Sébastien Fortier, BRP (SF)- C’était de l’huile, effectivement. En fait, l’historique d’XPS remonte à il y a 30 ans. L’année dernière. C’était une huile pour moteur deux temps qui a été développée pour la motomarine à l’époque. Il a fait son chemin chez Skidoo. Après quelques années, il s’est ajouté des produits. Donc, XPS, est devenu une marque de commerce qui appartient à BRP. Autant les produits nettoyants, tout comme l’huile, font partie intégrante du véhicule. Ainsi, quand on développe une huile, c’est pareil comme l’ingénieur quand il débarque. Il développe un piston, un vilebrequin, ou bien n’importe quelle autre pièce du véhicule. On y accorde autant d’importance que l’on peut en accorder à n’importe quelle autre pièce. Donc, les huiles sont développées, avec des chimies qui nous appartiennent, ce sont des chimies que pour BRP.

SM- On entend souvent dire : « Oh, c’est Castrol qui fait l’huile, ou c’est Irving, ou toute autre sorte de compagnie. » Ce n’est pas tout à fait vrai. On s’entend que l’extraction de l’huile, c’est une chose, mais toutes les composantes que tu mets dedans, vous êtes propriétaire de ça.

SF- On est propriétaire de la chimie, effectivement. On travaille avec des partenaires spécialisés dans ça. Avec eux, on développe les critères dont on a besoin. On établit les critères dont on a besoin. Puis, la chimie qui est développée, à la fin, nous appartient. Parce qu’elle était développée, expressément, pour les véhicules BRP. De là, la complexité d’avoir une huile pour les motomarines, pour les VTT et pour les motoneiges.

SM- On s’accorde à dire qu’une huile utilisée à des températures aussi basses que moins trente degrés, comme c’est le cas pour la motoneige, présente des défis particuliers. En revanche, dans la motomarine, les températures sont probablement moins extrêmes, ce qui entraîne moins de défis en matière de conception. Parce que la température va être plus douce.

SF- Exactement. Tu as l’effet de la température. Dans la motomarine, on va parler d’eau salée. Ce qu’on ne vit pas réellement en motoneige, ou beaucoup moins. Dans le cas d’un VTT ou d’un quad, on parle de poussière, ou d’eau contaminée, notamment dans les différentiels avant et la transmission. Ainsi, de là, l’importance d’avoir la bonne huile pour chaque application.

SM- Là, écoute, on a plusieurs produits chez BRP. Il y a un immense défi derrière tout ça pour vous autres. Parce que c’est bien beau dire : « Je fais une huile », mais là, si vous êtes plutôt obligé d’avoir 4 ou 5 recettes complètement différentes, là, l’huile va coûter cher.

SF- Exact, c’est la complexité de notre travail. On veut essayer de développer une huile qui va faire le plus de véhicules possibles. C’est ce qui est le plus compliqué dans ça. Développer une huile spécifiquement pour Motomarine, une autre pour VTT, une pour Motoneige et une pour le Spyder est beaucoup plus facile. Parce que chacune de ces motorisations, chacune de ces utilisations ont leurs particularités, il est beaucoup plus facile de les faire individuellement. Cependant pour nos concessionnaires, pour nos clients qui ont plus d’un véhicule, on essaie de réduire au maximum. Par exemple, on va prendre la motomarine. On parlait d’eau salée plus tôt, on parlait du booster clutch, du supercharger. Dans un VTT, on parlait de poussière, etc. Donc c’est tous des véhicules qui ont des caractéristiques particulières. Donc nous, quand on développe l’huile, c’est des choses qu’il faut s’assurer qu’on vienne intégrer dans le processus de développement. Pour limiter le nombre de sortes d’huile, et non la quantité dans le moteur. Ainsi, c’est plus facile pour le client. C’est aussi beaucoup plus facile pour le concessionnaire de faire ça. 

SM- Puis, est-ce qu’il y a des défis face à la viscosité ? Si on tombe dans une huile de motoneige qui travaille continuellement dans des températures beaucoup plus basses, on va se le dire, versus une motomarine ou un VTT.

SF- Oui, effectivement, la plupart des véhicules toutes saisons de BRP vont utiliser l’huile synthétique 5W40. C’est une nouvelle version d’huile qu’on vient de relâcher, la version évolution qu’on appelle. Celle-là couvre environ jusqu’à moins 35°. Pour les motoneiges, on a une version 0W40, qui est aussi utilisée chez les VTT, les personnes qui l’utilisent l’hiver, qui vont nous amener aux alentours de moins 45° de point d’écoulement. Et on a aussi une 0W20, qui va être pour les personnes au grand nord du Québec, l’Alaska, le Yukon, dans les Territoires du Nord-Ouest. Elle va couler à l’extérieur de la bouteille jusqu’à moins 65°.

SM- Donc on est capable d’aller chercher tous les climats en fonction de l’utilisation.

SF- Exact. Mais, en général, chez BRP, que vous ayez une motomarine, un Spyder, un VTT, c’est la 5W40 qui est le produit recommandé. C’est l’huile qu’on utilise en usine.

SM- Intéressant. Là, je vais t’amener la question qui tue, qu’on entend très souvent, de l’huile, c’est l’huile, pourquoi je vous mettrai la XPS qui est faite par BRP?

SF- Ce qu’il faut comprendre, c’est qu’à la journée 1, lorsqu’un nouveau moteur est conçu, même sur une feuille de papier et qu’il n’a pas encore été développé, il est déjà prévu qu’une huile XPS sera utilisée à l’intérieur. Ce moteur est développé dès la première journée avec l’huile. Ainsi, s’il y a des ajustements à faire, soit dans le moteur, soit dans l’huile, etc., ça se passe au courant du développement. Là, vous avez des moteurs 600, des 800 et des 1000, c’est le même processus pour tout. Le nombre d’heures qu’on cumule en développement, l’huile et le moteur combinés ensemble, il n’y a pas une compagnie d’huile ou d’aftermarket qui est capable de se payer ça pour un véhicule BRP. Imaginez, il faudrait qu’il fasse pour Polaris, il faudrait qu’il fasse pour Honda, il faudrait qu’il fasse pour tout le monde. Donc, l’huile est vraiment conçue simultanément avec le moteur. Ainsi, on s’assure, nous, de notre côté, de la performance du véhicule et de l’huile simultanément.

SM- Si vous vous demandez s’il est préférable d’utiliser l’huile XPS, je pense que vous avez maintenant la réponse.

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Pour ne pas gâcher votre saison, voici cinq vérifications mécaniques relativement simples, souvent négligées par les motoneigistes, et qui éviteront bien des désagréments lors de vos randonnées.

1. Le graissage du châssis

Le graissage du châssis de motoneige est essentiel pour la durabilité et la performance globale. Le travail consiste à lubrifier les articulations, roulements et pivots avec une graisse synthétique résistante aux basses températures, pour protéger le système contre l’usure et la corrosion. Vous aurez besoin d’un injecteur de graisse et d’un extracteur d’essieu.

