéniablement dans les plans futurs de la compagnie, mais plusieurs points sont à l’étude actuellement. 

Le centre d’expérience client BRP… 

C’est avec grand plaisir que nous avons accepté l’invitation à nous joindre à l’équipe du centre d’expérience client BRP de Montebello afin de faire l’essai de cette nouvelle motoneige électrique. Le centre d’expérience client a été mis en place en juillet 2022 afin de faire découvrir à la population les produits BRP. Le centre de Montebello s’inscrit comme le tout premier centre de BRP dans une stratégie globale visant une expansion future au Québec et même à plus grande échelle.  Le client a la possibilité de louer des motoneiges BRP en hiver, des véhicules hors route Can-Am toute l’année durant.

 Il peut également profiter des sports nautiques en été avec la gamme Sea-Doo, ponton et motomarine! Vous retrouverez également sur place un centre de location de vêtements BRP. Il vous permettra de pratiquer votre activité de façon sécuritaire et bien vêtu selon la saison. Pour plus d’information : support@expériencesbrp.com 

Dans le monde de la motoneige… 

À la suite de différentes publications que nous avons faites lors de notre essai, les commentaires étaient très mitigés, certains voyant les possibilités futures alors que d’autres étant tout simplement dans le déni. Et le principal point de discordance était sans aucun doute l’autonomie et les performances actuelles de la motoneige. Et comme nous sommes en premier lieu un magazine qui s’adresse à des adeptes majoritairement motoneigistes dans l’âme, plusieurs oubliaient les buts et les orientations d’une telle motoneige chez BRP, où le marché visé à prime abord n’est pas celui du motoneigiste aguerri, qui circule en sentier. 

Quelques données…

La batterie au lithium-ion de la motoneige utilise une prise de recharge de type 2. Le temps de recharge approximatif est de 1,5 heure pour 10 %-80 %. Il est moins de trois heures pour une charge de 0-100 %. Côté poids, on parle d’environ 539 livres comme masse nette, ce qui ressemble de très près au modèle à essence. La vitesse de pointe se situe à 60 kilomètres/heure pour une puissance maximale de 50 chevaux. Le châssis utilisé est celui du Gen5 introduit en 2023.

Fait intéressant, l’intérieur des panneaux latéraux est tout simplement désert

Seul un petit carter de chaîne reliant le moteur au barbotin est présent. Et ce du côté droit de la motoneige, comme c’est le cas pour les motoneiges traditionnelles. 

Aucun embrayage n’est présent, puisque la puissance provient directement du moteur électrique sans pièce intermédiaire.  Le cadran d’affichage bien connu de 10,25 pouces est utilisé, les ingénieurs ont cependant modifié l’affichage afin de transmettre les données relatives de la batterie ainsi que les autres données essentielles à la conduite.

On parle d’une chenille de 129 pouces avec des crampons de 0,75 pouce pour diminuer au maximum le poids rotatif. Et comme tout véhicule électrique, il faut une prise de branchement, et les ingénieurs ont utilisé l’espace habituellement réservé à la corde de démarrage pour positionner le réceptacle de branchement pour la prise de type 2 intégrée.

Pour qui?

Ce genre de motoneige pourrait très bien être utilisé dans un centre de ski. Par exemple, pour le déplacement des employés. Les centres de pêche sur glace tout comme d’autres endroits où la tranquillité est de mise seraient aussi certainement intéressés et fort bien servis par ce type d’engin. C’est d’ailleurs le marché que BRP cible pour le moment. 

Combien de fois en tant que motoneigiste avez-vous rencontrer une série de motoneiges louées avec un guide à l’avant qui ne dépasse pas les 30 kilomètres/heure?  Ce type d’utilisateurs pourrait très bien conduire une motoneige comme celle essayée en location pour une courte période. Cette motoneige serait tout simplement plus sécuritaire, et moins intimidante pour une toute première fois. 

Tous seront d’accord pour dire qu’une personne non initiée, qui n’est pas amateur de sports motorisés, qui fait l’essai pour une toute première fois d’une motoneige de 600 cm³ par exemple, peut-être très impressionnée et même devenir dangereuse pour d’autres. Ce type de motoneige serait probablement idéal pour cette personne. 

Mes impressions de l’essai…

Le plus difficile dans notre métier de chroniqueur, c’est de se mettre dans la peau de l’utilisateur potentiel. C’est-à-dire pour qui sera destiné le produit. Nous avons d’ailleurs constaté que plusieurs essayeurs présents ont fait des remarques sans appliquer cette règle. 

Lors de nos 25 kilomètres parcourus, nous avons eu le temps de se familiariser avec la nouvelle monture. Le plus impressionnant est de trouver le point de friction sans entendre aucun bruit. Par la suite, lorsqu’on est en mouvement, les seuls bruits proviennent de la rotation de la chenille et d’un faible petit sifflement issu du moteur électrique.

