Polaris a toujours été parmi les leaders au niveau performance et rendement dans le monde de la motoneige deux temps. Depuis quelques années, on espérait du renouveau chez le fabriquant américains au niveau des véhicules dits plus sports. Les modèles en place ont subis de belles améliorations et raffinements, mais rien de vraiment accrocheur pour aller chercher la clientèle de haute performance. L’an dernier, l’arrivé du Titan a sans aucun doute donné un vent de fraicheur à la compagnie. Ce modèle a fait fureur dans la catégorie des 20 pouces au Québec, puissance, polyvalence et confort étaient tous au rendez-vous pour celui qui doit travailler à l’occasion avec ça motoneige et rouler en sentier. Son comportement en sentier est en tête de liste parmi les motoneiges de travail, une bonne stabilité en virage pour un 20 pouces, capable de suivre et même faire rougir des modèles strictement conçus pour le sentier.
Indy 129
La Indy 129 est un tout nouveau modèle pour 2019, et sans aucun doute celui qui attirera l’attention majeure cette saison. Les dirigeants de Polaris la catégorisent comme étant la motoneige de 129 pouces la plus légère sur le marché. Côté châssis, il s’agit du AXYS, mais adapté pour une chenille de 129 pouces, complètement nouveau pour cette année. Nouveaux marchepieds PowdertracTR 129, offrant une bonne emprise à la botte, l’arrière est plus fermé pour diminuer le retour de neige. Un nouveau parechoc arrière plus ergonomique, léger et résistant, combiné à un nouveau garde-neige améliorant la circulation de la neige pour un meilleur refroidissement.
Un 850
Beaucoup de paris étaient sur la table pour la nouvelle année chez le manufacturier américain. Mais je ne crois pas que beaucoup d’entre vous avaient parié sur la sortie d’un 850 CC… Une multitude de théories existent sur la production des moteurs deux temps, tout comme Ski-Doo, les ingénieurs de Polaris ont développé un moteur avec un ratio entre la course et l’alésage (Stroke and Bore) se rapprochant le plus possible du 1 pour 1, pour atteindre un maximum de puissance et d’efficacité avec un inertie réduite qui procure une meilleure réponse à l’accélérateur. Polaris ne nous a pas fourni de donné tant qu’à la puissance de son nouveau moteur Patriot, la seule réponse obtenue après beaucoup d’insistance était environ 10 chevaux de plus que le moteur 800 CC Cleanfire, avec un petit sourire en coin…
À la loupe… Piston
Qu’en est-il de plus près, tous les chiffres qui suivent sont en comparaison avec le moteur 800 Liberty de Polaris. On débute avec le piston, la partie supérieure au segment, le dôme, est 3 millimètres plus épais, afin de mieux absorber le gain en puissance. La hauteur de la partie compression du piston est 8 millimètres plus élevée pour améliorer le transfert de chaleur. Au total, une augmentation de 23% de la surface de contact entre le piston et la paroi du cylindre pour améliorer le transfert de chaleur.
Vilebrequin
Complètement redessiné, il est plus fort et résistant tout en conservant un très bas niveau d’inertie. L’embout de fixation pour la poulie motrice (cluch) est plus large pour une meilleure durabilité et faciliter le service. Les roulements à bille du vilebrequin sont beaucoup plus gros et résistant, surtout aux extrémités, et plus particulièrement du côté de l’embrayage. Les manetons (crankpins) qui relient les bielles au vilebrequin, sont en acier de grade très élevé (Case Carburized SNCM 420H) pour augmenter la résistance.
Cylindres et tête
Beaucoup de travail a été fait pour améliorer la capacité de refroidissement. Avec un système de simulation par ordinateur, les ingénieurs ont produit un système de refroidissement très sophistiqué qui permet une circulation du liquide à un très haut débit, dans les cylindres, la tête et l’habitacle des valves d’échappement. Les deux cylindres sont intégrés à un monobloc qui est fixé à la base du moteur via six boulons par cylindre. Les portes d’échappement et d’admission des cylindres sont conçus pour permettent un très haut débit, optimisant la performance maximal du moteur avec une combustion parfaite. La tête, fabriquée d’une seule pièce, est optimisée pour produire une circulation maximum du liquide de refroidissement avec un poids réduit. Sa chambre de combustion brevetée permet une combustion complète à tous les régimes.