• Pivots de la suspension : traiter tous les points, y compris les joints à rotules. L’excès de graisse qui s’échappe permet de chasser efficacement l’humidité. Les pièces métalliques exposées doivent être pulvérisées avec un lubrifiant en aérosol pour les protéger de l’humidité et du sel.
• Lubrification des rouleaux de poulie : après avoir retiré les gardes et la courroie, utilisez un outil d’expansion pour écarter les faces de la poulie secondaire. Dévissez l’axe du rouleau avec un tournevis Torx, puis chassez-le de son logement avec une vis adaptée, ou l’outil extracteur. Inspectez l’état du roulement à aiguille et de sa cage. Lubrifiez avec l’injecteur de graisse. Pour la réinstallation, aligner l’essieu et glisser en place.

2. L’inspection et la tension de la chenille

Une chenille mal ajustée est une cause fréquente de panne sur les sentiers.

Si la chenille est trop tendue, elle exerce une pression excessive sur les roulements de la suspension, ce qui augmente la friction, la consommation de carburant et la chaleur.

 Si elle est trop lâche, elle peut endommager les glissières, les roues d’entraînement, ou même dérailler.

Inspectez l’état des crampons et des guides. Vérifiez la tension selon les indications de votre guide du propriétaire, en vous assurant qu’elle ne soit ni trop serrée ni trop lâche.

• La marche à suivre est de soulever l’arrière de la motoneige à l’aide d’un cric. Mesurez 16 pouces (40 cm) à partir de l’essieu arrière, vers l’avant.
• À cette distance, appliquez une pression de 10 lb (4.5 kg) sur la chenille avec un tensiomètre.
• Mesurez l’espace entre la chenille et le patin : la distance habituelle se situe généralement entre 3/8 et 1/2 pouce(environ 1 cm).
• Ajustez des deux côtés pour garantir une tension égale.
• Consultez toujours le manuel du véhicule, car la pression et la distance varient selon le modèle et la longueur de chenille.

3. Les glissières (sliders) et les lisses de carbure

Ces deux éléments servent à diriger et à garder le contact entre la motoneige et la neige ou la glace. Ils s’usent sans faire de bruit.

Les glissières (sliders) évitent le frottement des rails métalliques directement sur la chenille. Des glissières usées créent une friction énorme, source de surchauffe de la suspension et des pièces en plastique. Une sensation de ralentissement de la motoneige est un bon indicateur de problème à régler.

Les lisses au carbure, sous les skis, assurent la direction. Des lisses émoussées ou des éléments de carbure usés diminuent fortement la tenue de route et le contrôle.

• Remplacez les glissières dès que leur épaisseur atteint la ligne d’usure.
• Après avoir soulevé la chenille et relâché sa tension en desserrant les vis arrière, tournez la chenille jusqu’à ce qu’une fenêtre s’aligne avec la vis de fixation avant. Retirez la vis et chassez la vieille glissière par l’arrière.
• Coupez la nouvelle glissière à la longueur de l’ancienne. Insérez la nouvelle glissière (lubrifiée avec du silicone), par la fenêtre, glissez-la le long du rail et alignez les trous.
• Revissez des deux côtés et tendez la chenille aux préconisations du constructeur avant de la reposer au sol.

Pour ralentir l’usure en conditions de faible neige ou de glace, l’installation de grattoirs est recommandée.

4. La courroie d’entraînement de rechange

Beaucoup de motoneigistes oublient d’emporter une courroie de rechange. Commencez par vérifier la courroie de motoneige en place. Assurez-vous de travailler avec un moteur froid, puis retirez le couvercle de protection de la courroie.

Examinez la courroie active à la recherche de fissures, d’effilochage ou de glaçage. La présence des inscriptions blanches est un signe de bonne condition. Mesurez la tension à l’aide d’une règle entre les poulies et comparez avec les spécifications du manuel du conducteur.

Les motoneiges possèdent généralement un emplacement pour stocker la courroie de rechange. Vérifiez que celle-ci est toujours correcte. Elle doit être plus rigide qu’une courroie usagée, mais elle ne doit pas être asséchée, durcie, ou fendillée.

Changement de la courroie motoneige :

• Commencez par enlever les gardes de protection.
• Écartez les faces de la poulie secondaire à l’aide de l’outil d’expansion approprié, afin de retirer la vieille courroie.
• Installez la nouvelle courroie en respectant son sens de rotation.
• Engagez-la d’abord sur la poulie primaire avant de la positionner sur la poulie secondaire élargie. Une fois la courroie en place, retirez l’outil d’expansion et fixez à nouveau les gardes de protection.

Veillez à sa bonne tension et positionnez-la à la bonne hauteur sur la poulie secondaire. 

5. Réglage des suspensions

• Ajuster la précharge des ressorts de la suspension arrière avec l’outil spécial livré dans la petite trousse à outils du véhicule.
• Selon les modèles, réglez la vitesse de compression que l’on appelle également le rebond de l’amortisseur. C’est la vitesse à laquelle la suspension revient à sa position initiale après avoir été sollicitée. Tournez le bouton de réglage (souvent rouge) dans le sens horaire pour augmenter la compression et dans l’autre sens pour la diminuer.
• Faites comme les techniciens de compétition. Ils ne modifient qu’un cran par essai. Puis ils notent leurs résultats. Au début, réglez le ressort, puis la compression. Les contraintes sur les suspensions sont différentes si vous êtes seul, ou avec des bagages ou un passager.
• Les amortisseurs avant et arrière doivent également être équilibrés pour la sécurité et le confort de conduite. Cet ajustement permet le maintien du contact au sol, la stabilité et le transfert de poids, sans oublier l’absorption des chocs et le confort.

Ces quelques inspections peuvent éviter des arrêts désagréables au fond des bois ou des attentes interminables pour un remorquage. Ce n’est pas du temps perdu d’anticiper les pannes avec des gestes simples. Votre sécurité, votre sécurité, votre plaisir, et la longévité de votre motoneige vous remercient.

Bonne saison de motoneige !

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Quelles sont les causes qui influent sur la durabilité des glissières d’une motoneige.

Amalgame de neige et terre

Il est sans surprise qu’un hiver comme celui de 2023-2024, avec très peu de neige, ait contribué au fléau d’usure prématurée des glissières. Le peu de neige, brassée par le passage répété des motoneigistes, laisse les sentiers avec un mélange de neige, de terre et de sable. Cet amalgame agit comme un abrasif lorsqu’il passe entre la chenille et les glissières de la motoneige.

De plus, sans la neige, les glissières manquent de lubrification et de refroidissement. À une certaine température, elles tendent à se fusionner à la chenille, ce qui entraîne leur détérioration. C’est ce qui est à craindre lorsque l’on se retrouve sur un lac gelé, un chemin forestier déneigé ou encore après une période de pluie qui transforme les sentiers en surfaces extrêmement dures. La fusion des glissières peut progresser jusqu’au point de blocage de la chenille. L’expression populaire qui décrit cette situation est « avoir collé ses slides ».

Solution pour les sentiers durcis

L’utilisation de  »ice scratchers » est efficace pour créer une vaporisation de neige sur les sentiers durcis. Cette vaporisation améliore le refroidissement des glissières ainsi que celui des radiateurs de refroidissement du moteur.