 La puissance est bien répartie sur la plage de l’accélérateur. A mi-course on obtient environ 50 % de la puissance maximale, etc. La vitesse maximale atteinte est de 60 km/h. L’accélération est très graduelle et relativement lente. Ce qui en fait une motoneige très prévisible et moins impressionnante pour une initiation dans ce sport. La capacité annoncée par BRP pour la longévité de la batterie est d’environ 50 kilomètres à une vitesse de 25 km/h. Cette dernière nous est apparue tout à fait réaliste. Car après 25 kilomètres de parcourus, la puissance restante oscillait entre 48 et 52 % sur la plupart des motoneiges utilisées.  

Plus écologique… Vraiment?

C’est vraiment le sujet de l’heure. Plusieurs publications, études et critiques viennent assombrir le portrait plus propre de l’électrification des transports. L’utilisation immédiate est assurément plus écologique qu’un véhicule à essence, il n’y a aucun doute là-dessus. Mais si on regarde le processus dans son ensemble en amont, le portrait est bien différent. Certaines études affirment que même en parcourant 300 000 kilomètres au Québec avec une voiture électrique, un véhicule rechargeable ne parviendrait jamais à rattraper l’empreinte écologique de sa production sur l’épuisement des ressources. La demande en minerais comme le graphite et le lithium est en forte croissance. Plusieurs chercheurs estiment que si tous les véhicules de la planète étaient électriques, on épuiserait ces ressources en seulement quelques décennies. 

En conclusion… 

La solution parfaite n’existe toujours pas. Il y a encore pour le moment un tiraillement important entre la pollution directement reliée à l’utilisation et la pollution globale émanant de la chaîne de production complète. Mais on peut cependant être assuré que plusieurs fabricants tiennent à cœur l’empreinte écologique. Beaucoup de dollars sont investis afin de trouver et de mettre en œuvre des énergies plus propres qui permettront de réduire la pollution dans son ensemble!

Nous tenons à remercier les gens de BRP qui nous ont invités à participer à ce projet futur. Il fut très agréable de partager nos visions sur l’avenir d’un tel produit dans le monde de la motoneige.

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Ce GPSV 2024 s’est déroulé sous une température un peu trop clémente. Les motoneiges, sur ovale ou en Snocross, n’apprécient pas la glace ou la neige qui fond. Heureusement, l’équipe organisatrice, sous la direction générale de Guillaume Cayer-Richard, a travaillé fort pour conserver la base. Valcourt est une compétition qui fait déplacer les champions américains dans les différentes classes des courses de motoneige, dont le championnat US Amsoil Snocross. Et même les Américains reconnaissent que le GSPV est le plus grand événement mondial ! Il accueille plus de trente mille personnes en moyenne pour la fin de semaine. Il fallait assurer le bon déroulement des courses. Défi relevé !

On a eu chaud aussi car l’édition 2024 a été l’occasion de belles batailles. L’adrénaline était bien présente, car un podium à Valcourt est une belle victoire à épingler sur son palmarès sportif.

Une préparation du site dans les règles de l’art.

L’équipe a mis les bouchées doubles pour opérer les canons à neige alimentant en neige la piste de snocross, qui voyait la venue des pilotes du championnat américain de snocross Amsoil Isoc, sans oublier les meilleurs éléments du SCMX. 

La glace de l’ovale a été raclée régulièrement pour enlever le surplus d’eau et aplanir la surface. La piste est fabriquée tous les ans sur la terre. Dès que le sol gèle, des hectolitres d’eau sont déversés patiemment, jour après jour, couche après couche, pour solidifier la glace et donner une épaisseur suffisante à la tenue de ces trois jours intensifs de courses. 

Comme tous les ans, vendredi était une journée porte ouverte avec entrée gratuite sur le circuit Yvon Duhamel. Le paddock était accessible tout au long du weekend. C’est un grand avantage de l’événement par rapport aux autres courses de ce calibre, où les pilotes et les installations ne sont pas abordables au public.

De grands noms au rendez-vous ! 

Il y avait plusieurs champions québécois à suivre en tête d’affiche. La première était Sabrina Blanchet, championne du monde en SuperMod 440 à Eagle River l’an dernier. Danick Lambert représentait l’espoir en Pro Champ et Alicia Robitaille apportait une touche féminine complémentaire à Sabrina.

Jordan Lebel, Francis Pelletier et Théo Poirier représentaient les pros québécois de l’Amsoil Snocross. Naeli Lebel ainsi qu’Élie Beaulieu et Frédérique Parent étaient engagées en Pro Women. Chez les Pro-Lite, les Québécois étaient nombreux. Jeremy Beaulieu et Emeric Legendre étaient les mieux placés, mais on retrouvait aussi Max Taillefer, Maxime Pépin, Charles-Antoine Arés, Nathan Mailloux sans oublier Justin Bolduc, Marc-Hugo Lavoie ou William Saint-Laurent.

