Un peu d’histoire 

À l’époque, la motoneige de petite cylindrée que Bombardier commercialisait était l’Élan. Cette motoneige très agile dans les boisées avait cependant la fâcheuse tendance d’être instable. La lubrification du moteur s’effectuait par l’utilisation d’une essence prémélangée à de l’huile. Honnêtement, le Ski-Doo Élan avait fait son temps. Bombardier a commercialisé l’Élan de 1971 à 1996. Le Tundra a partagé le marché avec l’Élan pendant 11 ans. 

En 1985, le Citation Tundra a fait son arrivée dans la grande famille de Ski-Doo. Il est propulsé par un moteur à deux temps d’un cylindre de 248 cm cubes. Ce Tundra utilise une pompe d’injection d’huile afin de lubrifier son moteur. La chenille qui équipe cette motoneige a une largeur de 15 pouces et une longueur de 124 pouces. La suspension avant se compose de vulgaires lames de suspension montées directement aux patins. Étant une motoneige de base, son bas prix la rendait accessible. Son seul vrai compétiteur était le Yamaha Bravo.

En 1986, Ski-Doo laisse tomber le nom Citation et renomme ce coureur des bois Tundra. Au fil du temps, cette perle rare devient le Tundra II, le Tundra II LT et le Tundra R. La suspension avant passera de simples lames à une suspension télescopique encore utilisée aujourd’hui. La chenille courte sera abandonnée au profit d’une nouvelle de 139 pouces. Pour ce qui concerne le moteur, il sera remplacé par un de 268,7 cm cubes. La marche arrière électronique ainsi que les poignées chauffantes feront également partie des ajouts au fil des années dans les deux premières générations. 

En 2006, le Tundra a fait peau neuve. Il n’a malheureusement pas été si bien accueilli. Le moteur légèrement gonflé et la nouvelle configuration de châssis n’étaient pas parfaits, mais tout de même bien. Le point négatif était principalement les bras de suspension avant. Ces bras de suspension entassaient la neige devant la motoneige et empêchaient celle-ci d’avancer dans la neige profonde. En 2010, Ski-Doo a bien réagi et des améliorations marquantes ont réajusté la motoneige aux attentes de la clientèle.

Essai et analyse 

Le Tundra qui a servi de sujet d’analyse est un 2003. Il cadre exactement dans la génération tant convoitée. Son état mécanique et esthétique est acceptable pour l’année. L’utilisation que le propriétaire en fait est principalement pour divertir la famille ou encore pour se rendre au camp en forêt.

La mise en marche du moteur est simple, mais demande une certaine connaissance mécanique. Ça commence avec un, deux, mais pas trois coups de « primer ». Mais s’il fait plus froid on y va avec trois. Déjà, on se rappelle à quel point l’alimentation d’essence par injection nous gâte. Ensuite, un simple coup de corde et le moteur est en marche.

Pour ce qui est de la vocation du Tundra, il n’est surtout pas une motoneige de sentier, mais plutôt utilitaire. La conception légère et étroite de cette monture rend son utilisation en forêt conviviale. La randonnée de même que la trappe cadrent en toute pièce avec celle-ci. Pour un moteur de petite cylindré, sa capacité à tirer un traîneau est impressionnante. Il transporte aisément vos bagages ou encore votre bois de chauffage. Au chalet, il suffira à la tâche.

Sur le plan mécanique, il n’y a rien d’extravagant. Oubliez les sensations fortes issues de grande performance. En revanche, la réputation à propos de sa fiabilité est bien réelle. En cas de bris, même au moteur, la réparation sera probablement simple et peu couteuse. Par conséquent, en raison de l’âge, l’acquisition de certaines pièces se fait plus difficilement.

Le prisé Tundra 

Il n’est pas rare de voir un Tundra 2000 se vendre 5 000 $ et même jusqu’à 7 500 $. Nous voici donc avec un prix plus élevé que lorsqu’il était neuf. Que se passe-t-il ? Il est évident que la demande et l’offre en sont la source, mais pourquoi le Tundra ? Premièrement, on remarque une tendance aux vintages depuis quelques années. La simplicité mécanique, le peu de consommation d’essence ou encore le renouement avec l’accès facile à la forêt sont possiblement quelques-unes des raisons attractives à ce modèle. Pour ce qui est de la pandémie, elle a probablement joué un rôle dans ce fléau. La rareté des motoneiges neuves a-t-elle un lien ? Malheureusement, je n’ai pas de réponse précise. 