Vérification des glissières

Pratiquement sans exception, la vérification s’effectue avec les mêmes repères d’une motoneige à l’autre. Il suffit de repérer la ligne de limite d’usure qui se trouve sur le côté de la glissière. Au moment où la ligne est atteinte par la chenille, il est temps d’envisager le remplacement des glissières, car il ne reste plus beaucoup de matériel pour protéger les rails de suspension.

Le remplacement des glissières

Tension de la chenille

La première étape consiste à relâcher la tension de la chenille. Il suffit de dévisser de quelques tours les boulons d’axe des deux roulettes arrière de la chenille. Ensuite, dévissez de manière symétrique les vis de tension de la chenille.

Vis de retenue des glissières

Pour la suite du travail, l’accès au dessous de la motoneige sera nécessaire. Si vous ne disposez pas d’appareil de levage pour motoneige, il suffit de la renverser sur le côté. Prenez soin de disposer d’une protection sur le sol, telle qu’une épaisse couverture ou de la styromousse, afin de ne pas abîmer l’esthétique de la motoneige.

Ensuite, repérez la vis de retenue qui se trouve dans la partie courbée vers l’avant de la glissière. Dévissez-la en prenant soin de ne pas perdre l’écrou qui se trouve de l’autre côté.

L’extraction de la glissière

La glissière va s’extraire par l’arrière à travers les trous pour barbotin de la chenille. Alignez un trou vis-à-vis de l’extrémité arrière de la glissière. Ensuite, à l’aide d’une tranche et d’un marteau, poussez la glissière vers l’arrière en la martelant. Au moment où elle dépasse de la chenille, l’utilisation d’une pince étau pour l’extraire facilite le travail.

Les nouvelles glissières

Dans la grande majorité des cas, les glissières de remplacement sont conçues pour plusieurs modèles de motoneige possédant différentes configurations de pont. Elles doivent donc être coupées à la bonne longueur pour bien s’ajuster à votre motoneige. Utilisez votre glissière usée comme gabarit. Une scie à métaux ou une scie à bois accomplissent facilement le travail de coupe.

L’installation des glissières

Afin de rendre l’installation, ainsi que le futur retrait des glissières, moins difficile, pulvérisez un lubrifiant à l’intérieur de celles-ci. Ensuite, engagez la glissière à travers la chenille, puis sur le rail de suspension. Poussez à la main et terminez l’insertion de la glissière avec l’aide d’un marteau et d’un poinçon. Persévérez jusqu’à ce que le trou de vis de fixation soit aligné avec celui du rail de suspension. Puis, installez la vis et l’écrou de retenue à l’avant de la glissière.

Ajustement de la chenille

Il est important de toujours effectuer l’alignement de la chenille après y avoir modifié la tension. Afin d’augmenter la tension, il suffit d’inverser la procédure de relâchement de celle-ci. Par la suite, repérez la spécification propre à votre chenille et votre motoneige à l’intérieur du guide du propriétaire concernant la tension de la chenille. Une fois les spécifications atteintes, serrez les boulons d’axe des roulettes arrière de la chenille.

Alignement de la chenille

Pour vérifier l’alignement de la chenille, levez l’arrière de la motoneige, démarrez le moteur et faites tourner la chenille quelques tours, puis arrêtez le moteur. Utilisez un ruban à mesurer et relevez la distance entre le rebord de la chenille et les rails de suspension. Cette mesure doit être sensiblement la même des deux côtés. Le cas échéant, recommencez la procédure d’ajustement de la tension de la chenille en l’augmentant seulement du côté où la lecture est plus grande. Effectuez la procédure de vérification de la tension et de l’alignement de la chenille jusqu’à l’obtention des mesures spécifiées dans le manuel du propriétaire.

Donc, durant l’hiver, avec quelques inspections visuelles de vos glissières, vous éviterez d’endommager d’autres composants de votre motoneige. Pour finir, cette opération de remplacement des glissières est tout de même simple et demande peu de temps. À vous de jouer !

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La motoneige

On connait tous des gens qui ne font pas un entreposage adéquat de leur motoneige au printemps. Cette étape est pourtant très importante afin de vous assurer un début de saison plus facile. Il faut également faire un entretien de début de saison afin d’éviter le maximum de problèmes. À vérifier : les lisses, les skis, les glissières, les roulements à billes, la chenille, la courroie, la suspension et autres composantes. Il est primordial de faire affaire avec une personne compétente et qualifiée. Vous avez une motoneige neuve? Elle nécessite également de l’attention et des ajustements.

Le minimum à avoir en sentiers

Outre les articles de survie de base que nous devrions tous posséder, il est essentiel d’avoir une corde, quelques outils, une courroie de rechange, des bougies de rechange, des fusibles, des attaches style « Tie-Wrap » et ce, même si votre motoneige est neuve. De notre côté nous avons également l’habitude d’apporter de l’essence et de l’huile. Même si nous gérons généralement très bien nos déplacements et en avons rarement besoin, nous avons pu dépanner des motoneigistes à quelques occasions.

La remorque

Plusieurs d’entre nous possèdent une remorque. Soit parce qu’il n’est pas possible pour certaines personnes de partir directement de la maison ou, comme nous qui souhaitons profiter de la saison au maximum en commençant plus tôt et en terminant plus tard. Nous avons fait l’ajout d’un système de chauffage d’appoint. Ceci nous permet de nous changer à la chaleur et si nous avons besoin de travailler sur une motoneige, on peut le faire sans se geler les mains. De plus, si nous devons nous contenter de faire de petites randonnées en début ou fin de saison et que les sentiers ne connectent pas pour rejoindre relais ou restaurants, nous pouvons également manger dans la remorque puisque nous avons aussi une petite table, des sièges et de la musique.

Avoir une remorque c’est indispensable pour plusieurs. Mais on ne doit pas se contenter uniquement d’un entretien général au début de la saison. Cet entretien est essentiel afin d’éviter autant que possible les problèmes tels que les roulements à billes qui peuvent facilement se défaire par manque d’entretien régulier. Il ne faut pas non plus négliger les lumières, les pneus ainsi que les freins. Il est important d’avoir une roue de rechange. La remorque requiert un entretien régulier et idéalement on doit faire une inspection avant chaque déplacement.

Les vêtements

Il est essentiel de vérifier nos vêtements avant la première randonnée. Ceux-ci sont-ils encore en bon état? Est-ce que la taille convient toujours? Sans nommer de nom, certaines personnes ont déjà eu des surprises après un été peut-être un peu trop festif. Vos vêtements sont neufs, commandés sur internet et vous ne les avez pas essayés avant votre première randonnée? Il est possible que vous soyez dans l’obligation de porter vos anciens vêtements.

Les accessoires

Il y a parmi nous plusieurs adeptes de longues randonnées et de voyages. Les sacs et coffres qu’on utilise doivent également faire l’objet d’une inspection avant le début de la saison et avant chaque départ. Ceci peut faire une grande différence entre un voyage réussi et un voyage à oublier. Sacs et valises non étanches peuvent facilement rendre un voyage désagréable et compliqué. À titre préventif, on peut également ranger nos effets personnels dans des sacs de plastique. Personnellement, je laisse à l’intérieur de nos bagages une note avec mon numéro de cellulaire afin qu’on puisse être contactés si on perd les bagages. Un petit geste très simple mais qui peut s’avérer grandement utile.