Réservoir du liquide de refroidissement
Le réservoir de liquide de refroidissement est complètement redessiné et intègre le thermostat pour une performance accrue. Un «by-pass« est intégré pour un réchauffement plus rapide lors des démarrages à froid. Et le système possède son propre système automatique de purge.
Nouveau support de moteur
Les nouveaux supports de moteur permettent de bien intégrer le nouveau 850 dans le châssis AXYS. Leur rigidité permet de conserver un bon alignement entre les poulies pour augmenter la durée de vie de la courroie, et de minimiser la transmission de vibration au pilote.
Corps d’admission et TPS
Les corps d’admission (Throttle body), sont complètement redessinés et plus légers. Ils sont munis d’un capteur de position des papillons (Trottle Position Sensor) sans contact, fiable et sans ajustement.
Courant accru
Les 850 est muni d’un nouveau régulateur de courant qui facilite les démarrages. Il fournit plus de puissance électrique au ralenti et à bas régime. L’unité de contrôle électronique (ECU) est équipée d’un processeur plus rapide qui intègre maintenant le contrôle des valves d’échappements.
Nouvelles valves d’échappement
Les nouvelles valves d’échappement électroniques E-VES sont simplifiées avec moins de pièces, plus légères et moulées sous pression en magnésium. Afin d’optimiser les performances, elles sont parfaitement ajustées avec la sortie d’échappement du cylindre et épousent bien la forme des pistons. Des conduits de refroidissement interne permettent de diminuer la température des valves.
Le tuyau calibré et résonateur sont complètement nouveaux. Ils procurent un meilleur débit avec une sonde EGT dans le résonateur, qui permet un meilleur contrôle du mélange air/essence. Des capteurs de pressions d’essences combinés à une pompe électronique sont utilisés afin d’offrir un mélange adéquat dans toutes les conditions, d’améliorer les démarrages à froid, et surtout de protéger le moteur en cas de mauvais fonctionnement d’une composante.
Sur la piste
J’ai roulé ce nouveau moteur à West YellowStone, lors du Snowshoot 2019. L’altitude de départ se situe à environ 6500 pieds, pour facilement atteindre 10 ou 12000 pieds sur les montagnes. Comme nous l’avons déjà expliqué, un moteur deux temps atmosphérique perd environ 4% de puissance par 1000 pieds d’altitude, ce qui représente facilement 25% de moins à cet endroit. Et les mécaniciens travaillent d’arrache-pied pour nous offrir des calibrations d’embrayage complètement refaites, vu la diminution de puissance. Est-ce que ce nouveau moteur va vous en donner pour votre argent? Assurément!! Lors de nos essais, la calibration des embrayages était très chargée à bas régime ce qui diminuait un peu la révolution et la performance du moteur, n’offrant pas le maximum de ce qu’il peut offrir. Par contre à plein régime ce bolide était très très rapide… Je peux vous dire que j’ai vu des vitesses de pointe qui avoisinaient les performances des moteurs turbocompressés qui n’étaient pas affectés par l’altitude… Au moment de nos essais, les performances de zéro à mi-régime se comparaient au 800 Liberty, mais nous savons que les calibrations ont été revues par la suite pour positionner le 850 nettement en avant du 800. Certains ont même avancé qu’il y avait autant de différence entre le 850 et le 800 qu’il y a de différence entre le 800 et le 600… Aucun doute, ce moteur va livrer la marchandise…
PRO-CC 129
Enfin une version 129 pouces diront certain, d’autres diront il me semble que j’ai déjà vu une géométrie de suspension semblable chez Polaris… Peu importe, c’est le résultat qui compte et croyez-moi le résultat est au rendez-vous. Polaris nous présente sa nouvelle suspension PRO-CC 129, avec un tout nouveau profil de berceau, qui possède un système de contrôle du transfert de poids. Il est donc possible avec cette suspension d’ajuster des blocs de transfert pour donner plus ou moins de transfert de poids en accélération. Cette nouvelle suspension offre une bonne progressivité, ce qui permet d’avoir un bon niveau de confort dans les petites bosses et continuer de livrer la marchandise en terrain accidenté sans cogner au fond. Mais le facteur le plus intéressant est sans aucun doute la possibilité d’ajuster le transfert de poids en accélération. Ajusté au maximum du couplage, les skis demeurent cloués au sol en tout temps et ce, sans perte considérable du confort dans les petites bosses. Alors que celui qui veut plus de transfert de poids peut le faire facilement en quelques secondes. Et pour s’assurer d’un rendement maximum, la PRO-CC 129 est munie de nouveaux amortisseurs à réservoir externe Walker Evans, celui en position centrale offre un meilleur accès aux ajustements avec un nouveau ressort, et celui arrière possède une meilleure circulation de l’huile et également un meilleur accès aux ajustements.