En conclusion, cette motoneige permet de s’amuser autour de la maison ou du chalet sans devoir répondre aux obligations financières d’une motoneige de grand format. C’est peut-être simplement un retour aux sources. En 2021, le Tundra est toujours bien présent avec une incroyable capacité de flottaison. Il est certain que le prix n’est plus le même, mais la motoneige non plus n’est plus la même. Elle a profité de merveilleuses améliorations dignes du principe Kaizen. Cette dernière génération laissera-t-elle son empreinte dans l’histoire comme l’a fait son ancêtre ? L’avenir nous le dira!

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Le carburateur

Les motoneiges des générations passées alimentaient leur moteur à l’aide d’un ou de plusieurs carburateurs. Parfois, un carburateur alimentait plus d’un cylindre et dans d’autres configurations, il y avait un carburateur par cylindre. Les constructeurs employaient des carburateurs habituellement fabriqués soit par Mikuni , Keihin ou encore Hitachi. L’ajustement d’un carburateur demande une certaine maîtrise sur ce sujet, surtout si le moteur en est équipé de plusieurs. Des gicleurs « jet », l’aiguille, le niveau de fermeture du pointeau doivent être ajustés afin d’arriver à un mélange stœchiométrique idéal pour le moteur, et cela, dans toutes ses plages de fonctionnement. Tout un défi! 

Dans le cas où la motoneige est équipée de plusieurs carburateurs, un équilibrage entre ceux-ci est primordial. Sans ce calibrage, la contribution de chaque cylindre du moteur se retrouvera inégale, ce qui occasionnera un fonctionnement erratique. On effectue alors ce calibrage à l’aide d’un outil qui mesure la dépression moteur en aval des carburateurs. Pour ce faire, on ajuste l’ouverture des carburateurs jusqu’à l’obtention d’un équilibre parfait.

Les carburateurs doivent être alimentés par une pompe à essence. L’acheminement de l’essence au carburateur est assuré par l’entremise d’une pompe à diaphragme. Le diaphragme est activé par les pulsations de la dépression du moteur. Le mouvement de va-et-vient du diaphragme pompe alors l’essence au carburateur. La pression obtenue est seulement de quelques PSI. 

L’injection d’essence

L’alimentation d’essence par injection est présentement la technologie la plus primée par les fabricants de motoneiges. Elle permet un contrôle beaucoup plus précis du mélange stœchiométrique. Le niveau de polluant se retrouve alors beaucoup plus respectable et du même coup il en résulte une économie surprenante sur la consommation d’essence. 

Ce que doit comporter un système d’injection

Pour qu’une alimentation d’injection soit possible, le moteur doit être équipé d’un module de gestion électronique. Ce module applique une cartographie préétablie qui, selon les données de certains capteurs, ajuste le volume d’essence à injecter. Cette action peut être calculée jusqu’à 8 000 fois par seconde. Les capteurs responsables au calcul sont, le capteur d’ouverture de la manette d’accélération, le capteur de dépression de l’admission d’air, le capteur de pression atmosphérique, le capteur de la température de l’air ainsi que du liquide de refroidissement du moteur. Dans certains cas, des capteurs mesurent les gaz d’échappement et fournissent un retour d’information au module de gestion électronique du moteur afin que celui-ci constate le résultat de son action. Bien qu’un moteur à deux et quatre temps soient très différents, ces informations sont nécessaires à l’injection des deux technologies. Il ne faut pas oublier l’injecteur lui-même. Il est simplement un pulvérisateur de fines gouttelettes d’essence. Il est doté de plusieurs orifices, ce qui offre une pulvérisation plus fine et homogène.

L’injection régulière

L’injection régulière, dans le cas d’un moteur à quatre temps de motoneige, ressemble énormément à celui d’une automobile. Le carburateur est remplacé par un corps de papillon « throttle body ». Cette pièce est très similaire à un carburateur à qui on lui a retiré la section inférieure.  L’injecteur y est souvent logé dans sa partie supérieure ou bien, chez certains fabricants, il est directement inséré dans la tubulure d’admission.

Pour ce qui est du moteur à deux temps, l’injecteur se retrouve directement fixé à la base du moteur. D’autres fabricants de motoneiges dirigeront un injecteur dans la base du moteur et un autre dans la fenêtre d’admission pour le même cylindre, ce qui optimise la vaporisation homogène. On se retrouve alors avec deux injecteurs par cylindre. Afin de rencontrer les nouvelles normes environnementales, un système de lubrification plus performant équipe maintenant ces motoneiges afin de réduire les rejets d’hydrocarbure via l’échappement. 