Les événements à ne pas manquer

C’est souvent l’occasion de découvrir les nouveautés de l’industrie, se familiariser avec divers produits et profiter de promotions intéressantes.

Les concessionnaires et commerces liés à la motoneige et aux sports récréatifs motorisés

Plusieurs concessionnaires et commerçants organisent des événements pour souligner le début de la saison de motoneige. Il s’agit de belles opportunités non seulement pour croiser d’autres passionnés, mais également pour profiter de promotions sur certaines motoneiges et certains accessoires et vêtements.

Visiter les salons

Chaque année nous avons la chance d’avoir un salon à Québec qui est, somme toute, très complet. Le salon nous permet de rencontrer non seulement d’autres passionnés mais également les fabricants de motoneiges, les concessionnaires, les hôteliers, les fabricants de remorques et bien plus. C’est aussi le moment de voir les amis et faire de nouvelles connaissances. On peut aussi discuter avec les gens dans les kiosques des diverses régions et en profiter pour récupérer les cartes versions papier. Même si nous disposons d’une application web performante, les cartes standard peuvent toujours être utiles.

Ce qui est intéressant également lors de nos visites au salon, c’est que nous avons l’occasion de pouvoir discuter avec les ingénieurs de certains fabricants. Ceux-ci sont très à l’écoute de nos commentaires et ouverts à partager leurs connaissances.

Ici nous avons une tradition le samedi soir du salon de Québec, on se réunit le temps d’un souper sympathique avec des amis proches. Ce moment nous permet de continuer nos échanges car parfois, durant le salon, il est difficile de pouvoir parler à tous considérant l’achalandage.

Pour ceux qui souhaitent se dépayser un peu, les salons de Syracuse (New York), Augusta (Maine) et Toronto (Ontario) sont accessibles. Bien sûr il faut consentir à faire le déplacement, mais celui-ci vaut le détour. 

En conclusion, pour plusieurs, se concentrer sur les préparatifs de la saison permet de passer à travers une période de l’année que d’autres personnes trouvent particulièrement difficile. Pendant que nous sommes heureux de voir que la belle saison approche, certains appréhendent malheureusement l’hiver. Il n’y a pas de secret pour apprécier l’hiver, on doit avoir de bons vêtements ainsi que des activités, et ici c’est la motoneige.

Bonne saison et prudence en sentiers!

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Ma recommandation personnelle

Les motoneiges les plus populaires sont celles de Polaris, Arctic Cat, Yamaha et Ski-Doo. Et leur transmission est différente les unes des autres. Vous devez donc acheter une huile pour carter de chaîne spécialement conçue pour leurs applications. 

Alors, quelle huile pour carter de chaîne devez-vous utiliser ?

Amsoil a mis au point une huile spécialement conçue pour les modèles de motoneiges haute performance. Cette huile est composée d’additifs formulés pour offrir une protection contre l’usure et la corrosion pendant les périodes où vous n’utilisez pas votre motoneige, comme en été.

Elle est fortement recommandée en raison de sa formulation unique multigrade entièrement synthétique qui fonctionne bien par temps froid. Elle ne se dégrade pas par temps chaud et offre également des performances optimales dans des températures extrêmes.

L’huile synthétique Amsoil pour carter de chaîne et engrenages est un lubrifiant de qualité supérieure qui conditionne, scelle. Et elle offre d’excellentes performances même dans des conditions extrêmes.

La formulation à haute viscosité de cette huile synthétique pour carter de chaîne procure une pellicule ou un film résistant que vous recherchez.

Cette huile offre également une protection maximale aux chaînes et aux pignons. 

L’huile synthétique Amsoil pour carter de chaîne ne fait pas juste lubrifier les pièces de votre motoneige. elle les protège également de l’usure. 

Cette huile est très abordable, mais de haute qualité en même temps.

Il s’agit d’un lubrifiant de première qualité conçu pour répondre aux températures et aux conditions extrêmes auxquelles sont soumises les motoneiges.

Qu’est-ce que l’huile pour carter de chaîne pour motoneige ?

Les motoneiges sont dotées généralement d’un carter de chaîne, aussi appelé boîtier d’engrenages, qui contient les engrenages et la chaîne d’entrainement qui baigne dans l’huile. Certaines motoneiges utilisent des courroies d’entrainement monté directement entre l’embrayage et le barbotin d’entrainement de la chenille qui sont sans aucune huile donc un peu moins d’entretien.

Pour que votre motoneige fonctionne bien, les engrenages et les chaînes doivent bien fonctionner afin de transmettre la puissance à la chenille. L’huile pour carter de chaîne est simplement un lubrifiant qui permet aux engrenages et aux chaînes de votre motoneige de fonctionner sans problème. 

Il est essentiel de changer l’huile pour carter de chaîne chaque saison, principalement pour deux raisons. La première raison est que l’huile pour carter de chaîne se dégrade avec les cycles continus de chauffage et de refroidissement, et la deuxième raison est que l’huile pour carter de chaîne peut être contaminée par de l’eau et des éclats de métal provenant de la chaîne ou des engrenages. 

Il est donc très important de changer l’huile pour carter de chaîne. En d’autres termes, si votre chaîne est propre et bien lubrifiée, votre motoneige sera performante, sinon elle sera exposée à de nombreux problèmes de fonctionnement.

Marques d’huile

Il existe de nombreuses marques d’huile pour carter de chaîne sur le marché. Certaines personnes utilisent même du liquide de transmission automatique ou des huiles moteur afin de réduire les coûts initiaux. Cependant, aucun de ces liquides n’est conçu pour fonctionner comme une huile à engrenage.

Le liquide de transmission automatique laisse la chaîne et les engrenages vulnérables à une défaillance prématurée et peut causer de l’usure prématurée et diminuer l’efficacité énergétique. Vous trouverez dans le tableau ci-dessous les meilleures options d’huile pour carter de chaîne que vous pouvez utiliser chez Amsoil pour assurer un bon fonctionnement sans problème de votre motoneige. 

Formulation de base entièrement synthétique

La formulation de base entièrement synthétique maintient un flux exceptionnel et fournit une excellente lubrification aux chaînes et pignons fortement sollicités tout en utilisant le moins de puissance possible pour une conduite fluide de la motoneige. L’huile contribue également à prolonger la durée de vie de la chaîne de votre motoneige en réduisant de manière significative la friction et l’usure, ce qui vous garantit un fonctionnement sans problème pendant des années.

Elle est également formulée avec des additifs extrêmes pressions et anti-usure à la fine pointe de l’industrie pour protéger votre équipement contre l’oxydation et la corrosion. Elle aide à prévenir la formation de rouille et de saleté en raison de l’exposition constante à la chaleur et au froid, ce qui vous permet de conduire votre motoneige en douceur sur les sentiers tout en prévenant les dommages et en prolongeant la durée de vie de votre équipement.

Les lubrifiants pour carter de chaîne Amsoil peuvent être utilisés dans toutes les carters de chaîne fermés de l’industrie.