En sentier, les adeptes vont adorer. La suspension est facilement ajustable et rejoint tous les types de pilote. Il est facile de garder les skis au sol en sorti de virage ou en accélération, et ce sans compromette sur le confort… Plusieurs diront qu’il n’y pas vraiment de nouveau dans cette suspension, et c’est exacte, le concept est largement utilisé depuis quelques années d’ailleurs, mais encore faut-il trouver le bon compromis entre le confort, la tenue de route et la bonne calibration… Bravo!
Nouvelle suspension avant PRO_RMK React
Plus précise et prévisible, elle demande moins d’effort pour initier la conduite à flanc de montagne, ce qui en résulte à moins de fatigue pour le pilote.
Sous la loupe
La nouvelle suspension offre un écartement des skis ajustable de 36 ” à 38”. On retrouve une toute nouvelle géométrie avec bras triangulés et poteau de ski en aluminium forgé. Le débattement de la suspension est le même que les versions antérieures, par contre, les amortisseurs sont maintenant équipés de ressorts SLS très léger pesant 3 livres de moins et sont mêmes plus légers que certains ressorts en titane! Polaris affirme que sa suspension offre 16% moins d’inertie que la compétition.
Jumelé au nouveau 850, Polaris ont fait un bolide plus puissant et plus facile à manœuvrer. Avec la traction que procure une motoneige de montagne, il est encore plus facile de percevoir la puissance et la linéarité du nouveau pur-sang. On ne retrouve plus la différence de puissance facilement palpable sur les 800, lors de l’ouverture des valves d’échappement. Le moteur ne vibre pratiquement pas, la puissance est très linéaire et bien proportionnée en fonction de l’accélérateur.
Indy EVO
Polaris attaque vraiment un marché pratiquement inexploré dans l’industrie, une motoneige de sentier mais vraiment conçu pour le jeune débutant! Présentement sur le marché, si on veut initier un jeune de 15,16 ou 17 ans, il n’existe pas beaucoup de compromis, soit une motoneige de sentier plein grandeur, on un 200 CC qui n’est pas vraiment développé pour la promenade.
La EVO rejoint exactement le marché du sentier pour un jeune débutant, on pourrait la qualifier de motoneige ¾, légèrement plus petite qu’un modèle de sentier. Son centre de gravité est plus bas, et sa largeur est réduite pour procurer un meilleur effet de stabilité à l’apprenti. Même l’accélérateur a été revu pour une utilisation plus facile avec des petites mains.
Côté motorisation, le très fiable 550 CC refroidis par ventilateur, qui très répandu chez Polaris. Les ingénieurs ont ajouté un concept de régulation de la vitesse très intéressant, le système permet de limiter électroniquement la vitesse à 80 km/h pour celui qui débute. Et lorsque les compétences de l’initié se développent, il est possible par la suite d’augmenter graduellement la vitesse maximale avec l’aide d’une trousse!
La suspension avant indépendante IFS à position réglable, offre un bon niveau de stabilité avec un centre de gravité plus bas. Et une version avec démarreur électrique est également disponible.
Une motoneige pour débutant doit offrir un bon niveau de stabilité, et c’est exactement ce que procure la motoneige. Après quelques minutes en sentier, on constate une excellente stabilité en virage. Le centre de gravité est vraiment plus bas et donne une impression d’être bien cloué au sol. Le niveau de performance réglable fonctionne bien et est vraiment une bonne solution pour le ou la jeune ado qui débute! Et cette motoneige lui permettra de suivre dans nos sentiers du Québec!