Cependant, la pression d’essence nécessaire au bon fonctionnement d’un injecteur est beaucoup plus élevée que celle d’un carburateur. Les pompes à diaphragme utilisées pour alimenter les carburateurs n’offrent pas la puissance nécessaire afin de faire grimper la pression d’essence aux 45 PSI qu’exige le fonctionnement d’un injecteur. L’utilisation d’une pompe électrique avec filtre haute pression est alors utilisée afin d’accomplir cette tâche.

L’injection directe

L’injection directe ne semble pas encore faire sa place dans les motoneiges équipées de moteur à quatre temps. Par contre, dans la conception de motoneige à deux temps, la présence de l’injection directe est bien réelle. Beaucoup d’avancées technologiques y ont été réalisées. Avant tout, rappelons-nous que le moteur à deux temps conventionnel a la fâcheuse tendance, pendant le processus d’évacuation des gaz, d’avoir une portion du mélange air carburant qui passe tout droit pendant la phase d’échappement et se retrouve dans le silencieux. Alors, beaucoup d’hydrocarbures se retrouvent dans la nature. Étant donné que le transport de l’huile à travers le moteur est assuré par l’essence, l’effet polluant se retrouve encore plus grand. Soudainement, une conception totalement sortie d’un coup de génie est apparue. Pourquoi mettre de l’huile partout ? Voilà que le principe de graissage aux points spécifiques est apparu. Une diminution de consommation remarquable de 30 % de l’huile à injection s’en est résulté. Pour ce qui est de l’économie d’essence, il en est tout aussi impressionnant. Avec cette lubrification par points spécifiques, le transport de l’huile n’est plus assuré par le passage de l’essence à travers la totalité du moteur. L’option de positionner l’injecteur directement au sommet de la culasse est maintenant rendue possible. L’injecteur d’essence occupe le centre de la scène précisément au cœur de la culasse. Il y injecte l’essence directement sur le piston moteur. 

Maintenant, il est temps d’expliquer la prouesse de la réduction significative des polluants.

Prenons comme exemple le moteur « E-tec » de Skidoo. Le module de contrôle de l’injecteur attendra que la position du piston moteur soit au deçà de la fenêtre d’échappement avant d’y injecter l’essence. Cette façon de faire élimine le gaspillage de l’essence vers l’échappement. Le type d’injecteur utilisé par Skidoo me rappelle ceux utilisés dans les moteurs diésel. Ce mécanisme est en quelque sorte une pompe électromécanique, c’est ce qui explique la dimension imposante de chaque injecteur positionné au sommet du moteur. Cette injection, sous haute pression, peut atteindre jusqu’à 650 PSI chez certains fabricants ce qui favorise une vaporisation plus homogène de l’essence. 

L’essence 

            L’essence et son alimentation doivent rester optimales. Il est d’une très grande importance d’utiliser l’essence exigée par le fabricant de votre motoneige. Le taux d’octane exigé par le constructeur de votre monture n’est pas à prendre à la légère. Son rôle est d’éviter l’auto-allumage. Cette condition se produit lorsque l’essence s’enflamme lors du cycle de compression du moteur avant même que la bougie exécute l’allumage. Cette situation est très dommageable pour le moteur et peut vous entraîner dans de coûteuses réparations.

 D’autres critères à propos de l’essence sont à considérer. La dégradation de l’essence est très rapide. Voici pourquoi: pour des raisons de réduction de gaz à effet de serre, le Canada, par son Règlement sur les carburants renouvelables, impose, depuis le 1er septembre 2010, une teneur moyenne de 5 % en carburant renouvelable basée sur le volume d’essence. De plus, le même règlement définit un carburant à haute teneur en carburant renouvelable comme un carburant à base de pétrole liquide dont le carburant renouvelable est de plus de 10 %, mais d’au plus 85 % pour l’essence. En d’autres mots, ici, on parle d’essence ajoutée d’éthanol. E10 pour 10% d’éthanol, E15 pour 15%, vous saisissez ? Jusqu’à E85! Les véhicules conçus pour ces carburants sont nommés polycarburant ou Flex fuel. Ces véhicules possèdent un capteur qui mesure la concentration d’éthanol de l’essence. Une gestion cartographique adaptée et des matériaux qui possèdent des propriétés adaptées pour résister à l’éthanol sont utilisés. Dans l’automobile, un mélange au maximum de 10 %, E10 d’éthanol est tolérable pour la gestion moteur sans être Flex fuel.