Performance et Protection maximale

Si vous êtes à la recherche de performance et d’une protection maximale pour vos motoneiges à grande vitesse qui fonctionnent efficacement même à des températures bien inférieures à zéro, cette huile est parfaite pour vous.

Elle est formulée à partir de la technologie entièrement synthétique PAO Groupe IV G4 avec un ensemble d’additifs de première qualité qui permet de réduire considérablement la traînée et la perte de friction, ce qui prolonge considérablement la durée de vie des engrenages. Sa formule avancée prévient la formation de mousse afin de protéger vos engrenages contre les dommages tout en assurant une conduite plus souple de votre motoneige.

L’huile synthétique Amsoil pour carter de chaîne et engrenages a un point d’écoulement bas pour une circulation fluide même par temps froid. 

En résumé

L’huile de carter de chaîne est un élément essentiel de votre motoneige. Elle assure un fonctionnement souple et confortable de votre motoneige et peut même protéger les engrenages et les chaînes à des températures et des vitesses élevées. Il est fortement recommandé de changer l’huile pour carter de chaîne chaque saison, car l’huile peut être contaminée par l’eau et les éclats de métal provenant des chaînes et des pignons.

Allez voir notre application sur le Amsoil.ca à LOOK UP YOUR VEHICULE dans l’onglet motoneige afin de voir l’ensemble des recommandations pour le choix de vos huiles.

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Cependant, lorsque l’automne se présente le bout du nez, il est impératif de déjà commencer à préparer notre motoneige (si vous utilisez la même monture que l’année précédente). Nous recommandons une vérification mécanique effectuée chez un concessionnaire, surtout au niveau de la motorisation et du système d’embrayage. Par contre, certaines vérifications sont faciles à exécuter et vous donneront également une idée claire sur les réparations que vous déciderez de céder à votre mécanicien de confiance. De cette façon, vous ne serez pas à la dernière minute et vous ne serez pas ajouté à une liste d’attente lors du réveil de plusieurs adeptes causé par l’arrivée des premiers flocons. La prévoyance est la clé pour démarrer une saison du bon pied.  

Points d’entretien et de vérification:

1-Vérifiez les bougies d’allumage et ne soyez pas radin, remplacez-les si elles montrent des signes de vieillissement.

2-Inspectez les freins. Vérifiez l’épaisseur des bandes pour vous assurer d’un freinage sécuritaire. Au besoin, remplacez-les.

3-Les phares, les feux arrière et le feu de freinage fonctionnent-ils? La sécurité avant tout, non? Oh, bien sûr, vous ne voulez probablement pas lire de conseils sur la sécurité, mais avez-vous déjà suivi la nuit une motoneige dont le feu arrière est grillé ? C’est ennuyant. Assurez-vous donc que le feu arrière de votre motoneige fonctionne et, pendant que vous y êtes, assurez-vous que le feu de freinage, le phare et le coupe-circuit fonctionnent également.

4-Le remplacement du liquide de carter de chaîne est important afin de maintenir la fiabilité de la transmission. La viscosité de l’huile se dégrade avec la chaleur et beaucoup de BTU sont générés dans un carter de chaîne de motoneige. L’huile de transmission de motoneige peut également avoir fui ou de l’eau. Elle sera de couleur blanche laiteuse à cause d’un mauvais joint, donc changer le liquide pourrait vous permettre de découvrir ces problèmes et d’en réparer la cause. La plupart des motoneiges ont un bouchon de vidange au bas du boîtier. Après avoir été rempli d’huile fraîche, réglez la tension de la chaîne selon les spécifications du fabricant.

5-Vérifiez l’embrayage pour vous assurer que la zone autour de la courroie n’est pas glacée créant une perte d’adhérence. Retirez la courroie d’entraînement et frottez légèrement les deux poulies d’embrayages avec un papier sablé. N’utilisez pas de laine d’acier, car cela polirait le métal. Faites glisser votre main en ligne droite, vers l’intérieur et l’extérieur, entre le bord extérieur et le centre de la poulie. Une fois qu’il y a un motif d’éraflures uniforme sur chaque côté, lavez-les à l’eau tiède. Si vous laissez la fine poussière de métal sur les embrayages, elle s’infiltrera dans les rouleaux et les bagues et accélérera l’usure de ces pièces. 

6-N’oubliez pas non plus de vérifier la courroie et son état. Une séparation des couches, des ergots manquants et les bords effilochés sont autant de raisons de remplacer une courroie d’entraînement de motoneige. Avant de réinstaller la courroie de l’étape de maintenance précédente, inspectez-la attentivement pour détecter tout dommage. Les courroies peuvent sembler correctes, mais elles pourraient être la cause d’un régime moteur de pointe réduit ou d’une réponse généralement anémique lorsque vous appuyez sur l’accélérateur. Ayez toujours une pièce de rechange pour le sentier et les outils pour la changer à la volée.

7-Vérifiez l’échappement pour des signes de fuites (noircissement autour des joints). -Assurez-vous que les ressorts retenant les points de connexion ont une tension et ne sont pas rouillés.

8-Graissez/lubrifiez tous les points de suspension et les composants mobiles comme recommandé par le manuel du propriétaire. N’oubliez pas d’utiliser une graisse à basse température.

9-Assurez-vous que les skis avant et la direction sont alignés et qu’il n’y a pas de jeu inutile dans la direction.

10-Vérifiez les carbures sur les barres d’usure sous les skis. Remplacez-les s’ils sont usés ou presque disparus. Ceci est très important pour la sécurité et la manipulation. Ils peuvent s’user assez rapidement si vous roulez ou si vous traversez de nombreuses routes déneigées.

11-Vérifiez les niveaux de liquide et faites l’appoint conformément au manuel du propriétaire.

12-Inspectez les guides en plastique sur lesquels glisse la chenille. Ceux-ci s’usent et doivent être remplacés. Il y a généralement une ligne d’indicateur d’usure sur eux.

13-Vérifiez que les roues et les roulements à billes ne soient pas endommagés.

Passez en revue tous les boulons visibles possibles. Sérieusement, ces choses endurent beaucoup de vibrations et ils peuvent se relâcher avec le temps. Soyez prudent et vérifiez tout ce que vous pouvez.

14- Soulevez votre motoneige et vérifiez des signes de détériorations excessives de votre chenille. Profitez de l’occasion pour ajuster son alignement et sa tension. 

En résumé, si vous passez en revue tous les points énumérés précédemment, vous aurez un sentiment de confiance envers votre motoneige et vous aurez l’esprit plus tranquille. Dans le doute, n’hésitez pas à recourir à votre concessionnaire de confiance pour une inspection plus approfondie. 

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Cette question nous est souvent posée : « Pour ma motoneige, devrais-je utiliser l’huile synthétique pour moteur à deux temps Amsoil Interceptor ou celle conçue pour la course, Amsoil Dominator  »?