C’était sans compter les pilotes habituels de la série snocross SCMX dans les autres classes snocross.

OVALE

Le dimanche, la finale Pro Champ était remportée par Matt Goede du Minnesota, qui devançait Gunnar Sterne de l’Illinois, suivi en troisième position de Danick Lambert de Sorel-Tracy. Celui-ci était crédité de la vitesse la plus élevée des Pro Champ avec 140,027 km/h !

Sabrina Blanchet était présente dans la catégorie reine de l’ovale, mais elle ne pouvait accéder au podium. Dans la deuxième qualification, elle était retardée par un cône orange qu’elle recevait en plein visage. Pour la finale, elle prenait un mauvais départ, elle réussissait à remonter quelques positions, mais elle terminait à une décevante septième place, elle qui avait gagné les deux qualifications le samedi, sans pouvoir conclure, à la suite d’un abandon dans la finale.

Heureusement, elle avait plus de réussite en SuperMod 340 et 440. Dans les deux classes, elle gagnait les qualifications et la finale, comme le samedi, sous les yeux de son grand-père Gaston Ferland, une légende de la motoneige sur ovale.

ON A EU CHAUD AU GRAND PRIX SKI-DOO DE VALCOURT – Course 340

Dans la classe Formula III, c’était le retour du vainqueur 2023 Matt Goede, mais il ne pouvait pas retrouver la première position cette année. Il la laissait à Tom Olson, devant lui, et Blaine Stevenson le suivait en troisième place. 

Chez les Pro Formula 500, Spencer Landry prenait la première position. Il avait plus de chances que dans la finale du 440 Super Mod, car une rupture de courroie l’avait éloigné du podium. Derrière Landry, on retrouvait Anthony Pettinelli et Jonathan Major.

SNOCROSS

Pour la classe Pro, on déplorait l’absence du quintuple champion en titre Elias Ishoel après une chute à Deadwood. Mais tous les yeux étaient tournés vers les deux meilleurs pilotes de snocross québécois du plateau : Francis Pelletier et Jordan Lebel. Les deux ont été champions Pro-Lite Amsoil par le passé. Francis n’en est pas à sa première saison en Pro. Il est maintenant dans l’équipe Thene Motorsports. Cette année, dans le championnat américain Amsoil, il a terminé deux fois deuxième. Jordan Lebel est champion Pro-Lite en titre et nouvelle recrue en Pro. Il est toujours dans l’équipe Warnert Racing Makita. Il a frappé fort en remportant une manche Pro à Deadwood dernièrement. C’est avec cette feuille de route qu’ils arrivaient chez eux au Québec, et mieux encore, à Valcourt, dans le berceau de la motoneige et de Ski-Doo, leur marque de sled.

Emil Harr (Polaris) arrivait à Valcourt avec la plaque rouge du numéro un du championnat Amsoil. C’était l’homme à surveiller également.

Le format de trois courses du GPSV

Pour le GPSV, le format de course était une triple couronne, le samedi et le dimanche. Trois courses dont le meilleur à l’issue de la fin de la journée du dimanche recevrait le titre de gagnant du Grand Prix. 

La course du samedi

Le samedi, Francis Pelletier était en forme, il remportait la troisième manche de la Triple Crown et finissait en seconde position de la Triple à l’issue de la journée. De son côté, Jordan Lebel commençait bien avec une deuxième place de la première manche. Dans la seconde course Jordan entrait en contact avec un autre coureur. Le Ski-Doo ne pouvait pas repartir avec un bras triangulaire cassé. Les mécaniciens de Warnert travaillaient fort jusque dans la soirée pour permettre à Jordan de repartir le lendemain.

Les courses du dimanche

Le dimanche, dans la première couronne, Adam Peterson réalisait le holeshot. Mais Francis Pelletier prenait rapidement le large, devant quatre poursuivants dont Émile Harr, Jordan Lebel et Daniel Benham. Pelletier survolait la course et s’emparait de la victoire, devant Emil Harr qui avait perdu du temps hors-piste. Il réussissait à contenir Daniel Benham qui revenait et prenait la troisième position. Jordan Lebel terminait au pied du podium à la quatrième place, mais il ne semblait pas éprouvé. « J’essaie juste de trouver mon rythme», déclarait-il. J’essaie de connaître tout le monde dans la classe et d’apprendre quand pousser, ou pas… C’est assez difficile, mais je commence à comprendre. »

Dans la deuxième course, Jordan mettait ses paroles à exécution. Emile Harr se reprenait lui aussi et voulait marquer des points. Il gagnait la manche. Derrière lui, le pilote Warnert de Chicoutimi appuyait sur les gaz, encouragé par son public. Lebel prenait la deuxième position devant Daniel Benham. De son côté, Francis Pelletier était moins chanceux et devait se contenter d’une sixième place qui ruinait ses chances de victoire à la triple couronne.