         Dans le monde du loisir motorisé, l’éthanol est très mauvais pour eux. Ils ne sont aucunement adaptés à l’effet corrosif de ce carburant. Il y a un possible risque de dégradation prématurée des composantes du système d’alimentation d’essence.  De plus, cette essence a la mauvaise qualité d’être soluble à l’eau et agit comme une éponge pour celle-ci. Évitez alors les bidons d’essence qui demeurent dans la remise pendant des mois. Procurez-vous une essence sans éthanol. Ce n’est pas évident, mais certaines pétrolières l’offrent dans le suprême.

Bien que les carburateurs soient facilement modifiables à faible coût, ce qui en fait le bonheur des amateurs de moteurs modifié, il en demeure une technologie capricieuse. Un nettoyage du carburateur est souvent nécessaire à son bon fonctionnement. De plus, ceux-ci ont la fâcheuse tendance à geler en hiver, ce qui est risqué pour le moteur. La mise en marche de ce dernier demande la gestion chaotique de l’étrangleur « choke ». Les carburateurs n’ont pas la capacité de s’adapter automatiquement au changement d’altitude et de température en plus d’émettre une forte odeur d’échappement.

Sur les motoneiges récentes, quel que soit le type d’injection, vous n’avez plus besoin de gérer la satanée manette de l’étrangleur. Tout est merveilleusement fait électroniquement. Beaucoup moins d’entretien, une faible odeur d’échappement et une consommation grandement améliorée. Par contre, cette technologie requiert de l’équipement spécialisé pour y intervenir.

En conclusion, à l’exception de quelques cas, les motoneiges alimentées par injection détiennent la première place dans le choix des motoneigistes. Il semblerait que seulement 3 % de ceux-ci préfèrent celles alimentées par carburateur. Il n’est pas surprenant d’arriver à ce résultat lorsque l’on réalise la performance jumelée à la simplicité d’opération d’une motoneige à injection.

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Avez-vous pensé à la capacité de votre système de charge à fournir adéquatement les watts nécessaires à ces accessoires ?

Un peu d’histoire

Au moment de la popularisation des motoneiges dans les années 1970, celles-ci étaient beaucoup moins sophistiquées que celles d’aujourd’hui. Pratiquement sans module ni gadget et surtout sans batterie. L’ignition était mécanique avec des contacts activés par le mouvement d’un lobe fixé au vilebrequin. L’essence était acheminée au carburateur à l’aide d’une pompe à diaphragme activée par la dépression du moteur donc, contrairement à la motoneige moderne, on n’avait pas besoin de courant pour celle-ci.

Si on analyse, par exemple, une motoneige de ces années, le courant disponible était très limité. Souvent, le système de charge se réduisait à 3 bobines à l’intérieur d’une magnéto. Une bobine de 75 watts pour le phare avant, une autre bobine de 25 watts pour la lumière arrière et une dernière pour l’allumage du moteur. Donc, le total de puissance disponible était d’environ 100 watts, ce qui donnait un simple 8 ampères. Ce 100 watts était disponible seulement lorsque le moteur était pratiquement à plein régime.

En considérant que la demande par consommation n’y était pas très élevée, ces motoneiges ne possédaient pas d’équipements, de batterie, ni de démarreur électrique. La demande de courant se résumait à un seul phare de 55 watts monté sur la calandre avant et d’une lumière de position arrière de 5 watts. On se rappelle que les 100 watts disponibles étaient seulement à plein régime. Si le moteur révolutionnait au ralenti, on se retrouvait à avoir seulement  un maigre 30 watts pour alimenter l’éclairage, cela explique la piètre performance  que procurait le phare de ces motoneiges dans certaines conditions. Si vous avez déjà fait l’expérience de vérifier à l’aide d’un multimètre le voltage produit par ces motoneiges, je suis convaincu que vous avez eu tout un étonnement. Le régulateur de voltage de ce système de charge est extrêmement imprécis. Il se contente simplement d’aplatir les pointes du courant alternatif  produit par les bobinages et de limiter les pointes de survoltage. Donc si le sélecteur de votre multimètre est à la position de courant continu, il ne mesurera pratiquement rien puisque le courant est en quelque sorte alternatif (AC). Souvenez-vous bien, il est régulé, mais pas redressé.