Pour commencer, quel type de motoneige conduisez-vous ? Pour bien vous conseiller, nous devons en connaître un peu plus sur celle-ci. Force est de constater que nous sommes à des années-lumière des premières motoneiges. Les nouvelles à haute performance –  telles que  Ski-Doo E-TEC ou Arctic Cat C-TEC2 –  sont conçues différemment. Comme les normes gouvernementales sont de plus en plus sévères concernant l’environnement, il est désormais obligatoire de réduire les émissions des moteurs à deux temps.

Les fabricants de motoneiges ont su s’adapter à cette nouvelle réalité et dorénavant, ils conçoivent des moteurs qui nécessitent beaucoup moins d’huile. En plus, sur plusieurs nouvelles motoneiges,  l’ordinateur de bord peut ajuster le rapport carburant/huile sur demande en fonction des conditions de conduite. Cela permet aux fabricants de motoneiges de régler les moteurs de façon à ce qu’ils produisent moins d’émissions.

Dans une vidéo promotionnelle, Arctic Cat affirme que son moteur C-TEC2 peut, selon les conditions, fonctionner avec un rapport  aussi élevé que 65 : 1.

Moins d’huile veut dire plus de chaleur et un potentiel d’usure.

Brûler moins d’huile est un plus pour l’environnement, mais pour le moteur, on ne peut en dire autant, car il se crée une surchauffe. Et comme chacun le sait, la chaleur élevée est très dommageable pour le moteur, car il perd de son efficacité et cela vous empêche de rouler aussi vite. En plus, une dilatation du piston et une usure prématurée du moteur peuvent survenir. On peut conclure que si vous roulez avec une motoneige  à haute performance, vous aurez tendance à utiliser moins d’huile… Croyez-vous avoir la bonne huile pour ne pas endommager votre motoneige à 12 000 $ ou plus ? 

Avez-vous modifié votre moteur?

La plupart des coureurs affirment que la puissance et la performance de leur motoneige leur procurent suffisamment d’adrénaline pour les satisfaire. Par contre, il y en a d’autres qui en veulent plus! Pour un supplément d’excitation, le carburateur, l’embrayage, le silencieux et d’autres modifications peuvent augmenter la puissance de votre motoneige!

Cependant, il y a une chose primordiale qu’il ne faut pas oublier. La puissance et la vitesse augmentent la chaleur et le stress du moteur. Encore une fois, l’huile porte le poids de vos besoins.

Que faites-vous avec votre motoneige?

Nous avons tous un jour ou l’autre écrasé à fond pour traverser un lac ou une grande piste déserte. Mais la course sanctionnée est très différente. Si vous conduisez une motoneige de course ou de compétition, vous mettez beaucoup plus de pression sur le moteur  et demandez à l’huile de supporter des conditions assez extrêmes. Un défi que la plupart des motoneigistes ne demandent jamais à leur machine!

En bref, si vous êtes un motoneigiste qui n’a pas froid aux yeux et que vous possédez une motoneige à haute performance, nous vous recommandons d’utiliser l’huile synthétique pour moteur à deux  temps Amsoil Interceptor.

-Protection exceptionnelle du moteur

-Meilleure propreté du moteur et de la soupape d’échappement

-Meilleur flux au froid

En comparant, il n’y a pas de doute, Interceptor est notre meilleure huile pour motoneige. Elle répond parfaitement à tous les critères d’une bonne huile. Et en prime, parmi toutes les marques, elle a un très bon rapport qualité-prix.

Si vous possédez une motoneige de course ou modifiée, utilisez l’huile synthétique pour moteur à deux temps Amsoil Dominator spécialement conçue pour la course.

-Particulièrement conçue pour les coureurs

-Protection supplémentaire pour les motoneiges modifiées

-Puissance maximisée

Dominator a été formulée avec des huiles de base plus lourdes afin de protéger les roulements, les pistons et les autres composantes spécifiques aux motoneiges haute performance.  Comme l’accent a été mis sur la protection contre l’usure, Dominator ne protège pas contre le collage des soupapes de puissance comme Interceptor.

Je vais vous proposer une autre option : l’huile synthétique pour moteur à deux temps Amsoil Injector. Elle est parfaite pour les motoneigistes occasionnels et ceux qui recherchent une huile polyvalente pouvant servir toute l’année autant pour leur motoneige que pour leur moteur hors-bord.

Quelle que soit l’huile que vous choisirez pour votre motoneige, nous vous souhaitons un magnifique hiver où la neige et la sécurité seront au rendez-vous!

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Le carburateur

Les motoneiges des générations passées alimentaient leur moteur à l’aide d’un ou de plusieurs carburateurs. Parfois, un carburateur alimentait plus d’un cylindre et dans d’autres configurations, il y avait un carburateur par cylindre. Les constructeurs employaient des carburateurs habituellement fabriqués soit par Mikuni , Keihin ou encore Hitachi. L’ajustement d’un carburateur demande une certaine maîtrise sur ce sujet, surtout si le moteur en est équipé de plusieurs. Des gicleurs « jet », l’aiguille, le niveau de fermeture du pointeau doivent être ajustés afin d’arriver à un mélange stœchiométrique idéal pour le moteur, et cela, dans toutes ses plages de fonctionnement. Tout un défi! 

Dans le cas où la motoneige est équipée de plusieurs carburateurs, un équilibrage entre ceux-ci est primordial. Sans ce calibrage, la contribution de chaque cylindre du moteur se retrouvera inégale, ce qui occasionnera un fonctionnement erratique. On effectue alors ce calibrage à l’aide d’un outil qui mesure la dépression moteur en aval des carburateurs. Pour ce faire, on ajuste l’ouverture des carburateurs jusqu’à l’obtention d’un équilibre parfait.

Les carburateurs doivent être alimentés par une pompe à essence. L’acheminement de l’essence au carburateur est assuré par l’entremise d’une pompe à diaphragme. Le diaphragme est activé par les pulsations de la dépression du moteur. Le mouvement de va-et-vient du diaphragme pompe alors l’essence au carburateur. La pression obtenue est seulement de quelques PSI. 

L’injection d’essence

L’alimentation d’essence par injection est présentement la technologie la plus primée par les fabricants de motoneiges. Elle permet un contrôle beaucoup plus précis du mélange stœchiométrique. Le niveau de polluant se retrouve alors beaucoup plus respectable et du même coup il en résulte une économie surprenante sur la consommation d’essence. 

Ce que doit comporter un système d’injection

Pour qu’une alimentation d’injection soit possible, le moteur doit être équipé d’un module de gestion électronique. Ce module applique une cartographie préétablie qui, selon les données de certains capteurs, ajuste le volume d’essence à injecter. Cette action peut être calculée jusqu’à 8 000 fois par seconde. Les capteurs responsables au calcul sont, le capteur d’ouverture de la manette d’accélération, le capteur de dépression de l’admission d’air, le capteur de pression atmosphérique, le capteur de la température de l’air ainsi que du liquide de refroidissement du moteur. Dans certains cas, des capteurs mesurent les gaz d’échappement et fournissent un retour d’information au module de gestion électronique du moteur afin que celui-ci constate le résultat de son action. Bien qu’un moteur à deux et quatre temps soient très différents, ces informations sont nécessaires à l’injection des deux technologies. Il ne faut pas oublier l’injecteur lui-même. Il est simplement un pulvérisateur de fines gouttelettes d’essence. Il est doté de plusieurs orifices, ce qui offre une pulvérisation plus fine et homogène.