Pour la troisième et ultime course, Jordan Lebel retroussait ses manches et montrait qui était le patron. Son ex-coéquipier Francis Pelletier voulait lui aussi briller devant le public québécois. Jordan donnait tout dans la neige lourde et collante et gagnait la manche, suivi par Francis. Deux Québécois aux premières places pour un public ravi ! Jacob Yurk amenait son Arctic Cat sur la troisième marche du podium.

Triple couronne dimanche

Le résultat final de la triple couronne dimanche donnait Jordan Lebel vainqueur, une formidable victoire pour un pilote de 19 ans à sa première année dans la catégorie Pro. Emile Harr prenait la seconde place devant Francis Pelletier, qui montait quand même sur le podium malgré sa sixième position dans la deuxième manche. Théo Poirier terminait à la dixième place sur son Ski-Doo.

Classe Pro-Lite

Dans la classe Pro-Lite, Crayden Dillon était le favori. À sa première année dans cette classe, l’Ontarien a démontré tout son potentiel. Il y avait neuf Québécois inscrits, avec Jeremy Beaulieu et Emeric Legendre qui étaient les seuls à atteindre la finale. On retrouvait aussi Max Taillefer, Maxime Pépin, Charles-Antoine Arés, Nathan Mailloux, sans oublier Justin Bolduc, Marc-Hugo Lavoie et William Saint-Laurent. Trent Wittwer a mené le groupe de Pro Lite dans le premier virage et décroché le holeshot. Mais Crayden Dillon n’a pas faibli et avec une belle maîtrise des trajectoires, il a remporté la victoire devant Wittwer et Kenny Mandryk, un autre Ontarien.

Classe Pro-AM Women

Chez les Pro-AM Women, Malene Cottew, championne en titre de la série féminine américaine, continuait à dominer la catégorie, comme l’a fait Megan Brodeur il n’y a pas si longtemps. Le dimanche, elle ne démarrait pas en avant mais arrivait à se faufiler entre les pilotes les plus rapides. Elle prenait alors la tête de la course et augmentait son avance. Heureusement, car elle était retardée par une sortie de piste sans conséquence. Elle ne laissait pas passer la victoire. Inanna Hauger bataillait dur pour s’emparer de la deuxième place du podium devant Tausha Lange.

Deux Québécoises étaient présentes dans la compétition,Naëli Lebel et Frédérique Parent.

Naëli, 16 ans, originaire de Chicoutimi, est la sœur de Jordan et Dylan Lebel. Elle est en quatrième place du championnat Amsoil Isoc.

ON A EU CHAUD AU GRAND PRIX SKI-DOO DE VALCOURT – Naeli Lebel 518

Pendant la finale de dimanche, Naëli se battait pour obtenir la troisième place de la course. À deux tours de l’arrivée, elle se déportait sur un triple-saut et elle se retrouvait au sol, heureusement sans blessures. Le Ski-Doo était bien abîmé et elle ne pouvait repartir. Elle était contrainte à l’abandon. Naeli pouvait se consoler avec ses résultats du samedi. Elle avait gagné deux courses de qualification et elle était montée sur le podium en troisième position.

Frédérique Parent, de la ville de Ski-Doo, est aussi une habituée du SCMX. Elle a terminé deuxième en Amateur Women le vendredi. Puis, dans la classe Pro Women, elle réalisait un top 5 le samedi et elle terminait à la neuvième place le dimanche.

ON A EU CHAUD AU GRAND PRIX SKI-DOO DE VALCOURT – Frederique Parent 205 pro women

Le GPSV 2024 est une réussite !

Cette 41^e édition du GPSV a tenu ses promesses. Les pilotes et les spectateurs étaient au rendez-vous. Les Québécois ont des têtes d’affiche avec Sabrina Blanchet et Jordan Lebel. La filière snocross est remplie de bons pilotes grâce au travail de la série SCMX qui offre un championnat de qualité. Il est plus difficile de trouver une relève en motoneige sur ovale, car il y a moins de compétitions sur le sol québécois. On compte sur les Danick Lambert, Yan Tremblay, Alicia Robitaille, Alexandre Bernaquez et quelques autres pour préserver l’avenir de l’ovale.

ON A EU CHAUD AU GRAND PRIX SKI-DOO DE VALCOURT

Par François Cominardi. Photo Claude Prud’homme / Studio-017

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