Maintenant, la plupart des motoneiges sont équipées de générateur qui offre 650 watts et parfois plus. Dans bien des cas, elles seront équipées d’une batterie. Il y aurait possibilité que les constructeurs remplacent les générateurs par des alternateurs. Cette solution serait plus puissante, mais probablement plus couteuse.

Alternateur d’une motoneige 4 temps.

Stator d’un générateur.

Volant moteur. (fly wheel) 

Sur les motoneiges modernes, le montage du système de charge comporte un ensemble de 3 groupes de bobinages fixe en fil de cuivre (représenté par Y1, Y2 et Y3). Des aimants permanents fixés à l’intérieur du volant moteur « fly wheel » (représentés par le cercle) tournent autour des bobinages. Ce mouvement produit un courant alternatif « AC » généralement de 115 volts alternatifs pour chaque groupe de bobinages avec un moteur à bon  régime. Ces données peuvent légèrement différer d’un fabricant de motoneiges à l’autre.  

Comme toutes les motoneiges fonctionnent en 12 volts continus, notre courant de sortie des bobines doit être transformé. Les fabricants de motoneiges utilisent un module qui rectifie le courant alternatif en courant continu et le régularise entre 13.8 et 14.4 volts. Cette énergie est ensuite absorbée par la batterie.

La Batterie

La batterie de votre monture  agit comme un accumulateur d’énergie. Lorsqu’un surplus de courant est disponible, la batterie l’accumule. Ce courant accumulé est alors disponible pour les moments où la demande de courant est plus grande que celle produite par le générateur. 

Une batterie de motoneige peut aussi être rechargée à l’aide d’un chargeur à batterie avec une puissance de 1.8 à 2 ampères/ heure pendant 5 à 10 heures. Une puissance de charge trop élevée risque de terrasser votre batterie et peut même résulter à une explosion de celle-ci.

Voici quelques données techniques avec le moteur à l’arrêt.

Imaginez une randonnée avec plusieurs accessoires, avec le moteur qui tourne fréquemment au ralenti. Il est possible que votre batterie se retrouve sous les 12 volts et refuse même de démarrer votre motoneige après un arrêt.

Le saviez-vous ?

Le courant nécessaire lors d’un démarrage avec le moteur à froid sous les -15 degrés Celsius va exiger un minimum de 30 minutes d’utilisation soutenue afin de recharger la batterie de cette consommation. 

Regardons quelques notions de base en électricité

Souvent, les unités de mesures annoncées diffèrent d’un accessoire à l’autre. Ces mesures passent pour la plupart du temps des watts à l’ampère. Afin d’effectuer un calcul qui donne un sens à nos idées, il est préférable de  faire la conversion en une seule unité de mesure. Si on désire obtenir la mesure de watt en ampère, voici la formule « les watts divisés par les volts = ampères »  Exemple: 500 watts divisés par 13,8 volts = 36 ampères. N’oubliez pas que les 500 watts mesurés sur la motoneige sont avec le moteur à pratiquement plein régime.

Après avoir fait un essai, le moteur au ralenti n’offre qu’un maigre 125 watts donc 7,2 ampères. C’est très peu, mais aussitôt que la révolution du moteur augmente, les watts disponibles s’accroissent rapidement.

À titre d’information, j’ai mesuré à l’aide d’un multimètre la consommation de quelques accessoires souvent utilisés ou ajoutés à la motoneige. Ces mesures vont sans doute vous servir de référence.

Voici les mesures obtenues;

N’oublions pas le treuil

Si vous possédez une motoneige utilitaire, il n’est pas rare de les voir équipées d’un treuil avant ou arrière.

Bien que plus il est gros, mieux il est, je parle du treuil ici! Ce n’est pas totalement vrai. Un treuil de grande puissance va demander en échange une source de courant très élevée. Malheureusement,  la puissance de votre système de charge limitera votre treuil. Le résultat se résume qu’un treuil de 4 000 livres qui fonctionne avec une source de courant insuffisante va tirer l’équivalent d’un treuil de 2 500 ou 3 000 livres alimenté convenablement. Alors, il est important d’ajouter ce calcul lors de l’achat d’un treuil.

Au final

Bien qu’un grand nombre d’accessoires électriques puisse agrémenter nos sorties hivernales, leurs performances doivent y être optimales. Des accessoires sous-alimentés en courant vont systématiquement offrir une piètre performance de ceux-ci et du même coup vous apporter frustrations. Alors pour une performance adéquate, ne dépassez pas les capacités de votre motoneige à alimenter convenablement ses accessoires. Restez raisonnable !

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