L’injection régulière

L’injection régulière, dans le cas d’un moteur à quatre temps de motoneige, ressemble énormément à celui d’une automobile. Le carburateur est remplacé par un corps de papillon « throttle body ». Cette pièce est très similaire à un carburateur à qui on lui a retiré la section inférieure.  L’injecteur y est souvent logé dans sa partie supérieure ou bien, chez certains fabricants, il est directement inséré dans la tubulure d’admission.

Pour ce qui est du moteur à deux temps, l’injecteur se retrouve directement fixé à la base du moteur. D’autres fabricants de motoneiges dirigeront un injecteur dans la base du moteur et un autre dans la fenêtre d’admission pour le même cylindre, ce qui optimise la vaporisation homogène. On se retrouve alors avec deux injecteurs par cylindre. Afin de rencontrer les nouvelles normes environnementales, un système de lubrification plus performant équipe maintenant ces motoneiges afin de réduire les rejets d’hydrocarbure via l’échappement. 

Cependant, la pression d’essence nécessaire au bon fonctionnement d’un injecteur est beaucoup plus élevée que celle d’un carburateur. Les pompes à diaphragme utilisées pour alimenter les carburateurs n’offrent pas la puissance nécessaire afin de faire grimper la pression d’essence aux 45 PSI qu’exige le fonctionnement d’un injecteur. L’utilisation d’une pompe électrique avec filtre haute pression est alors utilisée afin d’accomplir cette tâche.

L’injection directe

L’injection directe ne semble pas encore faire sa place dans les motoneiges équipées de moteur à quatre temps. Par contre, dans la conception de motoneige à deux temps, la présence de l’injection directe est bien réelle. Beaucoup d’avancées technologiques y ont été réalisées. Avant tout, rappelons-nous que le moteur à deux temps conventionnel a la fâcheuse tendance, pendant le processus d’évacuation des gaz, d’avoir une portion du mélange air carburant qui passe tout droit pendant la phase d’échappement et se retrouve dans le silencieux. Alors, beaucoup d’hydrocarbures se retrouvent dans la nature. Étant donné que le transport de l’huile à travers le moteur est assuré par l’essence, l’effet polluant se retrouve encore plus grand. Soudainement, une conception totalement sortie d’un coup de génie est apparue. Pourquoi mettre de l’huile partout ? Voilà que le principe de graissage aux points spécifiques est apparu. Une diminution de consommation remarquable de 30 % de l’huile à injection s’en est résulté. Pour ce qui est de l’économie d’essence, il en est tout aussi impressionnant. Avec cette lubrification par points spécifiques, le transport de l’huile n’est plus assuré par le passage de l’essence à travers la totalité du moteur. L’option de positionner l’injecteur directement au sommet de la culasse est maintenant rendue possible. L’injecteur d’essence occupe le centre de la scène précisément au cœur de la culasse. Il y injecte l’essence directement sur le piston moteur. 

Maintenant, il est temps d’expliquer la prouesse de la réduction significative des polluants.

Prenons comme exemple le moteur « E-tec » de Skidoo. Le module de contrôle de l’injecteur attendra que la position du piston moteur soit au deçà de la fenêtre d’échappement avant d’y injecter l’essence. Cette façon de faire élimine le gaspillage de l’essence vers l’échappement. Le type d’injecteur utilisé par Skidoo me rappelle ceux utilisés dans les moteurs diésel. Ce mécanisme est en quelque sorte une pompe électromécanique, c’est ce qui explique la dimension imposante de chaque injecteur positionné au sommet du moteur. Cette injection, sous haute pression, peut atteindre jusqu’à 650 PSI chez certains fabricants ce qui favorise une vaporisation plus homogène de l’essence. 

L’essence 

            L’essence et son alimentation doivent rester optimales. Il est d’une très grande importance d’utiliser l’essence exigée par le fabricant de votre motoneige. Le taux d’octane exigé par le constructeur de votre monture n’est pas à prendre à la légère. Son rôle est d’éviter l’auto-allumage. Cette condition se produit lorsque l’essence s’enflamme lors du cycle de compression du moteur avant même que la bougie exécute l’allumage. Cette situation est très dommageable pour le moteur et peut vous entraîner dans de coûteuses réparations.

 D’autres critères à propos de l’essence sont à considérer. La dégradation de l’essence est très rapide. Voici pourquoi: pour des raisons de réduction de gaz à effet de serre, le Canada, par son Règlement sur les carburants renouvelables, impose, depuis le 1er septembre 2010, une teneur moyenne de 5 % en carburant renouvelable basée sur le volume d’essence. De plus, le même règlement définit un carburant à haute teneur en carburant renouvelable comme un carburant à base de pétrole liquide dont le carburant renouvelable est de plus de 10 %, mais d’au plus 85 % pour l’essence. En d’autres mots, ici, on parle d’essence ajoutée d’éthanol. E10 pour 10% d’éthanol, E15 pour 15%, vous saisissez ? Jusqu’à E85! Les véhicules conçus pour ces carburants sont nommés polycarburant ou Flex fuel. Ces véhicules possèdent un capteur qui mesure la concentration d’éthanol de l’essence. Une gestion cartographique adaptée et des matériaux qui possèdent des propriétés adaptées pour résister à l’éthanol sont utilisés. Dans l’automobile, un mélange au maximum de 10 %, E10 d’éthanol est tolérable pour la gestion moteur sans être Flex fuel.

         Dans le monde du loisir motorisé, l’éthanol est très mauvais pour eux. Ils ne sont aucunement adaptés à l’effet corrosif de ce carburant. Il y a un possible risque de dégradation prématurée des composantes du système d’alimentation d’essence.  De plus, cette essence a la mauvaise qualité d’être soluble à l’eau et agit comme une éponge pour celle-ci. Évitez alors les bidons d’essence qui demeurent dans la remise pendant des mois. Procurez-vous une essence sans éthanol. Ce n’est pas évident, mais certaines pétrolières l’offrent dans le suprême.

Bien que les carburateurs soient facilement modifiables à faible coût, ce qui en fait le bonheur des amateurs de moteurs modifié, il en demeure une technologie capricieuse. Un nettoyage du carburateur est souvent nécessaire à son bon fonctionnement. De plus, ceux-ci ont la fâcheuse tendance à geler en hiver, ce qui est risqué pour le moteur. La mise en marche de ce dernier demande la gestion chaotique de l’étrangleur « choke ». Les carburateurs n’ont pas la capacité de s’adapter automatiquement au changement d’altitude et de température en plus d’émettre une forte odeur d’échappement.

Sur les motoneiges récentes, quel que soit le type d’injection, vous n’avez plus besoin de gérer la satanée manette de l’étrangleur. Tout est merveilleusement fait électroniquement. Beaucoup moins d’entretien, une faible odeur d’échappement et une consommation grandement améliorée. Par contre, cette technologie requiert de l’équipement spécialisé pour y intervenir.

En conclusion, à l’exception de quelques cas, les motoneiges alimentées par injection détiennent la première place dans le choix des motoneigistes. Il semblerait que seulement 3 % de ceux-ci préfèrent celles alimentées par carburateur. Il n’est pas surprenant d’arriver à ce résultat lorsque l’on réalise la performance jumelée à la simplicité d’opération d’une motoneige à injection.

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Avez-vous pensé à la capacité de votre système de charge à fournir adéquatement les watts nécessaires à ces accessoires ?

Un peu d’histoire

Au moment de la popularisation des motoneiges dans les années 1970, celles-ci étaient beaucoup moins sophistiquées que celles d’aujourd’hui. Pratiquement sans module ni gadget et surtout sans batterie. L’ignition était mécanique avec des contacts activés par le mouvement d’un lobe fixé au vilebrequin. L’essence était acheminée au carburateur à l’aide d’une pompe à diaphragme activée par la dépression du moteur donc, contrairement à la motoneige moderne, on n’avait pas besoin de courant pour celle-ci.

Si on analyse, par exemple, une motoneige de ces années, le courant disponible était très limité. Souvent, le système de charge se réduisait à 3 bobines à l’intérieur d’une magnéto. Une bobine de 75 watts pour le phare avant, une autre bobine de 25 watts pour la lumière arrière et une dernière pour l’allumage du moteur. Donc, le total de puissance disponible était d’environ 100 watts, ce qui donnait un simple 8 ampères. Ce 100 watts était disponible seulement lorsque le moteur était pratiquement à plein régime.

En considérant que la demande par consommation n’y était pas très élevée, ces motoneiges ne possédaient pas d’équipements, de batterie, ni de démarreur électrique. La demande de courant se résumait à un seul phare de 55 watts monté sur la calandre avant et d’une lumière de position arrière de 5 watts. On se rappelle que les 100 watts disponibles étaient seulement à plein régime. Si le moteur révolutionnait au ralenti, on se retrouvait à avoir seulement  un maigre 30 watts pour alimenter l’éclairage, cela explique la piètre performance  que procurait le phare de ces motoneiges dans certaines conditions. Si vous avez déjà fait l’expérience de vérifier à l’aide d’un multimètre le voltage produit par ces motoneiges, je suis convaincu que vous avez eu tout un étonnement. Le régulateur de voltage de ce système de charge est extrêmement imprécis. Il se contente simplement d’aplatir les pointes du courant alternatif  produit par les bobinages et de limiter les pointes de survoltage. Donc si le sélecteur de votre multimètre est à la position de courant continu, il ne mesurera pratiquement rien puisque le courant est en quelque sorte alternatif (AC). Souvenez-vous bien, il est régulé, mais pas redressé.

Maintenant, la plupart des motoneiges sont équipées de générateur qui offre 650 watts et parfois plus. Dans bien des cas, elles seront équipées d’une batterie. Il y aurait possibilité que les constructeurs remplacent les générateurs par des alternateurs. Cette solution serait plus puissante, mais probablement plus couteuse.

Alternateur d’une motoneige 4 temps.

Stator d’un générateur.

Volant moteur. (fly wheel) 

Sur les motoneiges modernes, le montage du système de charge comporte un ensemble de 3 groupes de bobinages fixe en fil de cuivre (représenté par Y1, Y2 et Y3). Des aimants permanents fixés à l’intérieur du volant moteur « fly wheel » (représentés par le cercle) tournent autour des bobinages. Ce mouvement produit un courant alternatif « AC » généralement de 115 volts alternatifs pour chaque groupe de bobinages avec un moteur à bon  régime. Ces données peuvent légèrement différer d’un fabricant de motoneiges à l’autre.  

Comme toutes les motoneiges fonctionnent en 12 volts continus, notre courant de sortie des bobines doit être transformé. Les fabricants de motoneiges utilisent un module qui rectifie le courant alternatif en courant continu et le régularise entre 13.8 et 14.4 volts. Cette énergie est ensuite absorbée par la batterie.

La Batterie

La batterie de votre monture  agit comme un accumulateur d’énergie. Lorsqu’un surplus de courant est disponible, la batterie l’accumule. Ce courant accumulé est alors disponible pour les moments où la demande de courant est plus grande que celle produite par le générateur. 

Une batterie de motoneige peut aussi être rechargée à l’aide d’un chargeur à batterie avec une puissance de 1.8 à 2 ampères/ heure pendant 5 à 10 heures. Une puissance de charge trop élevée risque de terrasser votre batterie et peut même résulter à une explosion de celle-ci.

Voici quelques données techniques avec le moteur à l’arrêt.

Imaginez une randonnée avec plusieurs accessoires, avec le moteur qui tourne fréquemment au ralenti. Il est possible que votre batterie se retrouve sous les 12 volts et refuse même de démarrer votre motoneige après un arrêt.

Le saviez-vous ?

Le courant nécessaire lors d’un démarrage avec le moteur à froid sous les -15 degrés Celsius va exiger un minimum de 30 minutes d’utilisation soutenue afin de recharger la batterie de cette consommation. 

Regardons quelques notions de base en électricité

Souvent, les unités de mesures annoncées diffèrent d’un accessoire à l’autre. Ces mesures passent pour la plupart du temps des watts à l’ampère. Afin d’effectuer un calcul qui donne un sens à nos idées, il est préférable de  faire la conversion en une seule unité de mesure. Si on désire obtenir la mesure de watt en ampère, voici la formule « les watts divisés par les volts = ampères »  Exemple: 500 watts divisés par 13,8 volts = 36 ampères. N’oubliez pas que les 500 watts mesurés sur la motoneige sont avec le moteur à pratiquement plein régime.

Après avoir fait un essai, le moteur au ralenti n’offre qu’un maigre 125 watts donc 7,2 ampères. C’est très peu, mais aussitôt que la révolution du moteur augmente, les watts disponibles s’accroissent rapidement.

À titre d’information, j’ai mesuré à l’aide d’un multimètre la consommation de quelques accessoires souvent utilisés ou ajoutés à la motoneige. Ces mesures vont sans doute vous servir de référence.

Voici les mesures obtenues;

N’oublions pas le treuil

Si vous possédez une motoneige utilitaire, il n’est pas rare de les voir équipées d’un treuil avant ou arrière.

Bien que plus il est gros, mieux il est, je parle du treuil ici! Ce n’est pas totalement vrai. Un treuil de grande puissance va demander en échange une source de courant très élevée. Malheureusement,  la puissance de votre système de charge limitera votre treuil. Le résultat se résume qu’un treuil de 4 000 livres qui fonctionne avec une source de courant insuffisante va tirer l’équivalent d’un treuil de 2 500 ou 3 000 livres alimenté convenablement. Alors, il est important d’ajouter ce calcul lors de l’achat d’un treuil.

Au final

Bien qu’un grand nombre d’accessoires électriques puisse agrémenter nos sorties hivernales, leurs performances doivent y être optimales. Des accessoires sous-alimentés en courant vont systématiquement offrir une piètre performance de ceux-ci et du même coup vous apporter frustrations. Alors pour une performance adéquate, ne dépassez pas les capacités de votre motoneige à alimenter convenablement ses accessoires. Restez raisonnable !

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